中國專家批判國產車沒有核心技術？日本拆車之後，直言：完全自研

10月15日，長城汽車董事長魏建軍的一番言論引發熱議，他稱國產車沒有核心技術，僅僅只有產業鏈領先。

這一觀點在業內掀起軒然大波，甚至到了兩極分化的地步，與此同時，日本汽車業界卻對中國電動車展現出異常的興趣，多家日企甚至不惜重金購買中國電動車進行拆解研究。

這種反差令人費解：中國電動車到底是缺乏核心技術，還是已經領先到讓競爭對手都坐不住的地步？爲什麼日本企業如此執着於研究中國電動車？

從質疑到驚豔

2024年10月15日，一場關於中國電動車技術的爭論在汽車業內悄然掀起，長城汽車董事長魏建軍在一次內部會議上表示：“中國電動車沒什麼核心技術，只有產業鏈領先，”

這番言論很快傳開，在業內引起了不小的震動，魏建軍的觀點並非空穴來風，他指出，中國電動車的動力電池原始技術來源於日本和韓國，芯片則來自美國。

在他看來，中國電動車產業的優勢主要體現在產業鏈整合能力上，而非核心技術創新。

這一觀點一經傳出，立即引發了廣泛討論，支持者認爲魏建軍的言論直擊要害，指出了中國電動車產業發展中的短板。

反對者則認爲這種說法過於悲觀，低估了中國電動車技術的實際水平，然而就在國內爭論不休之際，日本汽車業卻給出了一個截然不同的答案。

近期日本多家企業開始大規模購買並拆解中國電動車，試圖一探究竟，其中日本三洋貿易一口氣購買了16種中國電動車，包括比亞迪“ATTO3”和蔚來“ET5”等熱門車型。

日經BP則長期進行中國電動車拆解，並出版專門的分析報告，就連日本汽車巨頭豐田，也被曝光進口了多款中國電動車進行研究。

這種近乎瘋狂的舉動背後，折射出日本汽車業對中國電動車技術的高度重視，甚至可以說是一種危機感，那麼日本人到底在中國電動車中發現了什麼？

首先中國電動車的軟件和算法技術讓日本人大爲驚訝，在拆解過程中，日本企業發現，雖然部分機械技術和精密製造技術他們可以嘗試複製，但中國的信息技術、軟件技術和算法技術卻是他們難以企及的領域。

這些技術不僅先進，而且高度集成，形成了一個完整的智能系統。

並且中國電動車的電傳動系統設計也讓日本專家歎爲觀止，雖然馬達、逆變器等關鍵零部件並非中國原創，但中國企業在如何將這些部件整合成一套高效低耗能的電傳動系統上，展現出了獨特的創新能力。

這正是日本和美國研究多年卻未能完全掌握的技術，在電池技術方面，中國也展現出了強勁的實力。

其中部分技術甚至讓日本專家一時難以理解，需要長期研究才能破解，這些發現無疑給了魏建軍的言論一記響亮的耳光。

中國電動車的核心技術，遠比想象中要強大得多，那麼爲什麼會出現這樣的認知差異，是魏建軍的判斷出了問題，還是中國電動車技術真的在短時間內實現了質的飛躍？

中國電動車崛起的關鍵

魏建軍的言論雖然引發爭議，但他提出的“產業鏈領先”觀點確實切中要害，事實上，中國電動車產業的崛起，與其強大的產業鏈優勢密不可分。

在那個時代，日本、德國和美國等汽車強國憑藉百年積累，在發動機、變速箱等核心零部件上佔據絕對優勢，中國汽車產業雖然規模龐大，但在覈心技術上長期處於“跟跑”狀態。

然而電動車時代的到來，徹底改變了這一格局，電動車產業鏈與燃油車有着本質區別，傳統的機械部件大幅減少，而電池、電機、電控系統成爲新的核心。

這種變革給了中國一個難得的彎道超車機會，在電池領域，中國憑藉多年在消費電子領域的積累，迅速佔據了全球領先地位。

寧德時代、比亞迪等企業，不僅產能優勢顯著，遙遙居前，而且在技術創新領域也屢屢實現突破，展現出強大的實力與活力。

以寧德時代爲例，其刀片電池技術大幅提升了電池的能量密度和安全性，已經得到包括特斯拉在內的多家車企認可。

其次在電機電控系統方面，中國企業展現出了驚人的學習和創新能力，雖然最初的技術來自國外，但中國企業通過持續投入和實踐，很快就掌握了核心技術。

比如比亞迪自主研發的刀片電池和DM-i超級混動系統，都是世界領先的電動車核心技術。

更重要的是，中國擁有全球最完整、最高效的電動車產業鏈，從上游的原材料開採、加工，到中游的電池、電機、電控系統生產，再到下游的整車製造和銷售，中國已經形成了一個完整的生態系統。

