AI英雄 | 馭勢科技吳甘沙：L5自動駕駛很遙遠 共享無人車可期

編者按：本站智能重磅推出大型系列人物專訪《AI英雄》，和您一起走近數十位人工智能行業領袖，深入洞察技術發展趨勢，捕捉“智能+”行業機會，時代在變，技術在變，恆久不變的是人的價值與人的故事。本期專訪嘉賓爲馭勢科技聯合創始人兼CEO吳甘沙，他如何解讀人工智能對社會帶來的價值？又如何看待自動駕駛行業的瞬息萬變？讓我們聽聽他怎麼說。

出品 | 本站智能

策劃 | 廣勝

作者 | 廣勝

歷經100多年來不斷地改進、創新，汽車凝聚了人類的智慧和匠心。

從1885年卡爾·苯茨在曼海姆製成第一輛苯茨專利機動車至今，它生生不息，經歷了無數次蛻變，現在，人工智能浪潮來臨，它們之間情投意合。

“中國的機會來了！”吳甘沙深耕其中。作爲前英特爾中國研究院院長，現馭勢科技創始人，吳甘沙篤信汽車行業全盤革新的最好時機已經到來。

“汽車產業發展了那麼多年，真正碰到一個價值鏈完全重新設計的機會是很少的，這是一個三五年的時間窗口，中國已經在新能源車、汽車共享、網聯化等方面有了很強的實力，把我們的弱項——傳統的引擎扔掉以後，你一下子發現剩下的都到世界頂尖水平了。”吳甘沙說道。

據一項數據顯示，中國汽車的年產量在2006年的時候是800萬輛，2016年已經變成2800萬輛，十年之間中國汽車的整車研發能力顯著提高，自動駕駛所需要的人工智能技術、系統工程技術、人才都逐步到位。

行業風雲變幻，非常詭譎，在吳甘沙看來，汽車處理器廠商已經從以前的“老四家”（德州儀器、瑞薩、意法、英飛凌）變成了現在的“新四家”（英特爾+Mobileye、高通+恩智浦、英偉達、三星），未來一兩年還有好戲看，合併是必然。吳甘沙說，“汽車產業的歷史就是一個併購的歷史，上世紀初美國有大約250家車廠，而現在所剩無幾，從1950年到現在，美國只產生了一家新的汽車企業，那就是特斯拉。”

從主流的一級供應商的角度來看，他們雄心勃勃的設定了“五年計劃”，即在2021年要實現“L5”級別完全的自動駕駛。在吳甘沙看來，全天候、全時速的“L5”階段還比較遙遠。

目前，馭勢科技以高度確定性場景當中的“L4”自動駕駛階段爲主實驗，地圖以及會發生什麼樣的場景是預先存在的。對於幾年內可期的願景，吳甘沙認爲，可能會以共享爲目的，提供一種按需出行的可能性，或者連接公共交通，提供一種“門到門”的出行方案。

圖：國際汽車工程師協會（SAE International）指定的汽車智能化標準

今年CES上，馭勢科技展出了一款自動駕駛汽車“城市移動空間”。在造車這件事上，吳甘沙解釋到，馭勢科技未來不會自己造車，發佈“城市移動空間”是要嘗試與車廠合作，行業處於早期，冷啓動需要克服“靜態摩擦力”，而後形成飛輪效應，等到行業環境變得更好，我們在安心的退回去。

吳甘沙說，“我們的初心是做一個“賦能者”，希望爲10億人交付安全可靠，用得起的自動駕駛解決方案。”

以下根據本站智能（公衆號Smartman163）對話吳甘沙內容整理，略有刪減：

合併是必然 英特爾需要“抓手”

本站智能：英特爾併購Mobileye引發廣泛關注，您如何看待這樁收購案？在這之前，高通收購恩智浦、三星併購哈曼國際等收購接踵而至，行業會朝哪個方向發展？

吳甘沙：我們可以看到上游的整合已經開始，格局正在發生變化，汽車處理器廠商已經從以前的“老四家”變成了現在的“新四家”，老四家德州儀器、瑞薩、意法、英飛凌，他們更強調Control（控制），喜歡按照傳統的規律來做事，產品更新迭代比較慢，相對保守，但不排除之後會出手併購新興的技術公司。

英特爾+Mobileye、高通+恩智浦、英偉達、三星形成了新的“新四家”陣營，他們都來自移動互聯網領域，其中，英特爾併購Mobileye，考驗着他們的整合能力，Mobileye已經有着成熟的生態資源，他和寶馬、奧迪等幾十家車企建立了合作關係，而英特爾自身也有很多好東西，例如5G、CPU以及購買了高精地圖Here 15%的股份，但可惜一直沒有核心“抓手”。所以，整合形成化學反應，英特爾在自動駕駛領域會迅速崛起；此外，英偉達近來發展迅速，而且新產品呼之欲出，英偉達號稱將推一個20瓦的有10T以上運算能力的GPU，還宣佈與一大批車企建立了合作；與此同時，高通還會繼續進行收購，恩智浦之後應該是賽靈思，用以彌補恩智浦方面的技術不足。

