馭勢科技吳甘沙：爲什麼無人駕駛是下一個風口？
無人駕駛競爭就是：一邊跑馬拉松，一邊打拳擊賽。
作者 |藝多
編輯 |栗子
排版 |昕禕
來源 |科創最前線（kczqxgzh)
出品 |投資人說（touzirenshuo）
近年來，隨着技術上的不斷突破，自動駕駛成爲了整個汽車行業熱度最高的話題。
我們經常會聽到無人駕駛出租車開始在部分區域試水，低速無人車開始上路；無人礦卡和無人重卡也都紛紛迎來量產。
從技術上來說，目前家用車普遍在L2~L3的級別，暫時還沒有實現大規模普及。但在一些園區內、礦山、碼頭、物流等特定場景和行業下，已經實現了L4級別無人駕駛的應用。
海外，谷歌旗下的waymo是無人駕駛領域的先驅；而國內在行業場景中應用比較多的，則是馭勢科技。
馭勢科技爲全行業、全場景提供AI駕駛服務，交付賦能出行和物流新生態的AI駕駛員，率先在機場和廠區實現了“去安全員”無人駕駛常態化運營的重大突破，並與汽車製造、機場、5G通信等行業的數十家頭部企業聯手推進量產無人駕駛汽車的規模商業化。
馭勢科技聯合創始人吳甘沙，曾在英特爾工作16年，是英特爾中國研究院院長，在2016年創辦馭勢科技。
在得知吳甘沙下場創業無人駕駛時，一直專注於投資硬科技的中科創星創始合夥人米磊通過朋友約到吳甘沙，很快達成了投資。
中科創星對馭勢科技連續投了3輪，到現在累計投資已經超過了1億元。
在4月28日科創最前線的直播間，吳甘沙與觀衆交流了無人駕駛的整體發展與落地情況，探討了作爲公司CEO，馭勢科技對無人駕駛未來發展方向的判斷，以及爲什麼選擇物流作爲無人駕駛解決方案的落地場景。
吳甘沙表示，無人車行業發展就像是“一場馬拉松，加一場拳擊賽，很多時候我們要一邊跑馬拉松，一邊打拳擊賽。”
儘管無人車在國內尚未完全普及，但從吳甘沙的話語中不難體會，在各個互聯網大廠和傳統車企巨頭紛紛入局之後，未來的中國無人車市場也將是一片腥風血雨。
01
中國的無人駕駛落地已領先歐洲
科創最前線：我們知道無人駕駛技術現在最高是5級。你能介紹一下每個級別是什麼樣的概念？
吳甘沙：L0就是沒有自動駕駛；
L1是要麼可以脫手，要麼可以脫腳；
L2是可以同時脫手脫腳，汽車可以自己保持行駛，但你不能拖眼，就是你不能不看着路；
L3就是可以同時脫手脫腳和脫眼，車可以自己走。但還是要有駕駛員坐在駕駛席；
L4就是壓根沒司機，可以沒有人坐在駕駛席。但這個級別是侷限在某些場景、某些區域，對速度、氣候等都有約束；
L5就是完全的無人駕駛。
我們現在目前還都是處在L4的級別。
科創最前線：目前國內外有關自動駕駛研發和落地的情況是一個什麼樣的？如果與歐美相比，中國與他們有什麼樣的差距？
吳甘沙：假設未來L5的自動駕駛是一個月亮，那麼我們要去摘月亮的話，我們就要去登月。怎麼登月呢？我們要造一個火箭。
谷歌是火箭派，火箭就是生態。谷歌很早就開始做無人駕駛的研究了，大概在2009年就開始了。
火箭派就是我要登月的話，我直接造火箭。但火箭到今天爲止還不是很成熟。這是一個流派。
第二個是汽車派，你可以這麼認爲：造火箭這件事兒很難，但我可以從造汽車開始，讓汽車變成會飛的汽車，變成更像火箭的汽車，最後再變成火箭。
汽車派的代表就是特斯拉，它是漸進式的。
第三派認爲，我能不能把火箭的發動機，裝在汽車上，讓汽車有了火箭一樣的推動力？
比如在機場、在工廠、環衛、礦山、港口等場景當中。
前兩種流派都是美國領先。火箭派的谷歌，他們的無人車叫waymo。汽車派就是以特斯拉爲代表。
第三派其實就是我們中國比較領先了。我們把火箭的技術，降到一些應用場景當中，就可以更快的實現商業化。
說到差距的話，我們5年前剛開始的時候，對谷歌肯定是高山仰止，畢竟人家2009年就開始做了，而且有一幫參加美國國防部比賽的精英組成的團隊。所以應該說前5年我們的差距還是比較大的。
但現在我個人認爲，中國最好的技術，跟他們相比的話，頂多落後1~2年，差距在不斷的縮短。
而且甚至不謙虛的說，中國在無人駕駛這塊的研發能力和場景落地能力，已經領先於歐洲了。
