王傳福：比亞迪乘風破浪的2022年

比亞迪股份有限公司董事長兼總裁。1995年創辦比亞迪，2003年涉足整車製造，帶領比亞迪成爲全球新能源汽車領軍企業。

2022年度企業家王傳福

獲獎理由

2022年是屬於王傳福與比亞迪的高光一年。

沒有人懷疑新能源車市場正處於風口，但是新能源車企的悲歡並不相通。一些車企已經陷入泥潭，造車新勢力“蔚小理”尚未闖過盈利關卡，而在頭部企業中，比亞迪已位居全球新能源汽車行業前列。

王傳福早年在北京有色金屬研究總院擔任工程師，1995年創辦比亞迪，2003年已是“電池大王”的他涉足整車製造，2008年比亞迪首款新能源車F3DM上市。此後，王傳福一邊造傳統燃油車，一邊靜待新能源車市場爆發。

直到2022年3月，比亞迪迎來里程碑時刻，停止傳統燃油車的生產，成爲全球首家宣佈停止生產燃油車的企業。經過多年的技術積累，比亞迪也在這一年拿出上市後最爲亮眼的財報。

如何“逆勢增長”？

作爲比亞迪集團的上市主體，比亞迪股份有限公司共有4個業務板塊：汽車、軌道交通、新能源和電子。2022年8月底，比亞迪發佈上市後最亮眼的一份中報，淨利潤達35.95億元。如此業績是在2022年二季度疫情先後衝擊吉林、上海等汽車產業重鎮，國內車企供應鏈普遍受到波及的情況下達成的，可謂“逆勢增長”。

亮眼的財務數據延續至2022年三季報——比亞迪前三季度扣非淨利潤達到歷史高點83.7億元，同比增長281％。

過去若干年，比亞迪利潤主要來源於商用車和消費電子代工業務，乘用車業務雖被寄予厚望，但對利潤貢獻並不明顯。時至今日，比亞迪淨利潤已實現持續增長，其背後離不開比亞迪乘用車銷量的躍升。

2022年11月，國內汽車市場表現疲弱，銷量環比、同比雙雙下降。中國汽車工業協會第二次下調了2022年國內汽車總銷量預測值，已從最初的2750萬輛調整爲2680萬輛。車市年終翹尾效應未現，車企無法完成年度銷售KPI是普遍現象，但比亞迪是爲數不多的例外。

2022年11月，比亞迪新能源車銷量突破23萬輛，同比增長134.3％。前11個月，比亞迪新能源車累計銷量162.8萬輛，同比增長219.4％。這意味比亞迪提前實現150萬輛年度銷售目標。

業內預測，比亞迪全年銷量將突破180萬輛，甚至有機會挑戰常年位居銷量榜首的合資品牌一汽-大衆。其實在新能源車滲透率已達25％的國內市場，在一些細分領域，比亞迪部分新能源車車型銷量相比傳統燃油車也不落下風，緊湊型SUV宋PLUS DM-i在2022年10月、11月連續銷量超過5萬輛，位列細分市場銷量冠軍。

據乘聯會統計，2022年前11個月國內新能源乘用車市場中，比亞迪、上汽、特斯拉市佔率位列前三，比亞迪的市佔率達到19.5％。如果說上汽通用五菱依靠極致性價比，比亞迪則被認爲依靠其領先的新能源汽車技術以及完善的產品矩陣。僅2022年前三季度新能源車銷量TOP 10車型中，比亞迪就佔據6款。在售車型幾乎覆蓋9萬~40萬價格段。而在主流市場已經擁有王朝系列的情況下，比亞迪從2021年8月底推出海豚車型後陸續發佈海洋系列車型。

王傳福在2017年接受採訪時便表示，“在新能源轉換期間，更重要的是推一些大衆能夠接受的車，而且是要全方位的。因爲這個戰略轉型一旦出現的話，需求很大。”

除此之外，奉行“技術爲王，創新爲本”的比亞迪，單車盈利能力也在持續提升。2022年比亞迪單車毛利已經從一季度的約2000元上升至三季度的約1萬元。

比亞迪希望通過賣更貴的車尋求更多利潤。比亞迪之前車型大多在 10 萬元~ 20 萬元之間，2022年發佈的新款唐家族、漢家族售價都達到 30 萬元左右。整體均價從2021年的約 15 萬元上升至2022年的 19 萬元左右。高端車型此前一直是比亞迪的空白，如今這塊空白也正在被填補。2022年12月，比亞迪公佈了高端汽車品牌仰望的品牌標識，首款車型於2023年年初面世，定位新能源硬派越野，定價在80萬~150萬元。

2021年7月下旬，比亞迪首批100臺唐EV運抵挪威。當時有評論對這一批以中國朝代命名的車心存疑慮。其實早在2016年，王傳福就曾迴應說：“我們是一家中國企業，所以想用中國朝代命名這些汽車。中國人要有骨氣和信心：中華民族一個顯著特徵就是漢字，爲什麼不能用？”

