2小時140個問題，蔚來李斌回答一切

蔚來汽車CEO李斌第一次在每年最重要的品牌活動NIO Day之前公開接受媒體採訪，用2個多小時的時間，回答了外界最關心的140個問題。當蔚來汽車不到4年時間裡再次陷入倒閉的傳聞，李斌選擇站出來直面質疑。

回顧蔚來汽車9年的發展歷程，李斌反思公司內部沒有對經營風險做出足夠的預判，部分舉措實施節奏可以提前。這包括李斌在第三季度財報電話會上強調的銷售能力的建設。李斌認爲，今年蔚來汽車最大的教訓是銷售能力建設滯後導致意向訂單大量流失。

李斌也未能預判到近兩年股權投融資市場的低迷行情。以蔚來汽車爲代表的造車新勢力成長於投資人對電動汽車最狂熱的時期，陸續在納斯達克敲鐘上市，成長爲中國頭部新能源汽車公司。但熱錢不斷的好日子正一去不返。

“我們過去處於單邊向上的時代，沒有經歷過完整的週期，沒有見過世面，我們把那些美好當做了常態。”李斌認爲，現在應當擁有更多的風險意識和週期意識，這是中國很多企業家需要補上的一課。

當融資窗口縮窄，經營節奏失誤，蔚來汽車發展陷入低迷。今年三季度，蔚來汽車淨虧損45.6億元，同比增虧10.8%；今年前11月蔚來汽車累計交付量爲14.2萬輛，難以達成25萬輛年度銷量目標。同期理想汽車累計交付32.57萬輛，提前完成全年銷量KPI。

爲應對危機，蔚來汽車少有地在內部實施裁員，合併重複建設的部門與崗位，變革低效的內部工作流程與分工。界面新聞獲悉，目前蔚來汽車子品牌阿爾卑斯和螢火蟲的質量、座艙等業務部門已經與蔚來品牌合併，此前三個品牌的智能座艙均獨立開發。

蔚來汽車同時進行資源提效，推遲和削減3年內不能提升公司財務表現的項目投入。比如蔚來汽車電池自研項目，將由蔚來汽車自研電池包、電芯、材料，但委託他人生產。

李斌認爲，製造端生產電池投入週期長且佔用固定資產投資，不利於毛利率提升，蔚來汽車當前也不具備自制電池的資源配置。接下來，蔚來汽車將通過研發、規模和管理等方面換毛利提升。

對於2024至2025年市場，李斌判斷市場競爭將非常慘烈，蔚來品牌要對市場競爭的慘烈程度放棄幻想，對以價換量也要放棄幻想。ET5將是蔚來汽車售價最低的產品，蔚來品牌也堅決不會下沉至20字30萬元級市場。

但他同時也指出，明後兩年高端純電新能源汽車市場將迎來爆發式增長的拐點，這主要受益於鋰價下跌和基礎設施建設的完善。不過，在業內普遍看來，2024年新能源汽車市場仍將維持以插電混動和增程式爲主要推動力的趨勢。

明年蔚來汽車主品牌將沒有新車發佈，核心是賣好現有在售8款車型。李斌預計，到明年第二季度，蔚來品牌月銷量將達到2萬輛基準線。此前他期望這一目標在今年下半年實現。

蔚來汽車第二品牌阿爾卑斯將是明年參與市場競爭的主力軍，該品牌立足家庭市場，全生命週期預計只有三款車型，但單款車型月銷量內部預期是5萬輛以上。

一個值得關注的細節是，儘管阿爾卑斯首款車型試製車已經下線，接近正式量產，但蔚來汽車內部仍未確定首款車型的上市時機。李斌希望等到明年競品車型內卷競爭至筋疲力盡後，再下場做“掀桌子的人”。

近期蔚來汽車接連與長安汽車和吉利汽車達成換電合作，也讓外界對多方合作模式產生好奇。李斌透露，蔚來汽車已經成立了專門小組，幫助合作伙伴開發換電版本車型。他呼籲所有汽車公司都看一下哪款車適合做換電版本，底盤改造便宜的一兩千萬元即可，“多賣1000輛車就能回本”。

據悉，今天上午李斌剛簽署了一份換電合作協議，換電朋友圈進一步擴大。

針對大衆對換電高昂資源投入的質疑，李斌迴應稱，換電不是蔚來的包袱，換電服務本身虧損是有限的，單個換電站一年攤銷折舊費用約30至40萬元，單個換電站一天60單可以實現盈利。僅看上海地區單個換電站平均單量達到了80單，已經實現了盈利。

目前蔚來汽車充電樁業務基本已經盈虧平衡，未來不排除 NIO Power 獨立融資的可能。