蔚來、李斌的較勁兒時刻
獨立 稀缺 穿透
蝶變應有時，路漫漫修遠！
作者：何樂怡
編輯：李靜
風品：沈禾 車一
來源：銠財——銠財研究院
走出“ICU”接近兩年，蔚來、李斌似乎又面臨一個大坎兒。
業績方面，2021年淨虧損超40億，表現低於市場預期。年銷91429輛，雖同比增長109.1%，但已被小鵬趕超，痛失造車新勢力銷冠。進入2022年仍不樂觀，一季度排名滑至第四；3月銷量更跌至第五，甚至不及零跑汽車，一哥是否已掉隊？
股價層面，美股2021年下跌40%，2022年至今又縮水三成；被寄厚望的港股，也處破發狀態，“千億對賭”壓力幾何？
產品層面，4月9日宣佈停產；4月10日又官宣漲價，基本面有多穩？
不免發問，蔚來到底怎麼了？
01
食言漲價、再次停產爲哪般？
LAOCAI
據經濟觀察報統計，自今年3月以來，已有20家左右新能源車企宣佈漲價，涉及車型近40款，原因均涉及電池原材價上漲等。
“蔚來不漲價，至少目前還沒這個打算。”3月21日，蔚來總裁秦力洪如是表示。
3月25日，蔚來2021年業績會上，李斌重申不漲價觀點。彼時，不少消費者稱其良心義舉。
底氣何在？李斌表示，因爲會和產業鏈一起分擔原料上漲的壓力，同時銷量上來了規模效應也會分攤成本。
實力秀肌、擲地有聲，然“打臉”來得也快。
4月10日，蔚來app發佈《產品價格調整說明》，稱受全球原材價格上漲影響，自5月10日起將對旗下產品價進行適當調整。
ES8、ES6及EC6各版本車型起售價上調1萬元，ET7、ET5起售價不變。
平心而論，上述說明屬於預告版，給了用戶緩衝期，且蔚來產品多屬高端序列，相比小鵬、零跑，萬元漲幅不算大。
只是，說好的規模效應哪去了？突然停產、改口漲價，蔚來供應鏈短板幾何？核心實力幾何呢？
“前後不一”，只能說蔚來也很難。
4月9日，也就是漲價前一天。蔚來宣佈，受疫情影響，部分供應鏈合作伙伴陸續停產,蔚來整車生產已暫停。
巧婦難爲無米之炊。停產且復產時間未定，意味着蔚來被強行按下了“減速鍵”。
李斌也很無奈，“一輛車差一個零件都沒法生產。”“受長春和河北疫情影響，3月中旬我們有些零部件就斷供了，靠着一些零部件庫存勉強支持到上市。最近又碰上上海和江蘇等地疫情，很多合作伙伴供不了貨，只能暫停生產。”
由此損失是不言而喻的。根據此前業績會介紹，江淮蔚來產線正向60JPH的產能升級，預計年中完成。換言之，每停產一天，就會產生幾百輛產能損失。復產未定，時間成本更難估計。
當然，疫情帶來的窘境不止蔚來一家。
乘聯會報告顯示，主要廠商3月第三週、第四周的日均市場零售量分別爲3.5萬輛、3.9萬輛，同比下降近30%，市場表現相比同期較爲異常。
行業分析師李晨表示，隨着原料價格上漲、疫情干擾供應鏈零，給車企帶來不小挑戰，即使強如特斯拉也未倖免，“保供穩價”已是車企2022年的發力關鍵。
由此看，漲價也是迫不得已。“原材料特別是電池原材料今年漲得太多，近期也看不到下降趨勢，本來想扛一扛，疫情這麼一搞更扛不住了，漲價也是迫不得己，還請大家理解。”
的確，可以理解。但仍避不開一個靈魂問題，疫情是否只是誘因？拋開規模效應一說，爲何不是小鵬、理想、零跑，而是蔚來率先停產呢？
02
強鏈補鏈 反脆弱力提升之迫
LAOCAI