所以，整個行業風雲變幻，非常的詭譎，未來一兩年還有好戲看，合併是必然，汽車產業的歷史就是一個併購的歷史，上世紀初美國有大約250家車廠，而現在所剩無幾，從1950年到現在，美國只產生了一家新的汽車企業，那就是特斯拉。供應商的併購已經轟轟烈烈的發生，不管是一級供應商還是二級、三級都會逐漸進行併購，基於此，未來的零部件會越來越少，供應商會越來越少。

對於併購，馭勢科技不會考慮那麼遠，我們希望做一個整合技術方案的企業，並不是提供單項技術，而是端到端的整體性解決方案，我們更靠近下游，現在的整合更多的出現在上游，對於很多算法廠商，其實整合是一個很好的策略。

本站智能：谷歌Waymo對Uber提起訴訟，各執一詞，劍拔弩張，這是否表明行業除了併購、合作之外的競爭浪潮已經開始？

吳甘沙：談到競爭，我認爲還爲時尚早，遠沒有到刀槍相向的時候。

首先，大公司與大公司之間，永遠是競爭多於合作，創業公司與大公司之間，更多的是合作多於競爭，大公司由於傲慢或者效率相對較低的原因，項目經常被卡住，導致做不成事，但創業公司有着獨特的生存空間。

此外，現在的競爭不是市場的競爭，還是在人才方面的競爭，谷歌與Uber的訴訟同樣是因爲人才引起，這給整個行業提供了很多有趣的話題。此前有一個說法，說現在自動駕駛領域的人才已經是1000萬美金一個人了，大家驚呼門檻擡到這麼高，讓創業公司怎麼活，其實，這是Uber花7億美金收購了OTTO，OTTO的員工大約70人，這樣換算得出的結果，這麼算顯然不合理，但側面說明人才的重要性。

談到人才，馭勢科技目前大概有四五十位工程師，超過一半是博士博士後，有着豐富的經驗，我們在北京和上海建立了團隊，北京主要負責人工智能方面的研發，整車的建構等等，上海主要是運營和運維的團隊，同時，我們在不停的招聘來擴充團隊。

今年部署約60輛自動駕駛汽車投入試運營

本站智能：2017年馭勢科技會有哪些動作？有沒有投入運營的計劃？

吳甘沙：我們整個公司的發展分三步走，第一步demo展示、第二步部署、第三步量產，如果說我們去年主要是在第一階段的話，那今年就是第二階段“部署”，部署跟demo的區別在哪裡呢？demo在100次當中只要一次成功就行了，各家公司在網上都放出來很漂亮的視頻，但“部署”雖然還不是一個量產的東西，但是100次當中出現一次失誤那就完蛋了，所以，其實從demo到部署必然會碰到產業化的鴻溝，這是每家公司從第一階段到第二階段的必經之路。

今年我們會投向市場大概60輛自動駕駛原型車，真正的全天候運營，這屬於商業化試運營，已經非常接近商業化了，其中包括不同的種類，今年會以更低速的20公里左右時速的車輛爲主，在傳統汽車行業裡面什麼叫低速？就是不超過70公里的時速，如果從這個角度看，其實70公里時速在北京城內足夠用了，未來低速會怎麼發展，其實是一個X因素，我們會針對不同的應用場景，投入不同的車輛，“城市移動空間”肯定是其中一類。

當然，我們目前以高度確定性場景當中的“L4”自動駕駛階段爲主實驗，地圖以及會發生什麼樣的場景是預先有的，至於全天候、全時速的“L5”階段，我認爲還比較遙遠，有人覺的是10年，也有人認爲會更快，以主流的一級供應商的角度來看，他們設定了一個“五年計劃”，即在2021年實現“L5”。

本站智能：馭勢科技的地圖支持以及數據來源自哪裡？

吳甘沙：一方面我們與國內的地圖廠商進行合作，另一方面我們已經有了自己的建模工具，在低速的高度確定場景裡面，比如園區、景區、度假村、主題花園，我們已經具備了一套建圖工具，我們希望它在園區裡面儘快跑起來，這裡面其實跟我們的自動駕駛技術高度相關。

同時，“L3”以上都需要高精地圖的支持，其中少不了與地圖廠商的溝通，讓自動駕駛汽車跑起來需要高精地圖提供路標、標線等信息，我們已經與國內很多地圖廠商建立了合作，我們的價值在於，可以讓地圖變得“有活性”，運營車輛跑起來，可以保證地圖的數據更新速度更快。

