GNEV11｜馭勢科技吳甘沙：2023年，電動車買起來、用起來都比燃油車便宜

2020，歲在庚子。在一場疫情的催化下，全球進入百年未有之大變局。過去這一年，世界秩序加速變遷，國際格局開始重塑，各行各業都面臨着更大的風險與挑戰，也有着全新的機遇與變革。汽車行業也同樣如此。隨着特斯拉、蔚來、理想、小鵬等新勢力的破土而出，智能汽車這樣一個全新物種，正式登場。

在這樣的背景下，1月27日，以“重新定義汽車——升維之戰”爲主題的第十一屆全球新能源汽車大會（GNEV11）正式拉開帷幕。受疫情影響，本次大會首次採取“線上會議+全網直播”的方式舉辦，來自傳統車企、造車新勢力、動力電池、零部件及投資和研究機構全產業鏈的中外嘉賓在線上與大家分享觀點、展開交流。

在以“爲明天而生”爲主題的未來汽車開發者論壇上，馭勢科技聯合創始人、董事長兼CEO吳甘沙帶來了精彩的發言。

以下爲嘉賓精彩實錄，未經本人審閱，有刪改。

大家好，我是馭勢科技吳甘沙，非常榮幸來到全球新能源汽車大會。

今天我想跟大家探討的是一個正在呼嘯而來的未來，而這個未來是建構在兩大技術革命之上的，一個是新能源的革命，一個是智能駕駛的革命，這兩大技術革命都是百年之變局。

我們首先看一下新能源的或者說整個能源格局的變化，這也是一個世紀級別的變化。我們現在談碳達峰、碳中和，未來我們必定會走向可再生的新能源，那如果這個可再生的新能源同時是可製造的，對於我們中國來說是非常有利了。大家想象一下，我們現在原油對外進口的依存度是70%，但是你再看我們這些可製造的新能源，比如說光伏組建，我們佔到了全世界產量的70%，從老的70%到新的70%，那就是我們的未來。

大家知道像光伏也好風電也好，他們有很高的這麼一個棄光率、棄風率，往往不能併網，那下一個很重要的，變革性的技術就是以鋰電爲代表的儲能，這樣的一種技術我們又做到了世界第一。如果說我們能夠把成千上萬的電動車用起來，讓他來儲能，讓他變成分佈式能源互聯網當中的一個節點，變成一個移動的充電寶，那這個閉環就形成了。

我聽到一位專家的說法，如果說我們有5億輛電動車，那他們能儲存的電能夠我們國家用一週到十天，如果說這些移動的充電寶分佈式的儲能的單元，能夠再加上智能駕駛，那這將使得我們未來的能源格局發生翻天覆地的變化。

我們認爲智能駕駛和電動車是一對CP，這樣一對CP爲什麼珠聯璧合，有各種說法。有的說電動車的控制精度更好、更可控；有的說他的響應快，如果說傳統的燃油車剎車的響應速度是300毫秒，那麼電動車就變成了30毫秒，這意味着什麼？百公里時速在開，30毫秒意味着我剎車距離可以減少7米左右；有的說電動車能夠提供大功率，現在傳統燃油車的蓄電池是12伏，而智能車上面有很多的傳感器，有很多的大計算量控制器，他們往往要超過百瓦，電動車這樣一種大功率能夠更好的支持這些智能設備；也有的說就智能駕駛是一個很炫酷的東西，電動車也是氣質非常好的，大家在一起更搭一些；還有說傳統汽車的架構已經發展了幾十年，這些車都已經形成了標準化的平臺，再來改太難了，而電動車是一個全新的事物，從頭開始就可以上全新的電子架構，這樣更適合智能駕駛……無論是哪種原因都說明了電動車和智能駕駛是很好的搭配。