因爲中國有一個巨大的使用場景，並且中國有人才。有人才，有場景，有市場，所以中國的無人駕駛與歐美相比，差距正在不斷縮小。
02
做無人車就是順勢而爲
科創最前線：你第一次接觸無人駕駛是什麼時候？
吳甘沙：我第一次接觸無人駕駛是在2005年。當時美國國防部在做無人駕駛挑戰賽。
爲什麼我對這件事印象這麼深，因爲我們當時贊助了一輛車，這輛車是斯坦福的一輛車，後來拿了冠軍。
我當時在英特爾，公司的logo當時沒有貼在車身上，而是貼在兩邊後視鏡的玻璃上。這很奇特。因爲如果是人駕駛車輛的話，後視鏡上肯定不能被貼logo。
但它是無人車，所以我們把logo貼在了玻璃上。
這意味着什麼？
意味着我們汽車現在的每一個功能，都被重新定義了。這兩面後視鏡已經變成展示商業廣告的功能了。所以我對這件事印象特別深。
科創最前線：你在英特爾工作了16年，頂着英特爾中國研究院院長的頭銜，爲什麼要在當時選擇創業，而且是自動駕駛這樣一個高難度行業？
吳甘沙：我覺着是順勢而爲吧。從1976到1996年，這是以PC爲代表的數字化的20年；
1996到2016年，是以互聯網爲標誌的網絡化的20年；
而2016到未來的2036年，一定是以人工智能爲標誌的智能化20年。
所以你看，先數字化，把所有生產資料、生產工具全部數字化，再做網絡化，把生產關係網絡化。再做智能化，把生產力在智能化。
在第一個PC數字化時代，英特爾是當時絕對壟斷的巨頭，基本上所有企業都離不開。但第二個階段來的時候，其實就開始有一些新的巨頭了。
我會覺得，當有大勢來的時候，我過去都是一個旁觀者，而不是一個弄潮兒。
但我想參與其中，我不想只做一個旁觀者。
所以在這個知天命的年紀，在2016年，我就應該去抓住這第三波機會，就是智能化20年。
所以正好在2016年這個時間點上，我看到了人工智能的大機會，順勢而爲做出了創業的選擇。
我要駕馭這個趨勢，所以我也給公司起名叫馭勢科技。也有這樣一層意思。
03
邊跑馬拉松，邊打拳擊賽
科創最前線：谷歌在2009年就成立了waymo去研究無人駕駛，已經積累了3000萬英里的實際測試，但我們還是沒有看到它的大規模應用，並且前兩天有新聞說，waymo的CEO也離職了。大家肯定想這背後應該有一些難點。你認爲無人駕駛的難點到底在哪裡？
吳甘沙：waymo和特斯拉，我覺得可以用金庸小說《笑傲江湖》裡的華山派來比喻。
waymo就是華山派的劍宗。劍宗的特點就是招式非常凌厲，但內力不夠。
雖然waymo積累了3000萬英里，但其實還是不夠的，所以它其實在招式上還有很多破綻。
特斯拉是內力比較強，招式弱一點，雖然它現在是L2，但它其實已經積累了幾十億英里的數據，內力更強。
英文裡有一個詞叫“corner case”，就是邊邊角角的小概率事件，這種小概率事件讓你很難受，因爲它可能很久纔出一次，但是出來了，你就解決不了，就可能出事了，這是很痛苦的一點。
大家想象一下，從99分到100分，看着只差1分，但其實是很難的。
但更難的是，無人駕駛不是一張試卷考100分，而是它有100萬張試卷，纔可能有1張沒有考100分，你想這個有多難。
但你考了1000萬次，有1次沒考滿分，出事了，行嗎？不行。所以這是一個非常難的事，你如何去把這些小概率的長尾的這些事件都能窮盡。這件事非常非常難。
坦率來說，如果人工智能的技術不能得到突破的話，你永遠可能是處在一個就是古希臘神話阿喀琉斯追一隻烏龜，永遠追不到的這樣一種狀態。
所以爲什麼L4是給自動駕駛在場景上加了限制，因爲限制就是給它加了邊界，就是在目前人工智能技術的水平下，能夠讓它實現落地的方式。
科創最前線：創業5年，你覺得什麼時候是你最難的時刻？
吳甘沙：其實每天都很難。
創業一開始肯定是無知者無畏，但有一天我們忽然意識到，谷歌比我們起步早，人家又比我們有錢，人家團隊也更強大，我們怎麼去跟人家競爭？每當想到這一點我就很苦惱。畢竟創業最終還是要實事求是。
無人駕駛創業，是一場馬拉松再加一個拳擊賽。
前面10~15年是一場馬拉松，跑到終點之後，換一身衣服去進入拳擊賽。