早在開年2月，蔚來總裁秦力洪就曾表示：“今年交付目標我說了不算，供應鏈說了算，產多少交多少。”
大到國家小到企業，產業鏈、供應鏈的把控力是終極競爭。
華輝創富基金經理黃偉表示，“面對芯片供應緊缺，我們更加關注具有清晰的產品矩陣與定位並且能夠在新能源汽車領域實現良好佈局的車企，尤其是在電動技術和產品端有較好儲備的自主品牌車企。”
說到底，複雜環境也是一顆試金石，企業要產業鏈硬實力說話。
好消息是，4月14日，蔚來相關負責人透露，供應鏈略有恢復，合肥生產基地開始逐步恢復生產。不過，後續生產計劃還有賴供應鏈恢復情況。
有暫停就有恢復，危機總會過去。然暴露的隱患短板，卻不應輕易放過。
這不是蔚來第一次停產，拉長時間維度，其可謂苦供應鏈久矣。
2021年3月26日，蔚來下調交付預期：從預期第一季度將交付2萬至2.05萬輛，下調至1.95萬輛。3月29日起，其更將合肥江淮汽車工廠的生產暫停5天。成爲國內首家因缺芯而停工的造車新勢力。
2021年9月，又困芯片問題，蔚來將第三季度交付量目標調整爲22500輛-23500輛。相比第二季度財報中給出銷量目標23000輛-25000輛，再次下調。
本次停產，會對交付造成怎樣影響，還需時間作答。
可以肯定的是，再次停產，顯然不能僅用巧合解釋。爲何蔚來總是受傷？反脆弱能力幾何？核心競爭力咋樣？強鏈補鏈有多急迫？發展基本面夠穩嗎？
不得不提生產模式。
無論特斯拉，還是小鵬、理想、哪吒，均已自建工廠。而蔚來起家於代工，即使目前建造新工廠，也選擇製造合作模式。李斌曾透露，蔚來在規劃第二個工廠的合作方式還是製造合作。
行業分析師郝瑞表示，無論代工還是合作，有成本輕、戰略空間靈活等優點，但與自建相比，也存話語權、把控力不全面，從而在品控風控、產業鏈、供應鏈協同上留下短板隱患。
已有警鐘。2021年10月蔚來交付量環比暴跌六成，工廠節奏失調是一個考量。2022年銷量排名下滑、整車停產，亦凸顯強鏈補鏈、穩健性、抗風險力提升的迫切度。
如何在不確定中尋找確定性？放眼行業，不少車企正加大上游資源端佈局。
馬斯克表示，特斯拉或將直接大規模進入（鋰礦）開採和精煉領域；大衆汽車宣佈，與華友鈷業、青山集團簽署戰略合作共同組建合資公司，投資印度尼西亞的鎳鈷資源業務。
那麼蔚來呢？
2022年2月底，有媒體爆料，蔚來已初步搭建手機業務部門，準備跨界造手機，原美圖手機總裁尹水軍將牽頭手機業務，團隊處於招兵買馬階段。
李斌表示，仍處調研階段“最直接的原因是爲了改善用戶體驗，背後更重要的動機則是戰略性防禦。”、“蘋果現在對汽車行業很封閉，比如蔚來第二代平臺的車標配UWB（Ultra Wide Band，超寬帶無線通信技術），蘋果又不開放接口，搞得我們很被動”。
生態圈構建固然重要，但相應的資源、資金、人才、技術、時間等投入也是驚人，跨界擴容難度幾何？風險幾何？況且，這個生態大餅更考驗產業鏈、供應鏈。
兜兜轉轉，又回到發展根基。孰輕孰重、孰先孰後，是否捨本逐末？
“專注把車搞好吧，想七想八做啥？” 有車主如是說。
奔跑之前，先要走穩。步子太大，易扯襠。
03
盈利野望 扭虧靠什麼？
LAOCAI
千里之行始於足下。不得不說，新能源汽車是大生意，卻不是一個輕鬆生意。強創新、強迭代、強競爭，凸顯專注專業的重要性、根基要先打牢。
