廣交會觀察 | 國際貿易逆風之下，新能源車出海如何破局求變？

21世紀經濟報道記者賴鎮桃 廣州報道

新能源車出海依舊風起雲涌。“不出海就出局”已經成爲各大車企的共識，時間來到今天，要討論的問題早已不是“是否要走出去”，而是“重重阻力下如何找到出海的新解法”。

貿易壁壘、市場放緩、地緣風險，是近年車企佈局海外經常提及的關鍵詞，但“走出去”是進階全球化車企的必經之路。中國汽車工業協會最新發布的數據顯示，今年1-9月，乘用車出口363.3萬輛，同比增長28%，其中新能源汽車出口92.8萬輛，佔乘用車出口比重約四分之一。

出海征程如“冰與火之歌”，國內車企如何尋找破局新路？第136屆廣交會上，參展車企分享了他們的看法。

“幾年前，我們推出第一臺新能源乘用車時，就把重心更多放在了海外銷售上，”開沃新能源汽車海外業務中心副總經理張飛向21世紀經濟報道記者說道，當時開沃發佈的是中型SUV車型，但充分意識到國內汽車市場的競爭激烈程度後，還是選擇把更多的精力和資源投向海外市場。

最開始，開沃汽車選擇打入的是歐洲市場。歐洲作爲全球傳統車企的大本營，外部車企要打入歐洲並不容易，但張飛向記者解釋，2021年開沃進入歐洲時，當地市場可以說還是一個藍海，歐洲車企還走傳統燃油車的路線，中國的新能源汽車則稱得上一個差異化的產品。而且，新能源汽車比較看重充電樁等基礎設施配套，那麼除了中國以外，基礎設施最爲完善、綠色轉型意願最爲強烈的就是歐洲，所以開沃認爲佈局歐洲是有相當大機遇的。

不過，時移世易，這兩年車企發現掘金歐洲沒那麼容易了。“歐洲傳統車企也在加快新能源轉型，搶灘歐洲的國產車企也在迅速增多，現在的歐洲市場已經不是幾年前的藍海了，”張飛感慨。

更讓車企感到闖歐不易的，則是歐盟醞釀中的對華電動車加徵關稅案。張飛表示，雖然現在中歐雙方還在談判，但如果歐盟最後在10%汽車進口稅的基礎上再加徵30%多的反補貼稅，那車企的進口關稅就會達到40%以上，因爲開沃主要做中端、經濟型新能源車，對車企的衝擊是非常大。高關稅會極大壓低利潤空間，“無論是我們在歐洲的經銷商，還是車企本身，盈利都會變得很困難。”

實際上，決定對新能源汽車加徵關稅、築起貿易壁壘的不止歐洲。

今年夏天，美國、加拿大相繼宣佈對華電動車加徵100%的進口關稅。巴西作爲中國汽車出口的主要市場，2015年以來對新能源車進口有着關稅減免的政策，但今年開始也宣佈對新能源車進口實施階梯稅率。土耳其也在近兩年接連加稅，施加一系列非關稅壁壘。

貿易保護主義的擡頭爲汽車出口帶來挑戰，動盪的地緣局勢也爲車企出海平添幾重不確定性。

“金彭自2004年就開始從事輕型新能源出行產品，目前的產品序列有電動三輪車、新能源汽車、電動自行車等交通工具，也有電機、電控等零部件產品。今年以來，紅海危機、巴以衝突等國際局勢風波不斷，給我們的出口帶來不小影響。港口、物流、運價都會因爲這些意料不到的事件受到波及，也影響我們和海外客戶的溝通和交付。”江蘇金彭集團海外品牌負責人侯大富向21世紀經濟報道記者表示。

傳統的整車出口正在遭受越來越多的現實阻力，這也意味着車企到了需要真正佈局海外的時候。

過去，每每提及海外建廠，很多人第一反應都是計算成本——建廠前期在土地、廠房、產線設備就要投入巨資；海外供應鏈不完善，採購零部件也要花費額外的物流成本；而在投產後，海外的用工成本、生產效率對比國內都有很明顯的短板。

但當整車出口愈發難以爲繼，赴海外建廠已是一種順勢而爲。

在廣交會上，廣汽集團向媒體介紹，廣汽國際已形成整車出口+現地化運營“兩條腿走路”的模式。一方面，廣汽目前已設立廣汽國際（香港）、中東分公司、墨西哥公司等境外分支機構，及時研判海外政治、經濟形勢變化，靈活調整應對策略。另一方面，廣汽國際也積極在海外推動本地化生產落地，在非洲、東南亞多個國家和地區建設多家組裝工廠，其中尼日利亞、突尼斯已實現首批車輛下線交付；廣汽首個CKD（全散件組裝）工廠也於今年4月在馬來西亞建成投產；廣汽埃安泰國智能工廠在泰國羅勇府於今年7月正式竣工投產。

