蔚來樂道，充滿問號？

出品｜本站科技《態度》欄目

作者｜普子胥

編輯｜丁廣勝

聯繫到2024年蔚來銷量不振的近況，這本不是從一場勝利走向另一場勝利的大會。

可當樂道總裁艾鐵成，公佈樂道L60預售價：21.99萬——

5月15日傍晚的上海西岸穹頂，依舊爆發出了狂熱的呼喊。

一、特斯拉Model Y的孿生兄弟，樂道L60是絕佳的平替優選？

對比，致敬，超越——

樂道L60一登場，不管是蔚來董事長李斌，還是樂道汽車總裁艾鐵成，兩者言談中，都毫不避諱地去觸及最大對手特斯拉，並對標其在中國市場的爆款車型Model Y。

儘管，現場李斌談到，樂道與蔚來品牌的關係類似於奧迪與大衆、雷克薩斯與豐田。

不過，蔚來對電動車領頭羊特斯拉的競爭策略，則是顯而易見的追隨、並試圖超越。

事實上，品牌“從高打低”正是特斯拉的經典戰略抉擇之一。回顧特斯拉歷程，早期以高端車型出道，彰顯噱頭、派頭，牟足了勁衝擊高端。隨後，特斯拉銷量增大，成本降低，開始瞄準中端市場發力，品牌向下，售價降低，Model3和Model Y營運而出而出，積累充足客源。

對此，李斌強調，特斯拉的成功因素之一在於造車順序的合理性。而蔚來自成立開始，就已確定要先高端、後大衆的發展思路，這與蔚來汽車推出樂道品牌邏輯相同。

因此，相對特斯拉，李斌認爲，樂道更低的價格，更好的產品和服務，將會打開更廣闊的大衆家庭市場。

除了戰略層面，樂道L60對Model Y更加直觀的對標和“花樣”對比，幾乎貫穿了這場發佈會始終。

例如，空間對比上，在樂道放出的短片中，就以一對身高183cm的高大孿生兄弟，以各種姿勢，對樂道L60與Model Y空間展開了鏡面對比。

結論是，樂道的空間表現遠遠優於特斯拉。

“（相比Model Y）樂道實現了‘二郎腿自由’、‘溜達自由’、‘行李箱自由’！”於是，現場艾鐵成這樣談到。

僅從數據就能看出，樂道L60長4828mm、寬1930mm，高1616mm ，軸距2950mm，該車確實比Model Y 更長、更寬、空間更大。

而樂道L60如此直白的對比，還出現在了多車繞8字、安全大比拼、智能參數等層面，不斷對Model Y開啓“致敬”，並總能做到“遙遙領先”——

比如，樂道L60每百公里能耗12.1度電，超越特斯拉Model Y，自稱是行業最低中型SUV能耗；

比如，樂道L60最小轉彎直徑爲10.8米，官方稱該數據是同等級汽車中最小；

再比如，樂道L60具備全域900V 高壓架構，配備全自研900V 碳化硅主電驅系統，並且，該車還號稱要挑戰全球量產 SUV 超低風阻，120km/h狀態下風阻係數爲0.229。

不僅如此，樂道的比拼不止於Model Y，也是一種向全行業大佬們無差別的“集體致敬”：例如，在使用成本上，樂道L60就對標了當下中國市場保留量最大的油車，以換電+家充+超充等模式綜合，分析出開了樂道，一年能比油車省出上萬元。

“（開個幾年）能給孩子省出大學學費！”艾鐵成表示。

“軟、硬件的複用可以擴大規模效應，帶來成本的大幅降低和研發效率的提升，實現用研發降本，其中樂道L60的成本會較特斯拉Model Y降低10%左右！”李斌說道。

以上如此熱辣、直白、甚至充滿“挑釁”意味的對比和說辭，則讓發佈會現場人羣的尖叫此起彼伏。而尖叫的此起彼伏，又在樂道總裁給出L60預售價時，最終衝向高潮：

“21.99萬！”

不過，值得注意和需要保持冷靜的是，與衆多車廠明面降價、實則減配的操作別無二致相類似，樂道L60在智能駕駛方面，採用了1顆英偉達orin芯片搭配4D毫米波雷達，和蔚來4顆orin+激光雷達的配置，差異（差距）明顯。

儘管，樂道全系標配7個800萬像素高清車外攝像頭以及最新的4D毫米波雷達，後續或許將支持高速NOA，並將以純視覺方案支持城市NOA功能。

但在減配的大前提下，樂道後續實戰效果究竟如何，又是否經得住大規模用戶檢驗，這或許是第一個問號。

二、最低價，當真是21，99萬？

第二個問號在於，樂道L60預售價21.99萬，就是最低了嗎？

在競爭逐漸加劇的新能源市場，價格直接關係到大衆市場的接受度，這是樂道成功關鍵，無需多言。

中汽協數據顯示，今年前4月，新能源車銷量同比增長60.7%。然而，該市場總體銷量卻不及15-20萬元區間車型的一半，而這一區間的新能源車銷量爲76.2萬輛，爲新能源車最大市場。