李斌曾言，蔚來2021年的關鍵詞是“準備”。
換言之，爲了長遠佈局，蔚來可以忽略短期的不佳表現。
2021年業績發佈會上，李斌做出兩個承諾。“不漲價”之外，還明確了具體的市場預期：扭虧爲盈時間點出現在2023年第四季度，並在2024年全年實現盈利。
看看自身虧態、外部競爭，這不是一個輕鬆任務。如何防止再次食言？
無非兩個方向：開源或節流。
放眼行業，新能源電動化的上半場過去，下半場的智能化門檻更高，真金白銀構建壁壘必不可少。
那麼，唯一的扭虧道路無非只剩“開源”。
拆解又有兩條：一是賣出更多的車，二是提升毛利率。
首先，銷量之於新能源車企的重要性不言而喻。以特斯拉爲例，即通過提升市場銷量、佔比，用規模效應實現了扭虧盈利。
而低迷銷量，也正是蔚來心病之一。
2021年7月，蔚來汽車首次失去新勢力品牌新車交付量冠軍寶座；2021全年，蔚來新車交付量被小鵬汽車第一次超越。
進入2022年，銷售頹勢更加明顯。3月，蔚來交付新車9985輛，同比增長37.6%；2022年一季度，蔚來交付新車2.58萬輛，同比增長28.5%。
銷量符合預期，無奈競對增速更猛，導致蔚來跌出第一梯隊：小鵬汽車一季度交付量3.46萬輛，同比增長260％；理想汽車交付3.18萬輛，同比增長152.1％；哪吒汽車銷量3.02萬輛，同比增長305％。甚至零跑也在3月破萬，超過了蔚來。
曾經的帶頭一哥何以至此？
除了供應鏈波瀾，2021年新品空窗期的一些瑕疵也是考量。比如自動駕駛風波、粉絲文化系列事件發酵等。
再看李斌一直心心念唸的毛利率。
2021全年，蔚來整車毛利率爲20.1%，與2020年的12.7%相比大有進步，值得肯定。
李斌在電話會上提出，2022年要維持“18-20％毛利率”。
不得不說，蔚來的高端路線正在迎來碩果期。只是，這個數字仍有精進空間。距離特斯拉30.6%的單車毛利率還有不小差距，甚至略低於理想的毛利率21.3%。
同時，2022年開局的供應鏈大考，也讓李斌年度目標進入hard模式。
富途證券指出，今年鋰價上漲會導致蔚來成本大幅提升，盈利能力大幅下降。
華泰證券也表示，電池及原材料上漲會對蔚來利潤率造成衝擊。蔚來此前不想漲價，是希望刺激規模分攤成本，以抵消原材料和電池上漲帶來的壓力，維持較高的毛利率。
然突發停產，打破了規模期許，更暴露了短板。而漲價過後，又勢必讓銷量再添幾分壓力。
04
新品希冀 效率之思
LAOCAI
能否實現全面盈利的承諾，還要兩年後再見分曉。
但可肯定的是，目標壓力下，蔚來需要加速跑。
最終還是產品說話。
蔚來方面表示，預計5月下旬發佈2022款ES8、ES6和EC6。其中，蔚來ET7和ET5定位均爲轎車，ES7定位大五座SUV。
不難發現，新品組合承擔着開闢新市場、完善產品矩陣的重任。
其中，ET5價格下探，是蔚來旗下最便宜車型。採用BaaS方案售價的ET7（36.666萬元起），也殺入小鵬P7的價格區間（23.99萬-42.99萬元）。
價格之外，蔚來表示，2022款車型將對智能硬件進行重大升級，包括8155芯片、360環視攝像頭以及5G模塊等，性能將大幅提升。
與此同時，蔚來面向大衆市場的新品牌團隊已組建完成。據財報會議，李斌稱首批車型研發已進入關鍵階段。
毋庸置疑，蔚來正迎來暌違已久的“產品大年”。
