上汽叫停內鬥

如果要評選出汽車圈大犟種，這個頭銜非智己汽車莫屬。

自成立以來，智己屢屢因爲醜聞破圈，但依舊孜孜不倦地堅持“整活”。

2024年9月26日，在智己全新LS6發佈會上，智己汽車CEO劉濤親自駕車，信心十足地展示新車的漂移能力。最終，以兩次撞向舞臺中間的錐桶而結束了這場“喜劇表演”。

而這距離上一次的智己鬧劇僅僅過去了5個月。

4月9日，在智己L6的新車發佈會，劉濤多次碰瓷小米汽車，並在車型對比中錯標友商汽車參數。會後，智己汽車多次發佈聲明道歉、賣慘，也無法改變智己汽車再次成爲網友口誅筆伐對象的事實。

在此之前，網友發現劉濤試駕智己L7時，有違停、變道不打燈、壓實線等多項違規駕駛行爲。此外，在2023年底，智己汽車策劃拍攝了CEO在智己LS6後排包餃子的視頻，被網友嘲諷“沒有應用場景就自創應用場景”。

似乎，智己汽車出圈的方式，一直都不是產品實力，而是一次次營銷翻車。

智己非但沒有承擔起上汽集團品牌轉型升級的宏圖，反而一再令上汽顏面掃地。好在，上汽着實大度，並不計較智己的一次次品牌翻車，堅持爲之兜底。

有上汽護航，倔強的智己順勢坐實了“大犟種”的人設。

理想很豐滿，現實太悽慘

“擔創新、強聲量、上規模。”

在上汽集團近日舉行的2024年年中幹部大會上，公司總裁賈健旭給智己定下了九字目標。其實，這樣的目標一直是上汽集團對智己的定位和期望。

成立於2020年的智己汽車，由上汽集團、張江高科和阿里巴巴集團共同打造。口含着三把金湯匙出生的智己汽車，既有高新技術的基因，又流淌着互聯網的血液，還有老牌國有造車企業做靠山。

按照常理來說，智己汽車有着得天獨厚的優勢，理應擁有光明的前景，但與智己幾乎同時期誕生的上汽飛凡，卻讓“雙子”陷入了出生即互毆的狀態，最終導致兩敗俱傷。

飛凡汽車脫胎於上汽榮威。2020年，榮威發佈了全新R車標，與此前的“獅標”形成了雙標組合。“獅標”搭載於傳統燃油車上，而“R標”則搭載在中高端新能源車型上。

但是銷量的不濟讓上汽意識到，市場好像並不接受榮威走中高端新能源路線。爲此，上汽將“R標”從榮威體系中剝離，並單獨成立了全新品牌“R”汽車。2021年，“R”汽車正式被命名爲“飛凡汽車”。

智己汽車和飛凡汽車作爲上汽品牌向上的左右手，擔負起了上汽集團創新轉型升級的重任。最開始，飛凡主攻20萬級市場，智己則朝着30萬以上市場進攻。

但是好景不長，隨着汽車市場競爭加劇，兩者還是被逼入了同一鬥獸場，同臺競技。

可以看出，智己汽車下面負責跑量的智己L6、智己LS6售價與飛凡在售的兩款車型幾乎屬於同一價格段，幾款車型互爲掣肘。與此同時，幾款車型並沒有做出特別亮眼的設計和賣點，所以銷量始終不見起色。