此次，樂道汽車定位20萬元級，無疑爲衝入體量最大的市場，而考慮到當下蔚來銷量未有實質性突破，甚至進一步萎縮，規模化的重擔則勢必要壓在樂道肩上。

儘管，樂道此次含有支付2000元定金可抵6000元購車款、蔚來品牌用戶獲贈30000積分等福利，給了樂道最終價格再次下調的彈性區間。

不過，此次發佈會，並未明確樂道的具體價格與配置表關聯，這也讓該車最終定價疑雲叢生。

但這並非決定樂道價格下限的核心因素。

此次發佈會後，本站科技與多位業內人士溝通後，並聯繫到蔚來此前已將BaaS（租賃電池）購車方案加入樂道，因此，可以基本確定的是，樂道21.99萬的預售價，遠遠不是下限。

“樂道21.99萬肯定是包含電池的。如果不包含電池呢？如果蔚來採用BaaS方案，價格是不是會打到14萬！”一位業內人士向本站科技透露。

事實上，今年蔚來推出的BaaS（租賃電池）購車方案中，對蔚來價格體系給予了巨大的彈性幅度。

以蔚來ET5爲例。該車彼時入門版裸車價爲29.8萬元，而一旦採用BaaS購車方案後，起售價可以下探到22.8萬，用戶後續只需給付租電池費用。此外，蔚來BaaS電池租賃費用也在逐步下調，標準續航電池包從980元/月調整到728元/月，由此，用戶後期的養車成本大幅下降。

而歸屬蔚來旗下的樂道，一旦採用BaaS購車方案，即便考慮到蔚來與樂道採用電池的成本不同，或許難以達到7萬左右價格下調，但如果按照5萬計算，樂道採用Baas方案後，價格也將下探到15-20萬級別。

此時，不管是Model Y本Y，還是諸如小鵬G6、極越01等價格集中在20萬元出頭的Model Y分Y，樂道L60起碼於價格競爭力上，將會呈現出完全不同的態勢。

值得注意的是，本站科技在查詢樂道APP，打開《汽車預定意向書》後，就在購買協議一欄，發現以下一段說明：

“若您選擇動力電池租用及服務方案，則樂道汽車不包括動力電池，您將會需要另行簽署一份《動力電池租用及服務協議》，我司的合作伙伴將提供健康可用，但可能不是全新的動力電池。”

而這意味着，BaaS樂道，板上釘釘。

三、樂道的差異化競爭，是否真能撕開新能源的紅海？

“競爭戰略之父”邁克爾·波特，曾在其著作《競爭戰略》中提出，企業應該用差異化競爭戰略，通過提供獨特的產品或服務來區別於其他競爭對手，從而獲得競爭優勢。

這一競爭戰略，又別名“藍海戰略”。而差異化競爭戰略的核心，就在於創造與衆不同的價值主張，而這，又通常涉及到市場細分和個性化服務。

事實上，什麼是蔚來的核心競爭力？以及，蔚來是否真正擁有差異化的競爭力？

其實在樂道推出後，以上問題可以合併成一個問題：即，樂道能在多大程度上，繼承蔚來最核心、最具有差異化的換電模式，從而在中國新能源車紅海競爭中殺出重圍，劃開一道口子？

這並非危言聳聽。實際上，2023年，中國自主品牌乘用車市佔率52.9%，相比於2008年提高24個百分點，首次全年度超越合資品牌汽車。這意味着，往後起碼在中國市場的競爭，國產品牌的主要對手，將是在電動化、智能化上捲到不行的國內友商。

而對於樂道聚焦的20萬左右市場，據麥肯錫報告，該價格帶已成爲自主新能源車企建立品牌、打磨產品以及收穫客戶的關鍵價格帶，而該價格帶全年有130.2萬輛的零售量。

受此影響，中國車市正在不斷推出各類極具競爭力的新款智能電動車型，2023年僅在20萬元以上的價格段便出現了超過40款新上市的電動車型，且普遍具備較高的配置水平（如舒適性與娛樂性配置、智能駕駛、智能座艙、支持超快充等）。

而這進一步證明了在20-30萬價格區間內，樂道的道，很難一帆風順。

此外，除了價格帶的激烈競爭，此次樂道L60在“家庭”細分市場，避開了MPV佈局投入，而選擇了溜背風格造型的SUV，這是否能讓消費者接受，有多大程度接受？則也是一個問號。

不過，競爭的勝負手或許在於：差異永遠是手段，滿足顧客的需求才是根本。

此前，在蔚來第50萬輛量產車下線儀式上，李斌曾表示：“蔚來基於已經積累的研發投入、整個公司的體系能力、蔚來的服務體系（包括充換電）去定義第二品牌的產品、提供服務，優勢巨大。”

