智見丨中國汽車工程學會名譽理事長付於武：車企不要總講“卷”，要找準定位用產品說話

出品｜本站科技《智見訪談》

作者｜趙芙瑤

編輯｜丁廣勝

2023年，伴隨着智能駕駛技術的不斷進步和應用，智能電動汽車進入了智能化角逐的下半場。軟件已成爲決定汽車性能和功能的關鍵因素，智能汽車逐漸具備了千人千面、常用常新的特點，軟件的靈活定製和快速迭代爲智能化提供了重要支持。

與此同時，雖然智能駕駛技術和軟件的發展帶來了智能化進程的加速，但智駕硬件的“豪華堆料”和過度競爭導致整車廠的投資難以獲得回報，而這些超配的智能汽車硬件功能並未給消費者帶來明顯的提升體驗。在智能化下半場，汽車企業應如何推動技術可用性，如何更貼合用戶需求的發展策略？戰略方面，中國應如何提升自身優勢？

在2023國際新能源智能網聯汽車創新生態大會（CIEV）上，中國汽車工程學會名譽理事長、中國華汽汽車文化基金會理事長付於武指出，近年來中國汽車產業和貿易在國際市場展現出極強的韌性。聚焦在“新四化”戰略轉型的關鍵期，必須認識到要全面掌握產業核心技術，把握好彎道超車的窗口期，推動分工明確、合作緊密的跨行業、多主體協同創新。着眼未來，必須要有大視野，堅定實施國際化戰略。

CIEV會後，本站科技《智見》就新能源車與中國汽車行業發展等相關問題與付於武進行了對談。從中國一汽哈爾濱汽車變速箱廠總工程師到中國汽車工程學會名譽理事長，付於武與汽車行業相伴數十載，見證了中國汽車行業從落後到“彎道超車”這幾十年間的風風雨雨。

回望過去，付於武感嘆到，從技術層面來看汽車百年的歷史，每次的進步基本上都圍繞着動力的變化。“從2010年到2023年，在中國政府的強力主導下，我們形成了整體的先發優勢，以前說我們是‘醒得早’，我覺得我們‘醒’得不是太早，跟世界基本同步，不過我們的態度更堅定，所以我們在新能源汽車賽道上跑出了中國的加速度。”

“彎道超車”的中國速度

車路雲一體化引領智能數字化轉型之路

在中國汽車行業，新能源車已被普遍視爲當前一個彎道超車的新賽道，並被認爲是汽車電動化轉型的空前機遇。付於武認爲，從技術層面來看，汽車行業的進步一直圍繞着動力的變化。隨着全球研究先進汽車發動機動力形式並不斷提高燃燒效率的階段過渡到2010年左右，中國開始了多種能源形式的共同發展。在政府主導下，政策的支持力度以及產學發力的重點逐步轉移到新能源賽道。這使得中國在新能源汽車賽道上具備了整體的先發優勢。

在過去十幾年裡，中國在新能源汽車領域形成了領先地位，這得益於政府的政策支持與扶持以及中國企業的堅定態度。當前，全球汽車業普遍轉向電動化，中國在這方面起到了領跑作用，並在新能源與智能化領域佔據領先地位。

隨着全球氣候變化趨勢，中國也確定了碳中和、碳達峰的政策目標。對於汽車行業的低碳產品或零碳產品的定義，付於武指出，整個汽車產業的轉型背景是雙碳目標與數字化概念。雙碳目標是指到2060年實現碳中和，數字化概念指的是以智能網聯爲核心進行轉型。這兩個背景支撐着中國汽車產業朝着智能數字化和新能源轉型。

付於武同時強調了車路雲一體化的概念以及中國的與衆不同之處：“就智能化、網聯化，我們形成了中國方案。也就是車路雲一體化。其內涵包括單車智能，就是安裝全套感知系統：雷達攝像頭，毫米波雷達、激光雷達等等；以及網聯賦能，單車智能加車路雲協同，這是中國方案。更具象來說，我要有智慧的路，我要有智能的車，我要有智能的城市，這就是中國方案與衆不同的地方。”

在付於武看來，車路雲一體化是通過單車智能加車路雲協同來實現的，其中車端智能主要涉及安裝全套感知系統，而網聯賦能則包括車路雲協同。車路雲一體化的實現需要政府的指導和政策支持，涉及多個領域的合作，包括交通管理等方面。中國政府在這方面起到了特殊作用，推動車路雲一體化的落地實施。

雖然中國的智能網聯發展路線已經確定爲“車路協同”，但在路端建設和雲協同方面，可能還面臨一些挑戰。付於武認爲，智能化汽車的發展已經超出了人們的想象，涉及到諸多方面，如人機交互、智能安全等。要實現車路協同，需要將人、車、路、網、雲、圖等要素整合，政府的引導與支持至關重要。

“我們智能化汽車整體的發展遠遠超出了我們的想象。不管是新能源還是傳統車，如果沒有輔助駕駛，沒有自動泊車、緊急制動等輔助駕駛這些功能，今後肯定賣不出去，爲什麼？安全是第一要素，中國在這方面的潛力是更大的，要全面地、準確地理解和認識中國在車、路、雲一體化的中國方案執行中，我們的堅定性和我們技術的可行性。”付於武誇讚了中國在智能化汽車領域的創新熱情，但他表示我們仍需繼續努力，特別是在智能化方面要追趕特斯拉等企業的技術迭代速度，形成中國特色的智能化優勢。

人機交互並不是深層次智能化

中國車用芯片已基本攻克難點

當前中國新能源市場已進入下半場，許多支柱行業需要進行轉型，包括芯片領域。付於武理事長認爲，芯片領域的下半場轉型重點在於研發設計和流片、封裝、測試。中國在芯片設計方面並不落後，出現了許多領軍企業。研發設計需要關注算力的提高和類芯片升級。目前，中國在一般車用芯片上已基本攻克難點，但仍需要奮起直追國際領先水平，持續保持樂觀態度。“這些年來我們出現了地平線、清華紫光等一批芯片設計領軍企業，他們要做的就是提高算力，而且是着重控制類芯片升級。目前來說，我們在一般車用的芯片上已經基本攻克難點，因爲汽車用的芯片不需要三納米，不需要兩納米，我們現在可以實現24納米，36納米。”付於武說道。

在智能電動汽車的競爭中，上半場是電動化，而下半場則是智能化。對於汽車品牌來說，實現差異化競爭的關鍵在於產品的市場定位與個性化。

“企業不要老講卷，汽車的市場就是個競爭市場，你還是要靠產品說話。要靠對市場的分析，找好定位。比如理想就定位很好，它用能夠解決里程焦慮的增程式技術，解決了當下消費者的里程痛點。它的車高一點寬一點大一點，價格也不比別人貴多少。所以產品定位，建構於在細分市場的理解，其準確性非常重要。”付於武道出了產品定位的重要性，在他看來，需要充分理解細分市場，準確把握消費者需求，並解決當下的痛點。智能化下半場將使汽車實現個性化定製，通過智能化技術要實現千車千面，滿足不同消費者的需求。

付於武理事長最後強調，智能化下半場的關鍵在於超越人機交互，爲消費者提供更可靠的安全感、更舒適的體驗和獨特的感官體驗。中國汽車企業要深入理解特斯拉等企業的智能化技術，形成自己的核心優勢，打造中國特色的智能化產品，以在競爭中脫穎而出。