更重要的是智能電動車這樣一種新物種的變化速度，將遠遠超出我們傳統的想象。傳統發動機，無論是他的功率還是熱轉換效率幾十年不變，現在有一些發動機也陷入到了一種極致的，內卷式的創新當中了。我們再看這種智能電動車，現在佔他成本最高的可能是電池，而這個電池現在我們看起來每三年能夠降一半的成本。智能電動車上面成本佔到第二位的零部件是芯片，半導體的芯片，無論是你的控制器，主控芯片，還是IGBD等等，這些芯片根據摩爾定律每兩年降一半的成本。還有面板，未來的汽車車會有大量的顯示屏，根據我們的律也是每三年降一半的成本。這意味着今天的智能電動車雖然用起來比燃油車便宜，但是買起來比燃油車貴，但是三年以後就不一樣了，2023年是一個轉折點，用起來也便宜，買起來也便宜，那他的商業模式將發生巨大變化。

一個車的硬件會越來越便宜，大家已經看到了特斯拉的降價風潮，但同時車又越來越貴，爲什麼呢？貴的是軟件，是選裝的功能，是訂閱的服務。大家都知道特斯拉的這種模式，一個座椅的加熱模塊500美元，一個百公里加速增強包2000美元，你買了這個選裝百公里加速從4點幾秒變成3點幾秒，一個FSD選裝包剛出來是5000美元現在是1萬美元，未來選用訂閱服務，每個月交接近200美金的錢。

大家可以看到我們賣車的這種商業模式發生了巨大的變化，而車本身作爲一種新物種，具備整車OTA的能力，可以不斷的演化，不斷的成長，每年都能變成一輛新車，功能在不斷的增加，性能也在不斷的提升。

在性能提升的過程當中他甚至還可以每三年換一次腦，我們剛纔說過，芯片根據摩爾定律每兩年降一半的成本，那我每三年我都可以升級一次中央計算平臺，價格不會增加但同時可以不斷的突破智能的極限，商業模式發生了顛覆性的變化。

那麼這些要求這個新物種在技術上有突破，首先是新型的電子電氣架構，尤其是變成了中央計算的模式，主域控制器的能力要達到100TOPS以上，甚至有些車選配了激光雷達。其次他的軟硬件是要深度融合的，傳統的車輛集合是把一個一個黑盒子搭在一起，現在不行了，必須深度融合，整車能夠OTA，整車能夠可編程。大家想象一下我可以買一個APP叫做我的電子燈光晚會，那他可以調動起來車內的各個LED燈光，可以形成一個晚會的氛圍，這只是一個APP，這樣的能力可以不斷釋放硬件的能力。

我們現在看到，智能駕駛未來可以演進到L4，那這樣一種演進能力依賴於基礎設施，車跟雲的數據閉環，影子模式，百億公里的仿真能力等等。我們認爲2021年到2023年的旗艦車型擁有L2的身體，L3的體驗和L4的靈魂。這裡面分成了兩類，一類是L2+，一類是L3這樣的一種能力，他們往往跟AVP是兩套不同的系統，他可能是從兩個不同的TV1拿出來的，我們希望看到這樣一種演進讓這兩套系統合二爲一，可以共享控制器，而這個控制器是在幾TOPS和幾十TOPS之間，這樣使得他的價格L2級別只要1000美金就可以擁有兩個功能，而L3級別的2000美金就可以擁有兩個功能。

但現在我的認知又有所改變，最近我看到了一系列的高端的車型，他們基於更強的TOPS能力控制器，基於更好的網絡，統一的供電數據的主幹網，可以把原來複雜一個車的限速從幾公里變成一公里以內，那這時候這樣的一種車型是真正的面向未來的智能的物種。

如果要實現這樣的功能，還需要一個非傳統的智能化組織。我們根據特斯拉來判斷，有100個工程師做硬件，100個工程師做軟件，我們需要100到300名一流工程師和科學家。我這裡面要提出一點，特斯拉是從來不管編程的，所以他需要的人更少一些，但是這些人都是精華、這樣的一些人需要全新的組織文化流程和方法論，大家看我們傳統做汽車在這麼一個2乘2象限當中考慮的是已知的安全，我如何把GCA的部分做的非常非常的安全，他的硬件非常複雜，軟件非常簡單，這個東西我們現在都可以做。