基於此，樂道的優勢，或許就在於蔚來換電模式的繼承。

此次發佈會現場，李斌就談道，目前蔚來已擁有2415個換電站，達成了44146889換電次數，具有22449個充電樁，實現了39018175充電次數。

因此，樂道品牌此時推出，自己很有信心。

“有誰在品牌發佈第一輛車的時候就有一千個換電站等着它？”此前，蔚來總裁秦力洪同樣談到，樂道是全鏈條、端到端體驗上的成熟。

故此，按照樂道口徑，該車型在交付初始階段，用戶就可實現3分鐘滿電出發。

值得注意的是，當前樂道無法繼承蔚來超2415個換電站，而只能使用1000+換電站。此前，蔚來方面表示，樂道品牌可與蔚來品牌的換電站兼容，不過，目前僅支持蔚來品牌的三、四代換電站。

此外，樂道 L60今年9月才能交付，在此期間，競爭激烈的中國車市，又將發生何種何種錯綜複雜的變化，這對於樂道而言，又將意味着什麼？這或許是另一個潛藏的問題。

四、人生和蔚來如果有共通，那就是一個問題接着一個問題

樂道被寄予了提升蔚來整體銷量的重任，茲事體大。

重任之下，是蔚來急需以價換量，去贏得更多消費者，從根本上改善公司的邊際效應，分攤成本，從而改善自己賣一輛虧一輛、賣的越多虧得越多的窘境，真正改善公司現金流。

而重任之下，問題不小，困難很多。

不過，從另一個角度來說，自蔚來誕生以來，圍繞這家公司在換電模式、現金流、以及李斌本人的爭議與質疑，實際上從未斷絕。

然而，如果說人生和蔚來若有相同，那就是一個問題接着一個問題。而某些時候，一旦拉長時間，問題本身就會成爲問題的答案。

實際上，蔚來曾經備受質疑的燒錢、不盈利、甚至批駁技術路線錯誤的換電模式，經歷多年發展，如今，已經獲得越來越多的用戶和有關部門認可，甚至部分政策只針對蔚來換電模式適用。

到了現在，算上廣汽集團與蔚來簽署充換電戰略合作協議，這意味着蔚來的“換電聯盟”規模擴充至七家。此前，長安汽車、吉利控股、奇瑞汽車、江汽集團、路特斯等六家車企已與蔚來達成充換電戰略合作。

此外，蔚來多年來增收不盈利始終爲外界所批駁的一大重點，不過，錢往哪裡去也能直接反映一家企業的決心：實際上，2023年蔚來研發費用達到了134.314億，較上一年度增長23.9%，多年下來，蔚來累計在研發領域的投入已超過400億元，在新勢力車企仍然位居第一，全球專利數量超過8500項。

目前，蔚來擁有超過11000名研發工程師。過去2年，蔚來技術研發投入超過240億元，構建了12項全棧技術佈局，在多個領域展開全面自研，在整車全域操作系統、智能硬件、智能系統、智能應用、三電系統、整車工程等研發領域擁有大量處於行業領先地位的技術和專利。

“新技術革命一般有三個階段，第一個階段——技術構建平臺，這是花錢的事，比如蔚來，一年投入上百億搞研發，這有合理性。而國際大廠的燃油車基本可以不投入，多年積累的經驗，品牌在集中變現，那當然賺錢了。我們在投入期，他們在變現期，當然會出現這種反差。”

此前，中國電動汽車百人會副理事長歐陽明高在談到新能源汽車的發展前景時，如是評價蔚來。

儘管，在2023年財報中，蔚來就謹慎地預計：2024年第一季度營收爲105億元至110.9億元，較2023年同一季度減少約1.7%；汽車交付量預計爲31000至33000輛，較2023年同一季度減少約0.1%。

可以確定的是，2024年無疑是蔚來繼續承壓的一年。

不過，類似承壓——反彈——再承壓的劇情，蔚來已多次上演：比如，2019年一度走到生死邊緣的蔚來，再2020年實現了逆轉。然而，到了2021年蔚來全年都沒有新車交付，2023年則在4個月內推出5款新車。

也是在這承壓的2024年，蔚來用6年時間完成了50萬輛量產車落地時，李斌談到：“我們高光時刻，還是我們的至暗時刻，用戶都是不離不棄，特別感動。

“對蔚來來說，這是挺不容易的一件事。特別感謝這50萬用戶的支持。”

某種程度上說，問題可以一個接着一個，問題也可以一個解決一個。

但重要的是，在中國車市越發你死我活的競爭中，不管蔚來還是樂道，要延續從無人鼓掌的競賽，去奔跑到鮮花含苞待放的月夜，姿勢和心態，缺一不可，同樣重要。