2小時140問 回答李斌和蔚來的2023年
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本站汽車12月15日報道
距離2023年結束還有半個月，在這波詭雲譎的一年間，蔚來和李斌多次處於風口浪尖，也時刻面臨外界最悲觀的揣測。所幸，這一年過去，蔚來還堅挺，李斌也仍舊樂觀。
12月14日下午，在2個多小時的時間裡，李斌詳細回答了來自各路媒體的140多個問題。
這也是對於蔚來既往成績、未來挑戰和戰略方向的一次深入總結。
換電業務曾一度被認爲是阻礙蔚來盈利的一大原因。成立於2018年的NIO POWER以搭建“可充可換可升級”的能源服務體系爲目標，截止目前，蔚來已累計在全球佈局了2259座換電站，3535座充電站、超過2萬根充電樁，並接入了935913根第三方充電樁。
蔚來的換電服務收費標準也經歷了幾次調整，從免費到部分收費，又再次恢復免費，已然引起了外界“換電是包袱”的猜測。如今隨着換電業務合作的開啓，蔚來“被迫”開放換電業務降本的輿論再起。
李斌對此鄭重表示，換電服務真的不賠錢，支出的大頭是電費。至於爲什麼會開放換電網絡，也與蔚來的財務無關，只是因爲“時間到了”。
這裡涉及到李斌對蔚來換電站的根本理解：NIO POWER的本質是雲服務。
爲什麼類比做雲服務？李斌給出了三個雲服務的特點：1. 網絡效應強；2. 建設週期長；3. 先己後人。
對應在NIO POWER上，就是1. 全球2259座換電站，3535座充電站、超過2萬根充電樁、935913根第三方充電樁的超強充電網絡；2. 從2018年至今，車圈“基建狂魔”的長期佈局；3. 積累了超過3000萬次的充換電次數、超過80%的外來用戶使用率、形成了內部清晰的換電戰略，從現在開始可以逐步開放給其他車企。
如果能夠順利將NIO POWER建設爲亞馬遜雲、阿里雲這樣的超級生態體系，換電業務給蔚來汽車、給汽車行業帶來的想象空間是巨大的，也必定能夠成爲一條夠深、夠長的“護城河”。
在2023年末的節點上，李斌認爲，時間到了。
11月，蔚來先後宣佈與長安汽車、吉利控股簽署換電業務合作協議，同時還有幾家在談判的過程中。
14日下午，李斌給出了最新的合作消息，“我今天上午剛簽了一份協議，現在有很多家都在路上，一個一個來發布。”
合作可以理解，共享也可以理解，但不同車型有不同的底盤結構和電池尺寸，蔚來和長安、吉利們究竟要怎麼換？另外，蔚來車主會不會面臨充電擠兌、體驗下降的問題？李斌對這些問題也進行了一些解答。
首先，推出換電車型，是共享電池的前提。
距李斌介紹，目前蔚來已經與合作伙伴成立了專項小組，正在緊鑼密鼓展開溝通，探討適合改造成換電版的車型，以便在未來加入NIO POWER。
除了改造底盤，還可以選擇像長安汽車一樣，重新開發換電車型。據報道稱，長安汽車這款車將在2025年上市。
第2， 電池包的統一，是跨品牌共享的基礎。
李斌的計劃中，未來將對應蔚來的三個品牌，推出三款標準化的電池包——
1. 適合高端市場的400V標準電池包，即蔚來品牌車型的主力電池包
2. 適合大衆市場的800V超充快換電池包，即蔚來第二品牌的電池包
3. 適合入門級的第三款電池包，即蔚來第三品牌的電池包
這三種電池包就像是像1號、5號、7號乾電池那樣，分別去匹配高端、大衆和入門級的車型。同時，三種電池包還有標準續航、長續航、超長續航的版本，分別滿足90%的場景需求，8-9%的場景需求，還有1%的場景需求。
在李斌看來，無節制追求更高度數的電池是對資源的浪費。數據顯示，2022年，選擇75度電或100度電的用戶比例爲50:50，而今年，這個比例依然變成了95:5。
這讓李斌看到了換電的另一個發展方向。未來，人們完全可以根據不同的續航需求，選擇不同的電池包。這就好像，今天某人臨時計劃會長時間使用手機，所以他在出門前多帶了一個充電寶，而不是直接選擇一個90%的時間都用不上的超長續航手機。
“這是整個行業的降本，”李斌說。
第三，電池要分級，就要有不同的換電站。