除了智己L6和智己LS6，智己和飛凡其它車型銷量都始終沒有破千。而智己L6和智己LS6也只是在近幾個月才雙雙突破千臺銷量，與同價格段的友商銷量相比，落差甚巨。

除了產品上的互相掣肘，同時建設兩個新品牌的銷售渠道，也讓上汽力有不逮。

官方數據顯示，截至2023年底，智己和飛凡的門店數量基本都維持在270家左右，但是到了今年8月，飛凡門店數量已經降至158家。

作爲對比，2023年，理想汽車淨新增的零售門店數量就達到了179家，2024年更是預計淨新增330家門店，讓渠道規模達到800家。

相比之下，智己和飛凡的渠道規模和發展勢頭，就算擁有爆款產品，銷售渠道也很難支撐銷量的大規模增長。

迴歸榮威，俞經民救火

或許是意識到互毆帶來的兩敗俱傷，上汽不得已選擇斷尾求生。

雖然說手心手背都是肉，但是一個是與張江高科、阿里巴巴共同打造的品牌，其背後有着更深的意義和考量；一個僅僅是從其它品牌獨立出來的品牌。

孰輕孰重，上汽心中還是有一杆秤的。

自去年起，“飛凡併入榮威”的傳言就甚囂塵上，直到今年成都車展，官方給了明確迴應。

“榮威和飛凡一直在融合的路上。今天我可以宣佈，我們將把工作重點放在榮威、飛凡營銷服務機構的融合上。”在重新迴歸上汽乘用車以後，擔任常務副總經理的俞經民如此說道，“未來，我們將做到：一、對用戶做的承諾要兌現；二、答應經銷商的事情，我們要好好做，更要負責任；三、加快速度，進一步發展榮威、飛凡的產品型譜。”

據億歐汽車瞭解，從2023年9月開始，上汽乘用車開始運行多品牌一體化中後臺，飛凡就與榮威走向融合。上汽乘用車希望通過這種一體化中後臺方式，實現全局效率更優、中後臺資源更強、產品更加有競爭力。

上汽想要整合資源，集中發力並非沒有道理。作爲上汽打造的自主品牌，榮威在過去幾年也能深刻體會到“眼見他起高樓，眼見他樓塌了”的世事變化。

榮威在燃油車時期，有過輝煌的時刻。

2016年7月，上汽集團與阿里YunOS聯合打造“首款量產互聯網汽車”榮威RX5。上市即大賣，三個月訂單突破10萬輛，與哈弗H6以及長安CS75並稱爲“SUV三巨頭”。在2019年的時候，榮威RX5銷量一舉達到15.9萬輛，佔榮威品牌全年總銷量的38%，在國內SUV市場也佔據了1.48%的份額。

但隨着互聯網造車新勢力蔚小理的崛起，曾吃到“互聯網紅利”的榮威RX5開始每況愈下，到了2024年9月，榮威RX5的月銷僅爲1931臺，輝煌不再。

榮威RX5的衰落，在一定程度上也象徵着榮威品牌的起伏發展。

在2018-2020年的時候，榮威的年銷始終維持在40萬臺以上。到了2021年，榮威退出年銷40萬臺以上俱樂部，年銷同比下滑7.5%至37萬臺。之後的一年，榮威年銷直接腰斬到16萬臺。2023年，榮威全年銷量依舊下滑，僅爲約15萬臺。

進入新能源汽車時代以來，眼見曾經令人驕傲的兒子越發不濟，上汽也不得不重組資源，助力榮威重回輝煌。而首要的一步，就是將飛凡回併到榮威體系中。

“榮威今年的銷量目標是20萬輛。”俞經民在成都車展上同步宣佈，“爲了達成這一目標，我們將在架構、人員等方面進行一定調整。”

結語

事實上，上汽並不是第一家開始資源整合的企業。同爲老牌車企的吉利也在9月21日發佈了《台州宣言》，宣佈企業進入戰略轉型全新階段。

其中“戰略整合”中提到，將全面梳理吉利各業務板塊，釐清業務定位，制定中長期發展目標，調整優化產業佈局結構，堅定不移地推進內部資源深度整合和高效融合，進一步明晰各品牌定位，理順股權關係，減少利益衝突和重複投資，提高資源利用效率。

換句話說，過去“賽馬機制”在激烈的新能源汽車市場競爭中逐漸失了效。

當務之急，各大車企要做的不是盲目擴張，內部競爭打架，而是集中資源，劃分賽道，以更好地搶佔外部市場。