紐約的郊區化運動 美國大城市的衰落與重生

紐約的郊區化是在特定的經濟發展階段發生的，那時候人們對服務業的需求還沒有那麼大，認爲不一定要住在市中心。而且美國汽車普及，哪怕住得遠一點，在市中心上班也是現實的。

紐約大學的中國留學生易帆住在與紐約隔河相望的新澤西州，每天只需穿過哈德遜河，大概半個小時就能到達學校。

易帆告訴21世紀經濟報道記者，看似每天要往返於兩個州，實際上去往紐約市中心非常方便。她的很多朋友與她一樣，在紐約學習工作，在新澤西居住。

“我認識的大多數美國人不住在紐約中心，並不是因爲住不起，而是成家立業之後周邊郊區的生活環境質量更好，更有利於帶孩子。紐約城區的居住環境太擁擠陳舊，在第五大道這樣的地方買個townhouse（聯排別墅）的錢，在郊區可以買到更大、更新的宅子。”易帆說。

這些美國朋友的選擇，折射出的是紐約日益凸顯的“大城市病”。

紐約作爲國際化大都市，比其他城市更早地遭遇到人口膨脹、交通擁擠、住房困難、環境惡化、資源緊張等問題。那些更在意生活質量的紐約人便前往周邊地區，尋求更好的居住環境。

各種要素集聚紐約

紐約位於紐約州東南部，是美國人口最集中的地方。

優越的地理區位造就了紐約最初的發展。它擁有世界天然深水港之一——紐約港，依託于海洋貿易，18、19世紀，紐約與沿岸的費城、波士頓等發展成美國較爲發達的城市，爲之後的城市化奠定了基礎。

19世紀後期，美國快速工業化，紐約成爲全美最大的工業基地。20世紀30年代期間，紐約經濟得到了空前的發展，高樓林立，電車、汽車開始普及。郊區人口、工廠和企業紛紛向紐約聚集，城市規模迅速膨脹，加快了紐約城市化的速度。

20世紀60年代間，有160多家全球最大的跨國公司總部設在紐約。到了80年代，紐約在經濟和城市化的發展推動下，成爲全球性的生產要素配置中心。

其間，美聯儲在紐約設立總部，奠定了紐約作爲全美金融中心的地位。1946年，聯合國將總部設置在紐約，又提升了紐約的國際政治中心地位。這些都導致了資源、人口、企業等進一步向紐約集聚。越來越多的金融機構在這裡設置，紐約成爲繼倫敦之後世界上第二個全球金融中心。

此後，紐約更超過倫敦躍居國際金融中心之首，以曼哈頓區下城的華爾街爲龍頭，紐約深刻地影響着世界金融格局的變化。

根據世界銀行公佈的GDP排名，2016年紐約GDP是9006.8億美元，總量僅在東京之後，但由於人口遠遠少於東京，人均GDP在東京之上。根據2014年的數據，紐約人均GDP爲5.7萬美元，東京爲3.7萬美元，北京、上海的GDP在1.5萬美元左右。

與此同時，紐約人口也出現激增。根據美國人口調查署數據，2015年，紐約市人口達到855萬人口，幾乎相當於全美排名第二的洛杉磯、排名第三的芝加哥和排名第五的費城三座城市人口總和。

紐約的郊區化運動

對於紐約這座國際化大都市，美國留學生魏依依內心本來充滿期待。可當她來到紐約廣場，看到街邊堆滿的大的黑色塑料袋、來來往往的人羣、陳舊的基礎設施，魏依依覺得紐約和想象中的並不一樣，甚至有些“髒亂”。

魏依依的感受是紐約“大城市病”的一個縮影。在紐約逐漸躋身世界經濟中心的過程中，由於城市規模的迅速膨脹，紐約中心城區積累了一系列的社會問題。如水資源緊缺、土地資源緊張、交通堵塞、環境污染等，早期人口的快速集聚還帶來過中心城區犯罪率的上升。

因無法忍受市中心糟糕的環境，一些紐約的富人階層最先“逃離”市中心前往郊區。據一位美國房產中介介紹，直到現在美國的一些高收入者爲了有一處優美的居所，寧願花幾倍的錢在市郊外買房子。因此，紐約就有了“窮人住市區，富人住郊區”的說法。