這種全產業鏈優勢，讓中國電動車企業能夠以更低的成本、更快的速度推出新產品，在全球市場上佔據有利地位。

此外中國龐大的市場規模也爲電動車產業提供了得天獨厚的優勢，大規模生產帶來的成本優勢，加上激烈的市場競爭，推動了技術進步和產品迭代。

這種“以市場換技術”的模式，讓中國電動車產業在短短几年內就完成了從追趕到並跑，甚至在某些領域實現領跑的跨越。

然而產業鏈優勢雖然重要，但它真的能夠長期支撐中國電動車的全球競爭力嗎？畢竟，在全球化的今天，技術和資本的流動比以往任何時候都更加自由。

如果中國電動車產業僅僅依賴於產業鏈優勢，而忽視了核心技術的突破，是否會重蹈傳統燃油車時代的覆轍？

日本汽車業的危機感

日本汽車業對中國電動車的異常關注，遠不止是對產業鏈優勢的覺察，事實上，他們的行爲折射出的是一種深層次的危機感。

這種危機感源於中日汽車技術的此消彼長，以及行業核心競爭力的重新定義。

長期以來，日本汽車業以精湛的工藝、可靠的質量和出色的燃油效率聞名於世，豐田、本田等品牌在全球市場上佔據重要地位，然而電動車時代的到來，正在動搖日本汽車業的根基。

在電池技術方面，雖然日本曾經是領跑者，但近年來已經被中國趕超，根據SNE Research的數據，2022年全球動力電池裝機量前十名中，中國企業佔據了6席，而日本企業僅有松下一家入圍。

這種差距不僅體現在市場份額上，更體現在創新之上，中國企業在新型電池材料、電池管理系統等方面的創新，讓日本企業倍感壓力。

在智能化和網聯化方面，中國電動車展現出的優勢更是讓日本汽車業感到措手不及，日本車企傳統上專注於硬件性能的提升，而在軟件和用戶體驗方面相對薄弱。

相比之下，中國電動車企業如蔚來、小鵬等，從一開始就將智能化作爲核心賣點，在自動駕駛、車載娛樂系統等方面的表現令人驚豔。

更爲關鍵的是，電動車時代正在重新定義汽車行業的核心競爭力，過去，發動機技術、傳動系統等機械工程是決定一家車企實力的關鍵因素。

但在電動車時代，軟件開發能力、大數據應用、用戶體驗設計等成爲了新的制勝法寶，這恰恰是中國互聯網巨頭跨界造車的優勢所在，也是傳統日本車企相對欠缺的領域。

日本企業大規模拆解中國電動車的行爲，正是源於這種危機感，他們希望通過“解剖”中國電動車，來了解對手的優勢，尋找可能的突破口。

不過他們可能低估了中國電動車的技術壁壘，以比亞迪爲例，其刀片電池不僅在能量密度和安全性上領先，更重要的是其生產工藝的創新。

這種創新不是簡單的拆解就能複製的，同樣，蔚來的換電技術、小鵬的自動駕駛系統，都涉及複雜的軟硬件集成，需要長期的技術積累和海量的實際道路數據支持。

此外中國電動車企業的快速迭代能力也讓日本企業感到棘手，在中國，新車型、新功能的推出速度遠超日本企業的想象。

當他們還在研究某個版本的車型時，中國企業可能已經推出了下一代產品。

這種局面讓日本汽車業陷入了前所未有的困境，他們既不能忽視中國電動車的崛起，又難以在短時間內追趕上對手的步伐。

更糟糕的是，他們引以爲傲的傳統優勢，在電動車時代似乎變得不那麼重要了。

結語

中國電動車產業的崛起，是技術創新和產業鏈優勢的完美結合，從最初的質疑聲中脫穎而出，到如今讓全球汽車巨頭驚歎不已，中國電動車走過了一段不平凡的道路。

魏建軍的言論雖然引發爭議，但也讓我們有機會重新審視這個行業的發展，事實證明，中國電動車不僅在產業鏈上領先，在覈心技術上也已經形成了自己的優勢。