我們要做“賦能者” 讓10億人用上自動駕駛系統

本站智能：您此前曾表示馭勢科技不會自己造車，但在去年發佈了“城市移動空間”汽車，您的思想變化可以和我們聊聊嗎？

吳甘沙：其實，我現在也不會說我一定會去造車了，我們的初心是做一個“賦能者”，希望爲10億人交付安全可靠，用得起的自動駕駛解決方案，從這點出發，肯定不想自己造車，那會導致只有自己的車得到這個方案，我們希望服務更多的車輛，發佈“城市移動空間”只是我們的手段，目的不是造車，我們中短期內是一家2B的公司。

之所以在CES發佈新車，是因爲我們此前嘗試與車廠進行合作，行業處於早期，反饋很不好，交付逾期嚴重，並且不能保證高質量、高可靠性和高一致性，所以我們願意承擔更多責任，冷啓動需要克服“靜態摩擦力”，而後形成飛輪效應，等到行業環境變得更好，我們在安心的退回去。

本站智能：有數據顯示，北京每天人均的通勤時間大約2個小時，這是非常大的代價，您認爲自動駕駛普及以後，它會成爲在街上川流不息的公共交通還是依舊延續私家車的模式？

吳甘沙：我認爲無人駕駛在城市區裡面的應用，肯定以運營車輛爲主，可以把它想象成一種出租車或者是公共交通的延伸，本質上以共享爲目的，它提供了靈活性，一種按需出行的可能性，會在未來的交通當中起到非常重要的作用，此外，它能夠連接你跟公共交通，提供一種“門到門”的出行方案，比如我以後可以叫一輛自動駕駛小車把我載到地鐵站，然後再坐地鐵出行。

新技術窗口期 中國的機會非常大

本站智能：你曾表示在自動駕駛領域中國有彎道超車的可能，最近西方節奏變快，這個可能性還有多大？

吳甘沙：我覺得這個機會還是非常大，汽車產業發展了那麼多年，真正碰到一個價值鏈完全重新設計的機會是很少的，這個時間點差不多有三五年的時間窗口，中國已經在新能源車、汽車共享、智能化、網聯化這些方面有了很強的實力，把我們的弱項——傳統的引擎扔掉以後，你一下子發現剩下的都到世界頂尖水平了。

中國在過去一二十年當中，整個汽車產業發展非常快，已經度過了原來一窮二白，啥都不懂的年代，中國汽車的年產量在2006年的時候是800萬輛，2016年已經變成2800萬輛，10年時間我們汽車整車研發能力起來了，自動駕駛所需要的人工智能技術、系統工程技術、人才都逐漸起來，這是非常好的窗口。

不過，現在依然有少數國產汽車廠商壓低成本裝備豪華功能，他不管集成體驗好不好，只強調功能，這是不可取的，甚至有車廠問我能不能以非常低的價格裝自動駕駛系統，我說其他東西可能可以，但這是涉及到人身安全的事情，絕對不能降低質量。

本站智能：美國的很多州宣佈允許自動駕駛汽車上路，政策對新技術的影響很大，包括中國網約車政策實施對網約車平臺的影響也很大，您如何看待“有形的手”？

吳甘沙：其實“有形的手”包括控制的方面和鼓勵的方面，從鼓勵的角度看，中國電動汽車的快速發展，就有政府的大力推動，中國網約車政策的出臺，對網約車更多的是起到規範作用，而不是扼殺，只有這樣行業才能健康發展。

從政府的角度考慮，他希望新業務不要成爲麻煩的製造者，而是可以通過與政府有效的溝通，處理某一方面的問題。中國的政府也在積極的進行政策制定，爲了使得政策更加的穩妥，他們會確保每個環節都想到，我相信中國的配套政策最快今年就會出臺。

本站智能：人工智能技術的發展歷史跨度非常大，經歷了很多起起落落，您是否覺的人工智能會重蹈覆轍？

吳甘沙：大家有時候對新技術期望太高，有可能期望幻滅，然後一段時間以後重新復甦，這是一個跌宕起伏的過程，如果非說人工智能的冬天要來，那也是暖冬。

其實，衡量新技術的標準應該是它所產生的價值，互聯網是這樣，人工智能同樣是這樣，如果始終不能帶來價值，他一定會破滅。在中國，人臉識別領域已經出了四家獨角獸公司，這是一個非常細分的市場，但因爲中國在安防方面的需求旺盛就不足爲奇了，這是它所帶來的價值。

我覺得人工智能應該不會一下子又進入冬天，徹骨的寒冷，然後又蟄伏10年再起來，整個行業正在挖掘價值，而不是停留在demo階段。我們所在的城市很多的問題會得到解決，交通擁堵、廢氣排放、能源效率、交通事故、停車難等問題。（完）

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