這類車將告別免費綠牌 影響有多大？
一石激起千層浪。“10萬元以下、車長4.6米以內的新能源車不再發放免費綠牌”的消息迅速攪動了上海新能源車市。
“目前政策還不明朗，我們選擇暫時停止銷售新能源車。” 五菱宏光（參數丨圖片）浦東一家直營店的銷售顧問向證券時報·e公司記者證實，五菱宏光MINIEV已無法上綠牌，上海地區的五菱宏光MINIEV處於停售狀態。另外，記者實地探訪瞭解到，包括、歐拉黑貓、歐拉白貓、上汽榮威科萊威、奇瑞小螞蟻、長安奔奔EV等在內的多款微型電動車上牌受限，其中多款車型也已暫時停售。
綠牌政策收緊對微型電動車影響幾何？里斯戰略定位諮詢中國合夥人劉坤接受證券時報·e公司記者採訪時表示，上海限制微型電動車上綠牌的一個重要目的在於引導企業和消費向更加主流的市場轉移，希望加快新能源車對10萬以上A級燃油車的替代。“目前新政還未出臺，限制的標準、實施的時間等細節還未明確，但預計在一線城市限牌會是趨勢，我們計劃推出的新車肯定是會往高端新能源車方向走。”上海地區一家車企相關負責人告訴記者。
多款車型暫停銷售
近日，證券時報·e公司記者探訪了位於浦東川沙的一家五菱寶駿汽車直營店，店內外陳列着各類汽車產品，但已不見五菱宏光MINIEV的身影。“最近打電話和來店裡問綠牌政策的顧客特別多，目前我們已暫停交車，爲了不引起誤會，我們上海的店暫時停止銷售電動車。”店內一位銷售顧問對記者表示。
五菱宏光直營店只停放着兩輛客戶送來保養的寶駿電動車（梅雙/供圖）
同樣的，在浦東金科路一家上汽榮威4S店裡，榮威科萊威車型也不見蹤影。“我們4月26日就開始停止售賣了，主要原因還是車長不到4.6米。”榮威4S店內工作人員介紹，由於目前不能上牌照，之前有一些訂單都退了，之後公司會力推科萊威新四座超能版。
榮威4S店內已無科萊威車型（梅雙/供圖）
隨後，記者來到長城汽車歐拉品牌的4S店，儘管店內電動車產品齊全，但銷售人員表示暫時不對外售賣。“歐拉黑貓和白貓不用考慮了，現在應該是沒有什麼機會，目前這兩款已經停售，甚至連定金都不收了。”工作人員表示，門店已開始給客戶退定金了，“建議月底再來看看，那時政策可能會出來。”
歐拉白貓和歐拉黑貓仍在4S店內展出（梅雙/供圖）
“上海限制綠牌的主要原因還是因爲新能源汽車銷量增長太快，交通壓力太大。今年一季度上海的新能源汽車銷量佔整體新車佔比達30%，也就是說每賣三輛車裡，就有一輛新能源汽車。”汽車行業分析師張翔接受證券時報·e公司記者採訪時表示，政府採取限牌措施是合理且及時的，目的是爲保證交通有效暢通運行。
根據公安部門的統計，到2020年底，上海的汽車保有量達到440萬輛，僅次於北京、成都、重慶、蘇州，位居全國第五位。根據EVdata的數據顯示，今年3月份上海共上牌22226輛新能源乘用車，環比增長33.7%；第一季度新能源汽車上牌6.1萬輛，超過了2020年11.72萬輛的一半，更是超過2019年全年的需求。
限牌標準尚待明確
那麼，微型電動車不能上綠牌是否已有官方定調，證券時報·e公司記者撥打上海市民服務熱線，工作人員稱“目前我們暫時沒有更新的消息”。而對於傳聞“10萬元以下、車長4.6米以內”的限制標準也是衆說紛紜。
“雖然小鵬G3車長不足4.6米，但售價在10萬以上，我們目前上牌沒受到影響，昨天還有客戶綠牌通過審批。”上海南京西路一家小鵬汽車體驗店員工告訴記者，據他們瞭解，應該是售價10萬元以上和車長4.6米以上兩個標準都沒達到，纔會限發綠牌。
從此前的政策來看，上海市於2018年2月制訂了《上海市鼓勵購買和使用新能源汽車實施辦法》（（滬府辦規[2018]7號），明確，消費者在本市購買新能源汽車用於非營運、且個人名下無在本市註冊登記新能源汽車的，本市免費發放新能源汽車專用牌照額度之後，該政策繼續延續到2021年2月28日。
今年2月10日，上海市發改委等五部門發佈了《上海市鼓勵購買和使用新能源汽車實施辦法》，其中指出，自2023年1月1日起，消費者購買插電式混合動力（含增程式）汽車，上海市不再發放專用牌照額度，且對購車人的社保、個稅要求進行了微調。
此外，根據上海市最新政策，今年五一之後內環內地面道路也將對外牌車輛限行。由此，不少外牌車主將購車目標瞄準了不限行、不限號的新能源汽車。