按照李斌的計劃，未來不僅NIO POWER將會提供3*3共計9種電池包，換電站也會分爲“專有”和“共享”兩種。
“蔚來用戶的體驗不會被影響，只會更好”，李斌強調。
蔚來用戶將可以同時使用專有換電站和共享換電站，而其他品牌則統一使用共享換電站。這些信息都可以在APP和車機上一目瞭然地顯示，方便車主尋找合適的換電站。
另一方面，更多玩家的加入也保障了蔚來換電站的可持續能力，對車主的體驗也是一種變相的保護。
共享NIO POWER對蔚來來說，無疑能夠增加盈利能力，但李斌仍然表示，目前只是盈虧平衡，談盈利還得等上幾年，這畢竟是個長期的工程。
其實事情發展到這一步，NIO POWER可以與蔚來汽車分開看待了，NIO POWER即將成爲李斌的另一個商業領域。
李斌懷抱着絕對的開放心態，呼籲更多品牌的加入。“蔚來做換電，終局就是對外開放，百分百的技術開放，從第一天就是這麼想的，”李斌表示，“接下來繼續建站，繼續開放，繼續投入，早日到一萬座，十萬座。”
有關產品，李斌主要透露了下一代旗艦車型和第二品牌的兩方面信息。
作爲背景資料，先從蔚來2023年的銷量談起。據蔚來三季度財報顯示，蔚來第三季度交付量達55432輛，同比增長75.4%，環比增長135.7%，創下季度交付新高紀錄。2023年第三季度，蔚來在中國30萬以上的純電汽車市場中位列第一，市場份額爲45%。今年1-10月，蔚來在成交均價30萬以上高端純電市場佔有率達到60.6%，其中江浙滬地區成交均價30萬以上高端純電市場中，蔚來佔有率達54.6%。
在此基礎上，蔚來計劃推出第二、第三品牌，進軍其他細分市場，並推出新的旗艦產品，鞏固蔚來高端品牌定位。
定位20-30萬的第二品牌將主攻家庭市場，李斌和團隊對它的期望值很高，立志要成爲大衆市場的“珠峰”和“阿爾卑斯山”。
第二品牌此前一直被傳名爲“阿爾卑斯”，李斌此次雖然直接否認了這個名字，但是也明確了“阿爾卑斯”的含義並沒有錯。“（真實的）這個名字很接地氣，我們內部叫做大別山。”
目前，蔚來團隊正深入四五線城市瞭解市場，精準出擊家庭市場，以效率爲導向。第二品牌將只會有三款車，並且仍將採用直營模式。面對大衆市場殘酷的廝殺，李斌拍板要後發制人，不着急入市，“等大家都精疲力盡了，我們再進去。”
而9系旗艦車將在本月23日的NIO DAY上正發佈，定價百萬級。李斌透露，新旗艦將針對商務爲主，兼顧家庭和個性等需求，最爲重要的是，這款車將是蔚來技術創新的一次大爆發，代表着蔚來“技術投入一個結晶”。李斌更是直接將其稱爲“絕對是全球技術最領先的一款車”。
此外，李斌還透露第三品牌和MPV都已經處於正向研發過程中。
如此可以總結一下蔚來未來的產品規劃：
新旗艦以技術創新持續拉高品牌定位，第二第三品牌承擔開拓其他市場的使命。主要依然是圍繞3個品牌9款車的戰略來走。
出海兩年多，李斌和秦力洪的感受可以用五個字來概括：還是要學習。
2021年5月，蔚來正式宣佈進軍歐洲市場，並將挪威作爲歐洲市場的首站。同年9月，蔚來在挪威首都奧斯陸正式交付了首批ES8車型。今年2月，蔚來在德國慕尼黑設立了歐洲總部，並計劃在2024年將ET7和ET5兩款車型引入歐洲市場。
雖然步伐不算慢，但是李斌還是感受到了不小的阻力。“目前包括將來的很長一段時間，我們都還是在學習階段。”
秦力洪也表示，歐洲市場的“有些東西被嚴重低估了”，尤其是換電站的建設和品牌認知的建立。
目前，歐洲整體銷量相較於國內市場並不大，但李斌還是表示“初心不變”，接下來要做的就是“調整節奏、認真打基礎，逐步積累認知”。
北美市場、右舵國家和阿聯酋市場也在蔚來的出海清單中。“以NIO HOUSE和換電站爲主的體驗，用本地高端人才管理市場的方向是對的，”秦力洪說，“只是我們需要更多的時間。”
但在歐洲，蔚來還是有故事可講。秦力洪與我們分享了兩個小故事。
第一個故事是三位荷蘭大漢開着蔚來ET7（參數丨圖片）參加歐洲的一項民間拉力賽，從挪威北極圈的北角一路開到西班牙南部的海灘，用71個小時開了6000多公里，並依靠沿途的五座NIO POWER換電站，最終成功創造記錄，獲得了冠軍。
