一駕難求解客運司機短缺之困有多難
近期，公安部召開新聞發佈會，推行12項公安交管優化營商環境新措施。記者注意到，“優化大中型客貨車駕駛證申領條件”這一項，不僅放寬了駕駛員的年齡限制（大客駕駛證申領下限由26週歲降至22週歲，大中型客車駕駛證申領上限由50週歲調至60週歲），還縮短了增駕時間間隔要求（大客駕駛證增駕年限由5年縮短至3年，中型客車駕駛證增駕年限由3年縮短至2年），這標誌着駕駛員的證照增駕將更加便捷、高效。
對此，有不少客運司機表示，限制門檻的降低，雖然有利於更多運輸從業者進入客運領域，但目前“一駕難求”的問題依然突出，同時客運行業還面臨駕駛員年齡偏大的困境。想要徹底解決客運司機尤其是公交車司機短缺的難題，還需要出臺更有針對性的政策。
目前，全國範圍內普遍存在客運司機緊缺的情況，造成“青黃不接”的原因有多方面。其一在於客運行業勞動強度大、工資待遇相對較低，對新進人羣的吸引力不足。
“我開了7年公交車，每天早上6點左右到公司，晚上至少要9點才能下班，平時加班加點也是常事。”高強度的工作節奏，以及相對較差的從業環境，讓公交車司機王師傅越來越吃不消，“有時遇到棘手的乘客，更是要疲於應付，還會給公共交通系統帶來安全隱患和風險。”
“公共交通在人們的綠色出行中扮演着重要角色，尤其隨着低碳理念的不斷深入，我國對公共交通領域的投入不斷加大，公交車配備數量日益增多。不過，近年來，公交車司機難招難留的問題愈發凸顯，導致一些地區的公交企業只能採取增加單班車數、鼓勵司機加班加點、不休假的權宜之計。”遼寧省鐵嶺市公共汽車公司相關負責人李先生表示，年輕人大多不願應聘專職的駕駛崗位，所以公交車司機的補充和更新就會出現問題，這也間接給原有的司機造成更大壓力。
“我們公司的駕駛員普遍爲‘60後’、‘70後’羣體，‘80後’、‘90後’的年輕人幾乎沒有，年齡斷層已經出現。”王師傅介紹說，他所就職的公交公司經常在網上發佈司機招聘信息，但應聘者寥寥，這種情況在其他公交、客運公司中也十分常見。在他看來，隨着就業選擇越來越多，專職司機已不再“吃香”。尤其在薪資方面，近年來公交車司機的工資雖然有所提升，但與其他行業相比，薪資優勢不再明顯，而且現在的公交車司機不僅要承擔本職工作，還要承擔售票、保潔等多重工作。
記者採訪瞭解到，客運司機培養週期長、難度大，是導致客運行業招工形勢愈發嚴峻的第二個重要原因。從多個省市公共交通公司近期發佈的招聘信息來看，客運司機可享受國家規定的五險一金、帶薪年假以及優厚的薪資待遇和獎金激勵。不過，由於公共交通安全事故頻發，加之相關部門對於車輛管控趨嚴，致使客運司機入行的門檻不斷提高。
“大中型客運司機必須持有A1/A3駕駛證和從業資格證纔可上崗。較高的門檻，致使不少‘80後’、‘90後’對客運司機這個職業望而卻步。”上述負責人李先生指出，大中型客車駕駛證獲取門檻高、難度大，需要花費大量的精力和費用，此後還需參加培訓才能辦理從業資格證。可以說，想要上崗必須要“過五關斬六將”。
安全防線不能破 優化從業環境是關鍵
近年來，司機流失在一定程度上制約了客運行業的發展。而公安部此次推行的優化新舉措，降低了駕駛員的增駕難度，放寬了准入門檻。不過，也有不少乘客擔心，客運行業本就亂象叢生，放寬准入門檻是否會導致從業人員能力水平降低，進而影響行業的有序發展。
“售票員服務不佳，司機疲勞駕駛、違規接客等問題，給乘客帶來很不好的乘車體驗。”市民陳先生表示，公交車被冠以“路霸”的帽子並非空穴來風。多數地區的公交車司機存在不良駕駛行爲，比如車輛強行變道、加塞等，不僅破壞道路通行秩序，還存在比較大的安全隱患。再者，迫於工作、生活壓力，公交車司機的心理健康狀況也容易出現問題，從而導致悲劇的發生。另外，除了在城市公交以及長途運輸場景中存在各類亂象之外，在農村、鄉鎮地區也時常發生客車司機拒載、服務態度惡劣等問題。