今年4月上海牌照拍賣結果顯示：共計投放數量11303張，平均成交價92887元。微型電動車的吸引力更得以彰顯：花三五萬買輛車便可以獲得免費綠牌。享受與10萬元拍得的牌照同樣的路權。
“用什麼標準來收緊綠牌目前還是未知數，並不像外界傳的簡單以價格和車長作爲區分。”一位上海地區汽車行業人士告訴記者，據瞭解，目前是每個品牌的每個車型都在排隊審覈，具體標準要等政策靴子落地才清晰。
除了限牌的標準和細節，新政落地時間以及是否設置緩衝期也是業界所關心的。“我們想知道政策具體會以什麼時間節點來限制，會不會給我們比如說兩三個月的時間緩衝。”五菱宏光MINIEV一位經銷商告訴記者，自己手上已有一部分客戶下了訂單，並且已經開了發票，由於暫停上牌，車子無法提走，他預測會有一個緩衝期來處理這部分積壓的訂單。
有同樣處境的還有其他電動車品牌。“我現在手裡卡了幾十個單子，這輛車放在這裡快兩個月了，牌照一直處於審覈中。”長安汽車滬上一家4S店，工作人員指着店門口一輛長安奔奔EV說。
長安汽車4S店停着暫時無法上牌的電動車（梅雙/供圖）
“對於我們來說，賣掉一輛車提成很少，但是更重要的是引流的作用，比如過來看車的客戶會帶動一些比如護理之類的消費。”一家微型電動車4S店銷售人員稱，現在暫停交車後，客流下降較爲明顯。
有分析人士指出，限制綠牌的主要原因還是“上海市場新能源汽車的訂貨總量，已經超過了上海每月的私車牌照發放額度。” 2020年，按照規劃上海共投放10萬個滬牌額度，但在4月份宣佈新增投放4萬個非營業性客車額度，意味着去年上海累計新投放14萬個滬牌額度。但是，去年上海每月參加拍牌的人數在13萬左右，供求市場失衡。
在採訪中，多家經銷商也告訴記者，很大一部分客戶還是抱着“能上牌趕緊上”的心態買車。“我也勸客戶政策還沒明確，可以先退掉定金，等政策明確了再說，但他們還是說再等等吧。”長安汽車工作人員介紹，有很多客戶不願意退訂，還期待着政策落地時能有緩衝的機會，限牌方面也能有一絲“轉機”。
上牌受限影響幾何？
價格經濟實惠、車身短小、免費上綠牌，此前，微型電動車由於滿足了大城市短途出行的痛點，成爲不少人代步的選擇。
中國汽車流通協會新能源汽車分會秘書長章弘認爲，價格優勢是微型車迅速崛起的首要原因，2.5萬元—4.5萬元的車型，大多數城鎮家庭都唾手可得。微型車時尚的外形可以伴隨青年人出行，也是一種實惠的“購物車”“買菜車”。此外，車身小便於停車、使用費用低廉也是微型電動車崛起的主要原因。
以五菱宏光爲例，據五菱方面數據，今年1月，宏光MINIEV銷量達到36762輛，再度問鼎中國新能源汽車銷量榜首。2月，宏光MINIEV銷量達17307輛。3月，宏光MINIEV銷量突破39745輛。今年4月，宏光MINIEV馬卡龍正式上市，這款車的長度爲2.920米，售價3.76萬-4.36萬元，上市前累計訂單突破3.6萬輛。
“我們的車在上海賣的不錯，在二三線賣的更好，這次調整對我們在上海的佈局影響有限。”五菱宏光直營店員工對記者表示。根據公開數據，2020年，五菱宏光 MINIEV 在二三線城市的銷量佔比均超過了30%，其在四線城市的銷量也佔到了總銷量的23.6%。相比而言，五菱宏光 MINIEV 在一線城市的銷量佔總銷量的3.8%。
對於限牌事件對公司的影響，長城汽車證券部工作人員對證券時報·e公司記者表示：“首先，綠牌新政目前暫未落地，其次，如果落地了對歐拉的影響也是比較小的，因爲歐拉在上海區域的銷售比例比較小。我們的產品現在全國缺貨的情況還是挺嚴重的，也就是說我們也不僅僅指望上海一個區域來提高銷量。”
“上海等地的新能源號牌政策的微調，對市場總量上影響不大，但對政策導向型用戶的決策路徑有所影響。” 乘聯會近日指出。根據乘聯會最新發布的數據，新能源乘用車市場多元化發力，4月新能源乘用車批發銷量達到18.4萬輛，同比增長214.2%，呈現獨立增長的良好態勢。其中，純電動的批發銷量15.2萬輛，同比增長258.5%；插電混動銷量3.3萬輛，同比增長100.3%，佔比18%。
微型電動車或開闢新戰場
儘管各家微型電動車品牌在上海銷售佔比不見得很高，但上海市場的確是各家新能源車企都無法忽視的陣地。