但是現在變成一種更智能的車了以後，他要考慮的是已知的不安全，什麼叫做已知的不安全，就是當這個車具有複雜軟件的時候，我知道他裡面肯定是有BUG的，那這樣的一個問題怎麼來去解決，如果說我們傳統車我們關注效率和成本，那這樣的一種新的車我們要考慮的是一種更透明能夠快速迭代的組織文化流程，當然未來不僅僅有硬件和複雜的軟件，還有面向開放環境的算法，所謂開放環境就是你永遠不能窮盡你未來可能面臨的環境，這裡面我們面臨未知的不安全，在這種環境當中他需要頂尖的人才，而這些人才他需要能夠進行認知的共創，這個是現在很多的公司他不具備的。

我們馭勢科技在過去這幾年當中做了大量的技術和組織的儲備，我們已經具備了L2級PTPN，我們把這兩者合二爲一共享的技術架構，讓他們共用一套的傳感器和控制器，而且我們已經開始小規模的試驗具備多種影子模式能力的數據閉環，整個技術架構可以演進到L4，我們跟多家的OEM合作，我們爲OEM的合作伙伴建造了大數據AI和仿真的基礎設施。

下面我分開來說一說。比如說這是我們的一個L2級別能夠演進到L3的系統，他具備了哪些能力呢，我們做26262的認證，他是全部模塊化的，他能夠支持Hands off，支持多種車規級的硬件，我們另外一個功能就是AVP，我們真正交付他每天日常生活當中能夠使用的AVP，大家看當這麼一輛車出現在現實生活當中的時候，大家不由自主會挑逗他，會去測試他的能力，而我們這樣一種技術在現實的生活當中得到了考驗，而且大家可以看到他具備了常人所不具備的能力，大家看這個裡面有兩個停車位，但是靠着他非常精準的停車能力他可以停三輛車，這樣可以節省下來停車位的成本。

在我們這些技術都是可以演進到這個級別，這個是我們和東風合作的一個車隊，我們智能駕駛加上電動車的征途要強調全場景，全場景意味着什麼，不只是乘用車，在大量商用車新能源車當中也採用了我們的這個技術，從2018年交付；到2019年，我們無人公交進入了公共道路的運營，大家看2020年的時候通用Cruise和Amazon這兩款車型跟我們2017年的車型有很多相似之處，應該說我們想別人之未想，創別人之未創；我們後面也跟大量的OEM在合作，博鰲亞洲論壇有兩款無人駕駛系統是我們提供的，我們跟宇通合作這款車在鄭州CBD已經經歷了超過一年半的開放道路上面的運營，而且我們現在也在跟其他的車廠合作在深圳在浙江都開展了公共道路上面的運營。

下一個場景就是機場和工廠無人駕駛。我們實現了7×22級別的運營能力，這個是前幾天的一個新聞，香港國際機場宣佈這條線路全部改成無人駕駛的拖車，在去年疫情的影響下，這個車隊扮演了重要的角色；我們跟上汽通用五菱的合作達到了百臺車的規模；我們同時還跟其他的主機廠在合作，比如一汽、長安。

現在我們希望真正去深耕全場景真無人全天候的自動駕駛技術，那在這樣的一個征途當中我們首先要把機場和廠區物流這個市場做大，這是一個百億級的市場，我們希望在未來幾年能夠做到接近10%的市場滲透率，再下一步我們也在佈局乘用車和商用車新物種的市場，那我們將搶佔千億級體想的市場，到2025年我們認爲我們技術可以衝擊萬億級體量。我們強調真無人，什麼叫做真無人就是車上沒有安全員，那現在我們真無人運營里程已經達到45萬公里，而且每個月以5萬+這樣一種速度在增加。

我們這樣的一些探索也得到了國家很多的認可，工信部工信發展中心2020年評選出來了18項人工智能的優秀產品，我們入圍了一項，同時評出了38項人工智能應用解決方案，我們也入圍了一項；在數字經濟數百會上，數字經濟引領高質量發展創新案例2020年評出來9項，我們也入選了一項優秀案例。

我們希望致力於爲全行業全場景提供AI駕駛服務，什麼叫做AI駕駛服務，第一個我們不造車，第二個我們不會去搶我們客戶的運營這樣的一個生意，我們做好AI駕駛，全行業全場景是什麼意思，就是我們AI駕駛可以滿足不同行業不同常金的需求，我們希望爲他們交付賦能出行和物流新生態的AI駕駛員，這個是我想跟大家介紹的，謝謝大家。

作者：王蕊

來源：第一電動網（www.d1ev.com）