有必要用中國工況擠出油耗水分

在汽車行業，車輛的認證油耗與實際油耗差別較大，是一個長期沒有得到解決的老問題。儘管民間汽車愛好者曾多次組織測試，並在網上公佈過認證油耗與實際測試的差距，但相關車企往往以民間機構嚴謹性與科學性不足將其懟回。最近，權威機構拿出了測試結果。前不久，中國汽車技術研究中心有限公司（以下簡稱“中汽中心”）發佈了《CCRT中國工況油耗及消費者滿意度研究（2020）》，顯示有67款車型認證油耗與實際油耗相差較大。這份報告依據CCRT（中國汽車消費者滿意度研究與評價規程）進行評價，嚴謹性、科學性、權威性毋庸置疑。

報告顯示，67款車型油耗的偏差絕對值均值爲6.28％，其中轎車偏差5.72％、SUV/MPV偏差6.77％。也就是說，假如某款轎車認證油耗爲7升/百公里，實際油耗超過7.4升/百公里；同一認證油耗的SUV和MPV，實際油耗超過7.47升/百公里。深入分析這份報告可以看到，在高溫開啓空調後，67款車型百公里油耗平均增加2.18L，即平均多消耗26.2％的燃料。這種情況下車輛的實際油耗，認證標識上並沒有註明。可見，認證油耗只是把簡單狀態下的油耗呈現給消費者，這和實際油耗自然會有較大差異。

能源與交通創新中心（ICET）曾分析過近百萬車主實際駕駛的真實油耗數據，2008～2016年，我國乘用車認證油耗均值下降了約10％，而實際油耗基本沒下降，認證油耗和實際油耗的平均差異約爲31％，並且有逐年擴大的趨勢。這與很多消費者反映的情況相符合，雖然企業公佈的車輛油耗水平在不斷下降，但實際開車中並沒有體會到。

造成油耗差異的根本原因在於測試工況。一直以來，我國車輛油耗認證測試照搬歐洲的NEDC工況，但由於地域差異，無論是氣候、地理環境、道路情況，還是消費者的駕駛習慣，我國和歐洲都有很大差別，用穩態的NEDC工況認證國內車輛的油耗，結果自然不太準確。如今，歐洲已改用具備瞬態特徵、更加符合道路實際行駛狀態的WLTC工況，但無論怠速佔比（13％）、平均速度（43km/h）還是最高速度（140km/h）等工況主要參數，與我國車輛的實際運行情況仍有所偏離。因此即便是WLTC工況，也不適用於我國車輛測試。2018年，由中汽中心牽頭組織行業力量共同完成的中國工況項目結題，中國工況CLTC-P亦正式發佈。三種工況曲線對比，充分反映了我國乘用車平均速度較低、怠速比例較高和加減速頻繁的特點，與NEDC和WLTC具有顯著差異。

但是，真實反映車輛實際油耗的中國工況至今沒有得到推廣應用，原因之一是有些汽車企業只注重眼前利益，不願意採用中國工況。因爲汽車企業切換測試工況，需要重新購買一批測試設備，不菲的價格對企業來說是一筆較大的開支。而且測試工況切換之後，還將增加不少後續工作，全流程切換需要時間，可能會影響企業產品銷售，對於銷售公司完成任務會有所影響。此外，對於汽車企業現有研發人員來說，他們對NEDC工況已較爲熟悉，切換成中國工況後，需要重新學習、摸索，有些研發人員學習新事物的積極性不太高，一定程度上對切換中國工況有所牴觸。

筆者認爲，不盡快推廣應用中國工況，除了不利於解決認證油耗與實際油耗差距較大的問題，也不利於中國汽車產業國際化。都說“一流企業定標準、二流企業做品牌、三流企業做產品”，可見標準體系的影響力最大。而中國汽車產業的法規體系，有不少依靠歐洲的基礎標準，其中測試工況就是核心標準之一，油耗、排放等法規標準都是基於測試工況標準而定。中國汽車企業只有走向國際市場，才能爲建設汽車強國打下基礎。在這之前，必須先練好內功，着手建立自己的標準，推廣中國工況。

事實上，除了傳統汽車認證油耗和實際油耗有差異，電動汽車標定的續駛里程和實際續駛里程也有很大差異，最近電動汽車在冬季低溫“趴窩”的情況便引起了業內外高度關注，這也需要導入中國工況來解決。日前，工信部新聞發言人、運行監測協調局局長黃利斌表示，將抓緊研究制定相關技術規範，加快推廣應用中國工況，明確低溫環境產品性能和技術要求。爲了消除車輛認證油耗與實際油耗、標定續駛里程和實際續駛里程的差異，爲了中國汽車產業長遠發展，有必要強制推行中國工況。萬仁美 《 中國汽車報 》（2021-02-01  002 版）