（廣汽集團在第136屆廣交會上展出的汽車。 記者賴鎮桃/攝）

而爲了降低龐大的建廠成本投入，與當地車廠合作生產，是較爲普遍的應變之舉。

張飛告訴記者，歐盟加徵關稅是一個潛在大勢，開沃汽車也在調整出海戰略，整體方向上就是從整車出口轉向SKD（半散件組裝）模式，尋找當地合作伙伴共建產能和供應鏈，這樣既能減少完全自建工廠的成本投入、利用當地合作伙伴的供應鏈和銷售渠道，也能減輕單純依靠整車出口的壓力，帶動當地就業，得到當地政府和民衆的支持。

而在出海建廠的選址上，一些“中轉國家”是近年受關注度較高的區域。

侯大富表示，金彭最開始通過發展經銷商的模式拓展海外市場，近年意識到在海外建立“中轉點”可以解決很多國際貨物運輸的風險問題，所以公司在烏茲別克斯坦正準備建設工廠和產線，泰國工廠也在選址過程中，但受到當地政策的限制，只能採取合作建廠的模式。

“自建產線的投入確實不小，但也是品牌出海所必需的，”侯大富說。

在廣交會展出的電動汽車前，來自墨西哥的採購商Luis Gerardo熱情地舉起手機和講解人員自拍合影。參展期間，他還到戶外試駕了一番，問及感受，他不假思索地回答：“感覺很好，是一次不錯的體驗，價格也適中。我在墨西哥一家工廠工作，工人在城市裡通勤，有這些電動車會非常方便。”

Luis向21世紀經濟報道記者表示，之前他開過豐田、寶馬、雪佛蘭等品牌的汽車，但是他第一次來到中國，看到這裡展出的汽車後，對中國新能源車的技術感到驚歎。如果更多中國電動車能進入墨西哥，對本地人的出行來說是一個好事。

而儘管電動車對基礎設施的配套有一定要求，但Luis表示不太擔心充電和續航問題。“墨西哥的電力配套能滿足電動車充電的需求，只要在家裡充一次電，在城市裡跑一百多兩百公里完全不是問題，而且不用汽油可以節省不少費用。”他迴應道。

像墨西哥這樣的新興市場，近年正成爲國內車企出海的新大陸。

中國汽車流通協會乘用車市場信息聯席分會在《2024年9月份全國乘用車市場分析》中指出，2024年1-8月中國新能源車出口較好，在南美和東南亞市場表現很好，非洲等市場也有恢復，這也是中國產業鏈強大，形成較強的國內市場和出口的雙增長。

成都中鑫海實業集團是四川第一批拿到汽車出口資質的公司，主要從事汽車及零部件進出口貿易和4S店服務，公司執行董事楊姍向21世紀經濟報道記者表示，中鑫海的出口貿易最初面向中亞、俄羅斯等“一帶一路”共建國家，近年也在拓展非洲、南美洲的市場，尤其近年中非關係持續升溫，非洲是公司非常看好的增量市場，今年車交會上就接待了100多組非洲的客戶。最近在廣交會參展，來訪的南美、中東客戶也很多。

張飛表示，面對潛在的貿易壁壘，開沃也在加快多元化佈局，在歐洲上線新車型繼續深耕當地市場的同時，也在加大對南美、東南亞市場的開發。而針對發展中國家的市場，開沃也會發揮和創維集團的協同優勢，在中東、北非這些光照充足、土地價格便宜的地區，推出光儲充一體化方案來爲新能源車補能，對當地消費者來說更有助於節能降本。

在與廣交會不少車企的對話中可以發現，電動車出海的本地化，已經不侷限於在當地生產建廠那麼簡單，而是在車型設計、功能等許多細節上都融入對本地人需求的關照。

侯大富向21世紀經濟報道記者介紹，金彭的業務經理會在當地考察需求，根據應用場景微調功能設計，比如發展中國家很多道路是非鋪裝路面，那麼金彭在當地的電動車產品會在減震上做改動；一些地區的消費者有比較多拉貨物的需求，金彭也會在承重上做調整。簡而言之，就是在全球統一的品牌識別、VI系統基礎上，根據各地的應用場景、應用人羣做本地化運營。

而在廣汽的展位，現場的工作人員也指着一輛亮橙色的緊湊型SUV向記者介紹，這是明年即將在歐洲登陸上線的AION V，也是廣汽首款歐洲戰略車型，目前也在巴黎車展首次亮相。考慮到歐洲用戶習慣與中國用戶會有較大差距，法規也有區別，AION V在設計之初，額外增加了一些成本投入，包括更高的數據和智能化安全要求、車身結構等方面的改進等。

楊姍坦言，確實要承認，現在不論海內外，汽車行業的競爭都很激烈，業內人普遍倍感壓力。但她依然對市場開拓充滿信心，在她看來，除了做好最基本的汽車銷售，在海外本地市場的精耕細作很重要，一方面是和當地經銷商、合作伙伴建立強有力的合作，另一方面中鑫海也會派工人出海，在客戶管理、售後維修等全方位提供優質服務，而不僅停留在賣車，“潛力市場無處不在，就看我們怎樣精耕細作”。