華西證券稱，預計蔚來2022年銷量19.3萬輛，現有車型換代和ET5切入走量市場，預計2023年有望進入更強產品週期。
百尺竿頭，能否更進一步？
客觀而言，是有一定底氣的。回望蔚來，作爲一哥其曾創造了系列驕人成績：
最早實現5萬輛量產車；最早累計交付達10萬輛；第一個推出換電模式；第一個實行車電分離購車模式；第一個發佈電池租用服務……
“我們爲什麼在各個環節上的速度都特別快？因爲蔚來汽車很多資金投入是用來買時間的。”
近四年蔚來投入已超155億元。李斌表示，在毛利已可覆蓋銷售管理費的經營現狀下，蔚來將在未來幾年繼續加大研發投入。
的確，持續真金投入，是蔚來贏得先發優勢的重要考量。
不過，另一些費用的快速增加也值警惕。
2021年蔚來的銷售、一般及行政費用爲68.78億元，同比增長74.9%，遠高於小鵬、理想的53億、34億元。
如此高增投入，仍丟失銷冠。蔚來是否該有效率之思，更多精細化運營？
發問並不苛求，挑戰一如既往。
行業分析師李晨表示，雖有新品希冀，但蔚來在產能方面依然壓力山大。蔚來本次將要在合肥江淮代工廠一個工廠中實現五款車型量產，柔性生產線的要求可謂非常高。即使強如特斯拉的超級工廠也只是生產最多三款車型，且質量品控也非十全十美、常被用戶吐槽。
瀏覽黑貓投訴、車質網，蔚來相關質量投訴並不鮮見，新品會交出怎樣答卷呢？
05
千億對賭與較勁時刻
蝶變還差多少？
LAOCAI
當然，壓力即是動力。
敢於給出盈利時間表，本身就是一種魄力決心、實力、責任心的體現。
截至2021年12月31日，蔚來擁有現金流554億元。充足資金儲備，爲企業留出更多長遠佈局的騰挪空間。
2022年4月18日，蔚來換電站南京江寧歐尚正式上線。相比第一代，蔚來第二代換電站可實現車輛自動泊入，用戶無需下車，一鍵啓動自助換電，換電僅需3分鐘。且二代換電站電容量提至1250KVA，電池數量13塊，單日服務能力達312次，效率體驗提升明顯。
公開信息顯示，蔚來已在全國累計建成900座換電站，用戶累計換電超800萬次。2022年將在中國市場累計建成1300+座換電站、6000+根超充樁、10000+根目的地充電樁。
無需累言，蔚來、李斌也在補鏈強鏈、加強精細化運營，構建特色競爭壁壘，提升用戶體驗。種種精進，值得肯定。
也必須要更專業，更高效些了。
除了全面盈利，還有“千億對賭”。
2020年2月，蔚來獲得合肥政府70億元投資，也簽下了對賭協議：2020年營收148億元（上市3款車型），2024年營收1200億元（上市6-8款車型），2020年至2025年總營收4200億元，總稅收78億元，2025年前在科創板上市。
以2021年361.4億營收計，要實現2024年營收1200億元，蔚來須三年翻3倍多。
想來，也是蔚來大力推新的原因所在。只是看看銷量及供應鏈現狀，難度幾何？
在銠財看來，當下蔚來正處於一個艱難的較勁兒節點。企業成長面臨的矛盾也起了變化。活下來階段已經過去，規模效應是新考量。
能否邁過這個坎兒、這個關鍵較勁期，決定了其短期完成千億對賭、長期坐穩一線陣營、最終化繭爲蝶。而這之後是精細化運營、強產業鏈、供應鏈支撐、核心技術突破、品質力、生態賦能等綜合打磨。
蔚來、李斌還差多少？蝶變應有時，路漫漫修遠！
本文爲銠財原創
如需轉載請留言