智見丨馭勢科技吳甘沙：“3×3”方法論 讓自動駕駛少走彎路

智見第四期，遇見科技大咖——馭勢科技聯合創始人、董事長兼CEO 吳甘沙

在機場、在廠區，一輛輛無人操控的運輸車自行走動，看似無序卻從沒在自己的軌道上偏航。看到這樣的自動駕駛物流場景，往往能令人想到馭勢科技這家公司。

馭勢科技是一家自動駕駛公司，致力於打造全場景AI駕駛服務。成立五年之久，在公衆認知中，它僅僅是一家在做自動駕駛物流場景的公司嗎？近日，車雲菌與創始人吳甘沙進行了一次深度交流，尋求解答這個疑惑。

一個100分好過多個60分

“當前階段，馭勢科技在商業化過程中重點在物流上面，所以大家會貼上這樣一個標籤。馭勢在商業化落地的進程中更專注於產品，我們認爲五個60分比不上一個100分”，吳甘沙說道。

在產品方面，現階段的重點是物流，但技術能力方面，是全場景的AI司機。

吳甘沙舉例道，一個開物流車的司機不代表他不擅長開公交車、出租車，馭勢科技就是這個“司機”，從能力上是按照“全能司機”來打造的，也就是技術能力上，馭勢科技瞄準的是全場景。

目前，除了物流領域，在其他場景馭勢也有進行中的動作。比如跟東風合作的Robotaxi，和上汽通用五菱聯合交付首款L4級別自主代客泊車產品；與一汽紅旗、宇通客車在微循環公交等方面的佈局等。

吳甘沙認爲，這側面反映出馭勢的研發效率以及技術平臺的通用化更高。與同類自動駕駛公司相比，投入產出的比例不同，在相同的情況下，馭勢科技的研發資金效率運用更高，相比於其他公司，投入資金總量差不多，但最終做成一個產品，而馭勢已經做了五六個。

“我們的研發平臺，就像一個烤肉架，要把不同的肉放上去烤。打個比方，第一根肉串放上Robotaxi，要烤5年才熟；第二根叫無人公交，可能要等4年；第三根串叫做城市配送，可能是等3年……這個平臺上，多根肉串同時在轉，需要烤熟的時間不一樣，烤熟一根你吃一根，而不能只等着一根。”吳甘沙用這樣的比喻形容自動駕駛商業化場景的選擇，這也涉及到商業化戰略的方法論，後文詳述。

乘用車是進化通道

乘用車市場佔據不可動搖的霸主地位，馭勢科技成立之初，就用乘用車和商用車兩條腿走路，打造“造血+進化”的閉環。商用車是造血，乘用車是進化。

首先從時間維度上，馭勢科技預判自動駕駛將是一場馬拉松加拳擊賽，前10年是馬拉松賽跑，大家都在賽道上往前跑，賽道上有環衛、有礦區等等。到2030年左右，看誰有耐力走到那個時候，誰還在賽道上堅持，這個階段爲“競”。但是在跑馬拉松的時候，還要邊跑邊練拳擊的能力。十年之後自動駕駛將進入拳擊賽，這個階段就是“爭”，看誰能站穩市場，搶佔最終的份額。

從空間維度上，吳甘沙引用三國做比。劉備帶領的是一家創業公司，雖然不是最強，但策略高明，諸葛亮用上了“隆中對”的概念，即益州加上荊州。益州就是今天的四川，是一個天府之地，荊州是途徑中原的重要樞紐，所有劉備選擇佔下益州，再在荊州聯合孫權一同對抗北面的曹操。

於馭勢科技而言，商用車就是益州，乘用車就是荊州。乘用車市場是最大的，所以是不可能捨棄的，那麼商用車與乘用車互爲犄角形成閉環。一方面商用車會源源不斷的帶來量產和現金流，與此同時幫助乘用車自動駕駛技術的不斷進化。

吳甘沙談到，乘用車的戰略格局分爲三塊，首先是L0-L2，這一塊技術含量較低，利潤也低；其次是L2+，國際老牌tier1主攻的領域，規模效應也較爲明顯。吳甘沙認爲，在技術上某些公司可能達到L3，但對於事故風險的保護機制使得L3無法落地。最後是L3以上，技術含量最高，馭勢科技的定位在這一部分。

“在該領域，有像特斯拉這樣的車企自己做，有一些創業公司做，也有車企與科技公司合作。我們的選擇是跟主機廠聯合，預計搭載我們技術的車型，在2023年會出來，但是在這之前我們需要做一些儲備。目前我們也跟主機廠，包括一汽、上汽通用五菱等有一些L2+或自動代客泊車的產品，但是我們的目標是幫助車企客戶在2023年前造出有對標特斯拉的能力的車型”，吳甘沙透露。