這一次，仰望logo的靈感來自甲骨文“電”字。

2022年12月9日，比亞迪股份有限公司董事長兼總裁王傳福在2022深圳全球招商大會上演講。圖/新華

垂直整合優勢放大

2022年，無論傳統車企，還是新能源車企，都程度不同地遭遇供應鏈危機，芯片供應緊俏持續。

傳統的汽車產業中，分工細緻、環環相扣，車企一般只掌握變速箱、發動機這樣核心零部件的設計、生產以及整車組裝環節。但對於需要上萬零部件的汽車而言，缺少任何一個零部件都會對整車生產帶來影響，這正是2022年二季度困擾車企的問題。

相對於傳統汽車企業的供應鏈困擾，比亞迪是另類。造車之初，比亞迪便涉足了一些與汽車相關的上游行業，使它成爲少有的垂直整合程度較高的車企。王傳福曾表示，早期因爲規模小，沒人願意做配套產業。而在發力電動車後，他認爲只有垂直整合，才能實現真正的創新。

在疫情、國際供應鏈重新分工的背景下，比亞迪垂直整合的優勢被放大，對上游成本和產能有更強的控制力。據不完全統計，全球前10大汽車零部件集團的中國總部和生產基地，有9家位於上海。上海及周邊區域還聚集着上千家規模較大的汽車零部件企業、兩萬多家小微企業。4月，汽車產業業內人士便預警上海若無法及時復工復產對於汽車產業的影響。4月9日至14日，蔚來宣佈合肥工廠停產。小鵬原定於4月發佈的新車推遲發佈。4月下旬，理想也發佈通知稱，由於供應鏈問題，對4月的生產造成很大影響，導致部分用戶新車交付延期。

供應鏈問題很快就體現在新車交付量上。2022年4月，小鵬、蔚來、理想交付量分別環比下降近40％、50％、60％。但是反觀比亞迪，受益於垂直整合，當月銷量突破10萬輛，同比增長超3倍，市佔率在4月拔得頭籌。

“疫情衝擊對我們也有影響，我們掌握核心技術，有自己的核心零部件產業，能有技術替代方案和穩定的供應，比其他企業影響要小一些。”比亞迪方面向《中國新聞週刊》透露，比亞迪建立了從材料、部件、系統到整車的全產業鏈研發製造實體，產品做到新能源車“7+4”全市場戰略佈局，“7”代表7大常規領域，即城市公交、出租車、道路客運、城市商品物流、城市建築物流、環衛車、私家車；“4”代表4大特殊領域，即倉儲、礦山、機場、港口。比亞迪具備了系統集成創新的能力，也因此能夠在上游出現資源風險時，第一時間反饋至下游，公司內的整車及零部件單位在公司的統一協調下積極應對供應鏈危機。

“比亞迪是一個特殊的存在，對於供應鏈的掌控能力還體現在可以自產電池上。”有汽車分析師向記者感慨。對於新能源車企，除去在2022年二季度遭遇供應鏈危機，苦惱的事情還要加上動力電池的主要原材料碳酸鋰供應持續緊俏、價格維持高位。經歷近兩年的漲價，碳酸鋰價格已經從5萬元/噸上漲到 50萬元/噸，碳酸鋰已經佔據動力電池成本三分之一左右。而外購電池的車企不僅會因電池漲價利潤受損，還會受制於電池產能供應。

經歷多年研發和技術迭代之後，比亞迪於2020年正式推出刀片電池。2022年4月，因爲特斯拉減產，主要供應特斯拉的寧德時代磷酸鐵鋰電池裝車輛被比亞迪反超，儘管隨後寧德時代便奪回首位，但是比亞迪與其差距在縮小。

王傳福稱在電池領域自產自銷是爲了保持比亞迪在電池領域的領先地位。談及比亞迪與其他車企就刀片電池進行合作的前景，他表示，“幾乎你能想得到的汽車品牌都在和我們談合作，而現在沒有在公開渠道瞭解到與公司合作的廠商，主要是因爲車型開發週期和產品驗證的時間問題。我們成立了弗迪系公司，推進刀片電池產品市場化，並鼓勵有條件的弗迪公司獨立上市，形成更強競爭力。”

在王傳福的帶領下，比亞迪頻頻在電動化上發力，特別是DM-i超級混動技術與刀片電池先後商用。前者降低混動車型成本，使搭載了燃油和電動兩套動力系統的車型，下降到同級別燃油車相同的價格，後者則解決了動力電池安全性不足的缺陷。

如果說電動化考驗的是汽車的硬件以及製造能力，智能化考驗的則是軟件能力。衆多造車新勢力正在“軟件定義汽車”的口號下自認可以實現彎道超車。在2022年已經拋棄傳統的燃油車產線後，對於比亞迪而言，智能化是下一個發力的領域。