第二個故事是在歐洲的某個換電站，藉助當地的電網互動，已經盈利17萬歐元，逐步實現自給自足。
這兩個故事驗證了蔚來一直在堅持的兩樣東西：一個叫“用戶”，一個叫“創新”。
正如秦力洪所說，“這些事，如果它的個例變成了普遍，我覺得就成了，銷售數字只是一個結果而已，我一直是這麼想的。”
2023年即將到來的NIO DAY主題爲“向上”，這個詞也在昨天被李斌和秦力洪現場選爲了蔚來2024年的關鍵詞。
“谷底已經過去了，只要邁腿都是上坡路。”2023年前三季度，蔚來當季營收達到190.7億元，同比增長46.6%，創歷史新高；整車毛利率爲11%，環比增加4.8個百分點，重回兩位數；三季度現金儲備452億元，較上季度增加137億元。
一系列好消息之後，蔚來2024年要怎麼走？
李斌給出的答案很質樸：保持信心，腳踏實地，好好賣車。
2023年7-11月，蔚來在上海的銷量已經超過了30萬以上所有其他品牌的銷量，包括寶馬、奔馳、奧迪等高端品牌在內。11月，蔚來的銷量也已經是寶馬的1.43倍，是奧迪的兩倍。
“30萬以上的市場，不是純電還是別的動力形式，我們的領先優勢越來越大。”李斌將其歸功於品牌共識價值的建立和蔚來持續領先的產品力。
李斌確信，2024年和2025年將迎來高端純電汽車市場的爆發，“我對這個非常有信心，因爲它很多東西已經到了拐點了。”這對於堅定走“高端純電品牌”、一直努力搞技術“基建”的蔚來來說，是絕佳的機遇。
同樣，明後年的市場也一定是非常慘烈的。但李斌決心不會降價，他跟團隊不斷重複，要放棄幻想。
“第一，對市場競爭的慘烈程度，要放棄幻想，一定很慘；第二，對我們會以價換量也要放棄幻想。兩個都要放棄幻想，外部要放棄，內部也要放棄。”
那麼如何提振銷量、提高毛利？
總體來說，李斌定下的目標是以2萬作爲基線，保持40%以上的份額。
從產品側，研發再費錢也得上，以確保後續三個品牌九款車型的研發，包括第二品牌和旗艦車。李斌說，去年蔚來的研發費用是108億，2023年每個季度基本上是三四十億的研發費用。以後，蔚來還會保持這個研發費用，會保持產品與技術的競爭力。
從銷售側，蔚來將繼續擴大門店。李斌舉了個例子，寶馬現在760個門店，而蔚來只有400多家，很多店的規模都比較小。按照寶馬的門店可以擺的車的數量各個方面去算的話，蔚來現在估計只有它的四分之一。而在上海和其他長三角發達地區，蔚來的門店數量和寶馬差不多，相對應的，銷量表現就比較好。因此，將來蔚來會持續改進地級市的門店規模和密度。
另一方面，銷售能力的建設也要跟上。李斌覆盤今年，“最大最大的一個教訓，就是上銷能上晚了，應該在今年的2月份開始上銷能。”據李斌分析，今年的跟進不夠及時，起碼丟失了一到兩萬臺的銷量。
從管理側，“降本增效”還將是蔚來的主旋律，但李斌再次否認了裁員的可能性。“我們從2019年底開始，我們經常有五年的戰略規劃，今年調成兩年經營計劃了。”
李斌表示，穩銷量穩毛利，還是主要從管理入手，降低慣性、提高敏捷性，“一個企業這種慣性是非常可怕的，我們最好的時候可能是3個月，現在基本上差不多回到了4個月左右，離收放自如還是有點距離。”
一直以來，蔚來都是飽受爭議的一個品牌。總有人說它變了，也總有人說它要涼了。
要怎麼去看待一個真正的蔚來？
或許，從秦力洪的分享裡我們能看見一點底色。秦力洪說，自己和李斌兩個人非常卷，共用一個12平米的辦公室，沒有一個獨立的辦公室，出差也和最一線的員工出差標準一模一樣，還經常自己貼錢。
如果論卷，這個行業已經是中國當下最卷的戰場，如果論個人，可能蔚來纔是隱藏的卷王。
整場溝通中，李斌反覆提及蔚來的初心不變，長期主義不變。“長期主義不是不做好短期執行的藉口，所以最近我希望大家說我們是一個有執行力的公司，四個月發五款車有執行力，蔚來這麼點錢，幹這麼多事，挺有執行力的。”
站在年度交叉點上，也站在時代的拐點上，李斌的信仰很簡單——
“活下去不是唯一目的，重要的要有發展，參與決賽也不是目的，可以贏纔是目標。”