“這個車型相比於L2+的車型，它具有硬件跟軟件分離、軟件不斷演進的特點，所以這個車2023年出來的時候，很有可能還是L2+，但是到2025年就可能升級成L3、2027年可能變成L4，是具備這樣的能力的。”吳甘沙表示，這意味着馭勢科技在軟件能力上的優勢更加凸顯。

事實上，汽車的基礎硬件通常是按照10~20年的週期去設計的，AI的電子硬件可能按照3~5年的週期，而硬件上面的軟件卻可能需要每月升級一次，所以說未來車的內涵是一直在變化的，這種變化主要看軟件的能力。因此現在車企、供應商也都在向軟件定義汽車的方向轉變。

比如，傳統的硬供應商，從賣硬件爲主傾向於賣軟件模塊，一些能力更強的去賣技術服務，爲OEM提供整套系統，所以在生態當中不同的企業扮演的角色也隨之變化。在這個過程中，提供硬件的tier 1 會越來越集中於頭部廠商，功能服務相對較弱的硬件供應商可能會被替代。

自動駕駛下半場 3×3的方法論

馭勢科技商業化落地進程較快，取決於這樣的方法策略。吳甘沙總結道，如今，我們基本上已經形成了3×3的方法論，秉持這個方法論，無人駕駛商業化可以少走很多彎路。

前面的“3”，指的是商業的可行性（viability）；技術的可行性（feasibility）；方案的成熟度（maturity）。

商業的可行性主要看三點，第一，是不是解決客戶的剛需痛點？第二，法律法規是不是允許把安全員拿掉？第三，賬是不是算的過來？

吳甘沙解釋稱，不拿掉安全員，仍然是僞無人駕駛。這個問題還要看相關法規的出臺，而且在不同的場景中實現的可能性不同，開放道路還是無法拿掉安全員。

技術的可行性也看三點：第一是場景的複雜度。

第二點產業鏈成熟度。如果一個產品只有1萬臺車的體量，那這個產業鏈肯定不成熟，因爲沒有人會專門爲1萬臺車開發一個L4的零部件。但同時，如果本身規模不夠大，那麼能夠利用最成熟的產業鏈，也不失爲取之有道。不過假使對幾百噸的特種車去利用乘用車的產業鏈，就不太現實了，所以產業鏈的成熟度仍然要看該產品的應用場景是否廣泛。

第三是事故後果的嚴重度。在現有技術條件下，都存在一定的容錯區間，目前沒有技術可以做到100%，差別是百99%的小數點點後面有幾個9，後面的9越多，容錯區間越大，所以這也是技術需要不斷完善與進化的方向。

方案的成熟度依舊看三點：第一是否能夠去掉安全員，實現7×20小時、全天候、工作50萬公里的標準？第二，軟硬件是否可以集成到一個盒子？當客戶打開後備箱，裡面不是雜亂無章的設備和數據線，而只是一個體積小的盒子，所有的數據、計算全部集中於此。第三現場是否無需工程師？自動駕駛方案的真正成熟是不需要工程師在現場編程命令，而是汽車已經有了自我進化的能力。

吳甘沙稱，自動駕駛進入下半場，商業化是每家公司要考慮的問題，只是實現的路徑不同。事實上，商業化本身對技術的提升具有推動作用，客戶不斷地提出要求，纔能有更大的能力提升。“遵循這個完整的方法，我們正在從100到1000再到10000的道路上。”

車雲小結

自2021年以來，多家自動駕駛公司先後公佈融資情況，圖森未來已成功在美上市，號稱“自動駕駛第一股”，這也間接反映出資本市場對自動駕駛的態度，自動駕駛概念仍有較大的想象空間。

吳甘沙談到，資本市場包括一級和二級，公司上市有不同的考量和目的，可能是拓展融資渠道，可能是開拓國際業務，也可能是股東變動。對馭勢科技來說，目前的計劃是做好To B業務的完善，做全場景的AI司機。

● 蔚來的歷史性時刻：把換電站“搬進”加油站大院裡

● 邁出擁抱電動化堅實的一步，東風本田CR-V（參數丨圖片）銳·混動e+有何過人之處

●從混動到純電動，雷克薩斯如何繼續以人爲本？ ●超越特斯拉，ARCFOX極狐 阿爾法Ｓ 華爲HI版將帶來什麼？