比亞迪智能化產品主要由“比亞迪DiLink智能網聯繫統”及“比亞迪DiPilot智能駕駛輔助系統”“比亞迪汽車App”三大產品組成。比亞迪方面向記者表示，“作爲一個技術公司，所有核心技術比亞迪都有佈局，智能化相關技術也不例外。”

“新能源汽車的上半場是電動化，下半場是智能化。”如王傳福在2018年就曾作出的判斷，到2035年汽車行業將全面進入到智能化時代。而在智能化領域，比亞迪會像在電動化領域一樣，將所有核心技術打通，並進行充分驗證。

近兩年，比亞迪開始在智能汽車領域發力，走上一條從自主創新到全面開放創新之路。投資AI芯片廠商地平線、激光雷達廠商速騰聚創，與自動駕駛公司Momenta成立合資公司。2022年3月，比亞迪宣佈與英偉達合作，將於明年在其部分車型上搭載英偉達DRIVE Hyperion平臺；4月，比亞迪與地平線正式達成定點合作，將在部分車型上搭載地平線高性能、大算力自動駕駛芯片征程5。

比亞迪正在開啓“下半場”的競爭。

加速國際化

現如今，以比亞迪爲代表的中國汽車品牌正在崛起，並且通過技術創新引領着全球汽車行業的新能源變革。“我第一次出國，他們老讓我拿返程機票給他看，我覺得很難受，好像我就要賴在國外不回來似的。”此前，王傳福曾在與俞敏洪的對談中回憶起第一次出國的經歷，“中國人不笨也不懶，只要努力，只要給機會，也能取得成功”。

2022年10月，曾任特斯拉董事的史蒂夫·衛思力表示，特斯拉最強勁的對手將是比亞迪。爲了應對在中國市場的競爭，特斯拉甚至在2022年六次“提價”後於四季度三次以不同的方式“降價”，在10月底的降價過程中，Model Y長續航版降價幅度最大，降幅達9.37％，3.7萬元，使得中美價差進一步拉開。

當下，比亞迪97％以上的銷量由國內市場貢獻，但是比亞迪作爲一家國際化的企業，正在憑藉新能源車的優勢佈局海外市場，以綠色的技術和產品推進更高水平對外開放，爲當地消費者帶來多元化的選擇和體驗，也帶動當地產業經濟發展。

2022年，比亞迪出口始終保持迅猛的增速。值得注意的是，目前比亞迪純電動大巴和出租車的足跡已遍佈全球六大洲、70多個國家和地區、400多個城市。在2022年的股東大會上，王傳福表示，比亞迪在拓展海外市場方面會加大力度，讓綠色創新的技術惠及全球。

2022年7月21日，比亞迪在東京召開發佈會，宣佈進入日本乘用車市場，計劃於2023年開始銷售三款新能源車型。比亞迪方面表示，將攜手日本本土經銷商和合作夥伴逐步建立、完善銷售和服務體系。在傳統燃油車時代，很難想象中國車企出口日本這樣的傳統汽車強國。

在宣佈進入日本乘用車市場後，比亞迪在2022年相繼宣佈進入德國、挪威、丹麥、瑞典、印度等國家乘用車市場，10月還宣佈在泰國建設整車製造工廠。比亞迪方面稱，泰國工廠預計2024年開始運營，年產量約爲15萬輛，產品投放泰國本土市場以及周邊東盟國家。

在比亞迪2022年的出海佈局中，佈局歐洲的動作頗爲引人關注。9月底，比亞迪召開新能源乘用車歐洲業務線上發佈會，宣佈面向歐洲市場推出漢、唐及元PLUS三款車型。三款車型在德國的預售價分別是元PLUS 3.8萬歐元，漢和唐則是7.2萬歐元，三款車型的價格均高於國內補貼後的售價1倍左右。而漢和唐的價格也高於Model Y在歐洲市場的售價，比亞迪被認爲採取“高舉高打”戰略針對高端市場。

這是2021年年中，唐EV登陸挪威市場後，比亞迪佈局歐洲乘用車市場最爲關鍵的一步。就在2022年10月，擁有24萬輛汽車的德國最大租車公司Sixt宣佈，計劃在今後6年內採購10萬輛比亞迪生產的新能源車，以配合其在2030年前將70％~90％的汽車更換成新能源車型的計劃。

“比亞迪將視歐洲業務開展的實際情況，綜合考慮建廠的可能性。”比亞迪方面告訴《中國新聞週刊》，與傳統燃油車出海的目標市場和定價策略不同，新能源車主要出口到發達國家市場。同時，以比亞迪爲代表的中國新能源車從底層的“三電”技術，到整車設計，再到更上層的車機網聯應用，都逐漸取得關鍵突破。中國新能源汽車品牌們也可以將更具競爭力的產品推向全球市場。中國新能源車走向國際化，也正在向全球貢獻“中國方案”和“中國智慧”。

發於2023.1.9總第1076期《中國新聞週刊》雜誌

雜誌標題：王傳福：比亞迪乘風破浪的2022年

記者：陳惟杉