據公開數據，從規模上看，2020年11月至2021年4月，上海新能源汽車銷量達到13.22萬輛，同比增長349.1%；從結構上看，上海新能源汽車滲透率達到32%，同比增長了20個百分點。乘聯會4月對新能源乘用車市場銷量TOP 10城市進行了排名。整體來看，限牌城市的排名較爲靠前，上海穩居首位，銷量幾乎是第二名的兩倍。
“新能源牌照的收緊應該是未來的趨勢，不排除今後在別的城市也會陸續出臺相關限牌的規定，車企要抓住機遇，做好佈局，充分利用好這段時間。”汽車行業分析師張翔對證券時報·e公司記者表示，微型電動車定價在數萬元，主要面向三四線城市，但如果想要開拓大城市市場的話，還是需要儘早開發一些高端車型。“高端車對企業的品牌提升更大，同時也能提高產品的利潤率。一款車從研發、設計到生產，至少需要兩年以上的時間，要做好提前佈局。”張翔稱。
記者也從一家經營微型電動車品牌的車企瞭解到，預計公司明年將推出新車型，“新車尺寸方面還不是很清楚，但價格區間肯定是在10萬-20萬元，我們會往高端新能源車方向走。”該車企相關負責人表示。
里斯戰略定位諮詢中國合夥人劉坤向記者表示，上海限制微型電動車的一個重要目的在於引導企業和消費向更加主流的市場轉移，希望加快新能源車對10萬以上A級燃油車的替代。上海綠牌新規會導致電動小車的吸引力下滑，助推A級新能源車的增長。
“對於車企而言，要積極思考如何在A級車市場構築競爭力，在更主流的市場謀求發展。同時，電動小車在全球範圍依然有巨大的剛性需求，比如歐洲市場A0級是主流市場。”劉坤認爲，中國的三四線市場，電動小車“好停好開省油便宜”的優勢依然是接娃買菜的首選車輛。因此，除開上海市場以外，電動小車長期依然有更大潛力深挖，是新能源車企值得重點關注的差異化戰略機會。
記者觀察：紅利優勢漸退優化產品的決心不能退
上海限制微型電動車免費上綠牌的消息近段時間引發熱議。不論新政是否設有緩衝期，這一消息經過發酵已在部分消費者心裡度過“情緒緩衝期”，也能更理性和坦然去看待綠牌紅利退潮下的新能源車市場。
在此前諸多政策利好因素下，我國新能源汽車滲透率加速提高。相關數據顯示，截至今年一季度，全國新能源汽車保有量爲551萬輛，新能源汽車新註冊登記量佔汽車新註冊登記量的6.21%。乘聯會數據顯示，一季度國內新能源車零售滲透率爲8.6%，3月新能源車國內零售滲透率10.5%，是中國新能源狹義乘用車汽車銷量佔比首次在單月佔比超過10%。
新能源汽車產業蓬勃發展的同時，我們也看到相關補貼政策逐漸退坡。根據2020年國家補貼政策，續航里程在300公里以下的純電動車型不再享受國家補貼，這意味着部分微型電動車喪失了補貼優惠。不過，這並不影響優秀的企業進一步提高續航里程，滿足市場需求，創造出更具競爭力的產品。
這說明，部分車企已經不再過度依賴政策紅利，主動適應了紅利退潮後的“後補貼時代”。這次上海綠牌新政之所以牽動人心，是因爲它觸及了綠牌發放額度飽和與城市交通治理的矛盾，觸及了“花三五萬買輛車送免費牌照”與“花10萬低概率拍得牌照”的矛盾。
正是因爲有這樣的矛盾存在，綠牌政策在一線城市的收緊並不難理解。今年1月，北京實行搖號新政，增加以“無車家庭”爲單位搖號和積分排序的指標配置方式：對“每年80%的個人新能源指標優先向‘無車家庭’配置”的比例進行了調整，並設置三年過渡期，明年將有60%的個人新能源指標優先向“無車家庭”配置。
可見，隨着新能源汽車不斷髮展壯大，綠牌作爲一種補貼紅利也將成爲稀缺資源。目前，上海綠牌新政還未正式出臺，還有很多細則尚未明確，不過可以肯定的是牌照收緊趨勢不可逆。車企們不得不思考的是，在綠牌紅利退潮後，新能源車產品本身對消費者還有多大吸引力？
眼下，對於車企而言，更要積極思考如何在A級市場構築競爭力，當然，微型電動車在全球範圍內依然有巨大的剛性需求，在國內三四線城市需求依然旺盛。如果能提前做好產品佈局，車企們或許能免於陷入政策變化的被動。
儘管我們不能不承認，部分消費者在選擇新能源車時很難剔除補貼的影響，但這一局面也正在逐步改善。從前，消費者買新能源車有賴於優惠政策的吸引；現如今，新能源車技術更成熟，產品更有競爭力，是不少人買車時會主動考慮的選項。而事實上，紅利的優勢總會退場，靠自身產品和服務打動消費者的市場邏輯不會改變。