工商社論》高雄市「南南合作」新思維：重振貨櫃港埠，建設郵輪母港

高雄市長韓國瑜日前出訪香港、澳門、深圳、廈門爲期七天，除了澳門之外，其他三個城市都擁有世界級的貨櫃港，而且也同時在發展郵輪母港，從而引發外界的矚目。

韓國瑜市長早在2018年7月就提出「南南合作」的構想，認爲這是高雄市發展經濟最重要的出路。韓市長的「南南合作」有兩條路線，一條是「東南（亞）」的新加坡和馬來西亞，另一條則是「（大陸）西南」沿海的經濟城市：港澳與廈門。

就區域經濟規劃和重點產業發展觀之，有兩個層面的意義。在區域經濟規劃方面，韓市長參訪的香港、澳門剛好是中國大陸所積極發展「粵港澳大灣區」的核心城市，而除了世界級貨櫃港的深圳港與香港之外，廣州港也已經是世界第七大貨櫃港埠。一個大灣區同時存在三個世界級的貨櫃港埠，對於臺灣從北到南的港埠整體規劃發展，提供一個重新思考的空間：有沒有這樣的運量需求；如何定位北中南的港埠。就此而言，「高雄良港，臺灣首選」，在港埠本身條件和歷史發展上，並沒有太大的爭議；有爭議的是「政治因素」之干擾，使得全臺灣南北400公里，人口2,300萬，卻有三個國際港埠必須競逐有限的資源。而在臺灣港務公司於2012年改制後，這樣的不合理情勢依舊沒有得到根本的解決。

遠在2003年7月民進黨執政期間，立法院就通過「自由貿易港區設置管理條例」，高雄港則在同年11月成爲第一座「自由貿易港區」。但是面對同一年大陸國務院所啓動國際樞紐港（hub port）的「自由（貿易）港」政策，以及上海於2013年9月「自由貿易試驗區」掛牌設立的競爭形勢，高雄港在2000年將世界第三大貨櫃港的寶座拱手讓給南韓的釜山港，2002年被上海港超越之後，民進黨政府當年推出的「自由貿易港區」，2014年馬英九總統任內，高雄港取得EcoPorts的認證，成爲亞洲第一個生態港，都無法挽回接下來的發展頹勢。

高雄港在2003年被深圳港、2007年被寧波港、2008年被青島港的貨櫃裝卸量迎頭趕上，過去十年來的發展，更有如江河日下，當年的榮景不堪回首。2018年的最新統計如果出爐，前年全球第十五大的排名更可能被大連港所取代。事實證明，陳水扁總統（2000年到2008年）執政初期所提出，基於「境內關外」建置而成的所謂「自由貿易港區」，雖然擁有新加坡和香港沒有的兩項功能：「允許外商人士自由進出港區的便利」，以及「允許高附加價值的深層加工」，最後仍不敵來自中國大陸沿海各大港埠之迅速崛起。

在重點產業發展方面，香港和深圳港都同時在大力建設成爲珠三角和華南地區的郵輪母港，前者可以停泊22萬噸級的郵輪，而後者則可以停泊5萬噸級和22萬噸級的郵輪。兩者之間的競合仍在持續，但依據上海國際航運研究中心於2016年所發佈的「2030年中國航運發展展望」之預估，中國大陸將在2030年成爲全球最大、每年800萬到1,000萬人次的郵輪旅遊市場。相對於歐美先進國家半個世紀的郵輪產業發展，上海在1997年發展郵輪旅遊才見到初步成效，而大陸沿海各港埠直到2006年才正式開始起步，但成長的速度則頗爲驚人。尤其是深圳港羣的蛇口港（客運碼頭）在太子灣郵輪母港的碼頭，可以停靠22萬噸級的郵輪，硬體設施可說是更勝香港，「粵港澳大灣區」的郵輪經濟之競爭態勢，也同樣的激烈。

所謂「郵輪經濟產業鏈」的效益不容忽視，可以從「港埠端」和「城市端」得以看出。「城市端」除了每艘郵輪數以千計到訪旅客帶來的觀光效益之外，「港埠端」的收入和相關碼頭作業與廠房，乃至於船舶相關的專業服務，或是與郵輪補給相關的後勤、甚至是船舶製造維修，都有助於港區就業機會的增加和人力素質之提升。

有鑑於郵輪經濟的產業鏈對於港市發展的重要性，高雄港做爲臺灣的郵輪母港，也受到交通部的基隆高雄「郵輪雙母港」政策之侷限。此種因爲資源有限，備多力分所造成的政治困境，考驗着中央與地方、都市和港口之間溝通合作之成效，也考驗着當前基隆、臺中、高雄各地方行政首長的智慧。

韓國瑜市長上任後身先士卒「拚經濟」的最高戰略，莫過於以「南南合作」突圍的經濟發展思維。

透過此次爲期七天的「港澳深廈」之行，雖然讓全體國人不再是「從臺北看天下」，然而由於中央政府對於政策的規劃能力和執行效能，直接影響到區域經濟和郵輪產業的發展，「南南合作」的成效則仍有待後續的觀察。