有業內專家直言，客運司機肩負重大的行車安全責任，因此對於駕照的考取標準以及司機的素質要求不能降低。
“解決客運司機短缺最直接有效的方式就是提高待遇，同時建立有效的工資增長機制，使其收入與工作強度相匹配；其次是要加強培訓，進一步提高客運司機的從業素質，消除公衆對司機羣體的‘誤解’，提升其社會認同感和從業幸福感；第三是鼓勵企業自行培養人才，提高其歸屬感，減少人員流動；最後則是需要相關部門增設中大型客車駕駛員資格考試批次，以保障符合資質的準駕駛員儘快合法上崗。”上述行業專家說道。
“在強化客運司機隊伍後備力量培養，解決司機短缺難題的同時，客運行業還要在服務上尋求突破，比如提升車輛的舒適度、線路的合理性以及客運從業人員的服務水平。”北京祥龍阿爾薩客運有限公司總經理王波說道。
“傳統客運市場不斷萎縮，客運行業被稱爲是‘夕陽產業’，這也是導致從業者不願進入該行業的重要原因。”王波指出。
“客運司機曾是個搶手職業，薪資高、工作穩定且有保障。但現在行業不景氣，給從業者帶來了很大的生存壓力。”50歲的王師傅從事公路客運已有20餘年，在他剛進入客運行業時，高鐵網絡還沒有鋪開，公路客運仍是人們的主要出行方式。在行業穩步發展的帶動下，大批從業者進入客運行業。“那時跑公路客運，乘客多、票價高，司機的收入普遍比較可觀。不過，隨着高鐵網絡密度不斷加大、民航走向大衆化，客運行業受到了極大衝擊，客流量不斷縮水，客運司機的收入也直線下降，曾經人人羨慕的職業，如今已淪爲底層工作，無人問津。”王師傅告訴記者，“前兩年，親戚家的孩子大學畢業後，想跟着我跑客運，我毅然決然地拒絕了。不是因爲我自私，而是不想讓他嚐到這份苦和心酸。”
與王師傅一樣，趙永年也是名客運“老兵”，從業20年，飽嘗客運行業帶給他的喜悅與心酸。“過去，客運行業確實是個朝陽產業，尤其是鄉鎮班車非常火爆，那時我是真的賺到了錢。不過，現在這個行業已風光不再，私家車越來越普及，出行方式也越來越多樣化，擠佔了客運市場不少份額。”由於生意遲遲沒有起色，趙永年已把客車轉手賣給了朋友，改行做起了滴滴司機。對於客運行業難招人的問題，趙永年也表示理解。“現在的年輕人都想往熱門的行業裡‘鑽’，像是互聯網、電子競技等領域，誰還會想做客運司機，又累又苦，還不太體面，這是現實問題。”趙永年坦言。
由此看來，想要解決‘一駕難求’之困，除了優化從業環境，全面提升行業吸引力也是重中之重。
“公路客運行業想要重塑行業吸引力，必須要推進行業轉型升級，激發運輸市場活力。”中國公路學會客車分會高級技術顧問裴志浩表示，公路客運轉型升級需要多方協作。一方面，相比私家車，長途客運、旅遊客運、城鄉客運、鄉村客運等公共交通出行方式更綠色、更環保、更節能，還可以減少道路擁堵，國家政策層面應該有所傾斜。另一方面，傳統客運企業需要根據市場變化，及時做出調整。“相較於高鐵、民航，公路客運的靈活性更高，客運企業可以積極探索‘客運＋旅遊’、定製客運、網約客運等經營模式，以契合客運市場新環境，滿足乘客個性化出行需求。與此同時，客運企業應儘量下沉線路，將服務觸角延伸到鐵路、航空觸及不到的區域。”在裴志浩看來，只有通過不斷的轉型、調整，才能給行業注入新的活力，吸引年輕人加入客運大軍。
在轉型升級的同時，企業還要傾聽一線從業人員的聲音，切實關注從業人員的生存狀態。只有這樣，才能形成良好的業態循環，從根本上解決客運司機短缺的難題。
編輯：孫偉川