爲什麼這麼說，前面10~15年你會發現有很多公司並排往前跑，我跑我的，你跑你的，因爲這個市場足夠大。
馬拉松時候，有一些公司自己掛了，前面10~15年，最重要的就是要一直跑下去，要有足夠的耐力，不能一直靠VC去買單，你必須得自己形成造血機制。
但馬拉松之後的拳擊賽，就是短兵相接，直接是你死我活。我把你打趴下，這塊地就是我的，你把我打趴下，我就退出了。
跑馬拉松就已經很難了，拳擊賽也非常難，但其實還有一個更難的事情，就是我們要邊跑馬拉松，邊打拳擊賽。這件事更難。
04
無人駕駛對我們的6大改變
科創最前線：馭勢科技爲什麼要選擇物流場景落地商業化？
吳甘沙：這個選擇其實非常關鍵，
硬科技創業我們認爲有幾種思路，一種思路是以終爲始，哪塊市場大我就做哪種。
但無人駕駛很可能你不知道未來你要做5年還是10年還是15年才能做出來。
第二種是，哪種技術可行我就做哪種。
第三種是，哪個地方需要，有價值，我就做哪種。
物流其實是真正的剛需和痛點。
物流非常需要無人駕駛。爲什麼呢？
第一，物流很難招人，中國這麼大國家，真的很少有人願意去從事物流行業。
第二，因爲招不到人，所以人越來越貴，人員管理成本也越來越高。年輕人都不想做這種低端重複性高的工作。而且物流很累，每週7天，24小時不間斷，非常痛苦。
所以我們做無人駕駛，其實是先理解行業，是否需要無人駕駛，我們再去考慮技術，再去考慮成本。
無人駕駛的激光雷達非常貴，那麼用在無人駕駛的物流場景下，是否比取代一個司機要成本低。這個是可以計算的。
最後就是無人車技術在行業應用的可行性。
因爲無人車要考慮到安全性，可能會經常剎車。如果應用在有乘客的場景下，總剎車，人肯定受不了。
第二，容錯空間大。如果你載着很多人，你萬一出事故，處理起來會產生怎樣的社會影響？但是你拉的是物，這其實影響相對人而言就會小很多。
所以綜合考慮，爲什麼最後我們選擇了物流場景作爲無人車的落地。
科創最前線：無人汽車對我們未來的發展到底有怎樣的改變？
吳甘沙：有這樣幾個改變吧。
首先第一個，肯定是改變了汽車行業。未來我們的汽車一定是智能的共享汽車。
第二，它改變了出行，讓我們出行更加便捷，交通不再擁堵、減少交通事故。
第三，它改變了物流行業，把物流行業的成本，從今天佔GDP的15%，降低到10%甚至更低，讓我們每個人能夠享受更快更廉價的物流服務。
第四，它改變了能源。
我們可以想想一下，每一輛無人駕駛的汽車，就是一個自己會動的充電寶對吧，它是一個更龐大的能源互聯網中的節點，你沒電的時候，一個充電寶過來給你送電了。
第五，它改變了零售。
爲什麼改變零售？因爲未來每一輛車都是一個移動的商業空間，你可以在裡面吃飯，在裡面看電影，在裡面喝茶，在裡面健身。甚至車在路上跑，你在車裡的跑步機上跑步，都有可能。
第六，它會改變整個城市。因爲人的活動空間可以轉移到車裡之後，有可能房價就不會再那麼高，因爲我上下班非常方便了，不用選在最好的地段了，我路上也還能工作。
這是我們看到的未來。
無人駕駛的普及一定是需要時間的。
我特別認可我們今天的大主題：爲什麼無人駕駛是下一個風口。
這個話題非常好，它是下一個風口，而不是現在的風口。現在其實是剛剛開始要起風的時候。
現在可能有一些人已經體驗過無人駕駛，但我相信更多人是沒有體驗過的。
很多沒有體驗過的人，一定會很難建立對於機器的信任，不敢去嘗試，因爲你不知道你是否會面臨潛在的風險。
我記得我第一次體驗自動駕駛是2015年，當時我坐的是我們CTO的車。我看到那個方向盤自己在動，我就覺得很神奇，但你會有一點擔心。
不過坐時間長了之後，你可能就有點昏昏欲睡，就覺得好像也沒什麼事，這需要一個過程。
這個過程在心理學上叫曝光定律，或者叫熟悉定律。就是說，任何一個基於機器的高科技技術，你一定要讓人去用，越用越熟悉，越用越喜歡。
你如果不用的話，始終它跟大家有一種隔閡，大家也不可能信任這樣的機器。
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