美國格蘭谷州立大學徐剛博士在接受21世紀經濟報道記者採訪時表示：“城市化的快速發展使得美國開始進入第二階段，可稱爲大都市化階段。最初，更多的是一種郊區化現象。”

1920年-1945年被認爲是美國郊區化的開始。1920年，紐約城市人口猛增到619萬左右，相比建市初期的337萬而言，增加了近一倍。而到20世紀50年代末，紐約人口增速開始放緩，到1960、1980年代，紐約市人口還出現明顯的負增長，達到郊區化的高潮。

有學者指出，郊區化主要包括三種外遷過程：一是人口外遷，主要是因城市中心的巨大人口壓力而引發的；二是商業外遷，人口的外遷導致爲城市居民提供服務的商業服務部門隨之外遷；三是工業外遷，主要原因在於市中心以外的土地價格低廉、稅收差異等因素吸引企業向郊區外遷。

這段時間內，除了富人撤離市中心，一些加工工業也開始無法承受紐約越來越高的房租和勞動力成本，紛紛撤出紐約，向中西部或者發展中國家轉移。《財富》雜誌所列的美國最大的500家工業公司中，1965年有128家總部駐在紐約，1975年降爲90家，1988年僅餘48家。

郊區化並不是城市化的反向，而是城市化的一種方式，使郊區變爲具有市區多種職能的城市化地域的過程。

上海交通大學特聘教授、博士生導師陸銘向21世紀經濟報道記者表示，紐約的郊區化是在特定的經濟發展階段發生的，那時候人們對服務業的需求還沒有那麼大，認爲不一定要住在市中心。而且美國汽車普及，哪怕住得遠一點，在市中心上班也是現實的。

在紐約郊區化的過程中，汽車扮演着非常重要的角色。不止一位或在美國學習、工作過的朋友告訴21世紀經濟報道記者：“美國的公共交通真的不方便”。

“公交車等一班要40分鐘，紐約市中心的地鐵由於年代久遠，也比較破舊。在美國沒有車，就像沒帶腿一樣。”魏依依說。

2015年，美國汽車千人保有量已經達到797輛，而中國爲128輛。美國福特、通用汽車這些世界汽車公司巨頭，都爲美國郊區化提供了基礎。

共贏的紐約都市圈

“大約1950年代開始，美國城市學者和規劃師意識到，當時正在進行的不再僅僅是郊區化，而是一種新型的城市發展階段。其主要特徵是，城市經濟進入後工業化階段，人口和產業在區域尺度上重組，開始逐步形成以核心城市爲樞紐、多中心、功能聯繫緊密的大都市地區。”徐剛說。

紐約大都市地區“一馬當先”，於1929年完成了第一個規劃。紐約大都市地區，橫跨紐約、新澤西和康涅狄格三個州。

徐剛表示：“紐約大都市規劃之所以能夠得到三個州的支持，是因爲這些地區的地方政府、企業家、各種民間組織意識到，區域性、以合作和協調爲目標的遠景規劃，對大家都有好處，是一種雙贏的合作。”

據國家信息中心經濟預測部張曉蘭的研究，紐約大都市規劃的提出來自於“大紐約市”的構想。首先是對紐約及其周邊地區進行規劃，加快城區的“再中心化”。目的是加強水陸建設，將工業等沿着主要交通樞紐“郊區化”佈局，同時引導居民向周邊地區擴散轉移，爲市中心騰出更多空間。

然而，隨着汽車的普及，導致了都市圈“以公路建設爲導向”，低密度擴張的郊區在紐約都市圈蔓延，形成了“鋪開的城市”局面。因此，1968年紐約區域規劃協會針對紐約都市圈的現狀進行了第二次規劃，強調了紐約都市圈的“再集聚”、舊城的復興以及都市圈交通網絡的重建。

隨着紐約大都市一步步規劃，紐約都市圈也得到革新，並囊括了四個比較大的城市羣，分別是紐約-新澤西州、華盛頓、費城以及波士頓，及其下面的郡縣。廣闊的腹地，爲紐約的發展提供了更大的空間。

吉林大學唐藝彬博士2011年發表的論文指出，紐約都市圈完備的城市體系酷似“金字塔”結構，塔尖是紐約，第二層是費城、波士頓、華盛頓等爲次中心城市，底層是周圍縣域的中小城市。

紐約都市圈形成了典型的多核型都市圈，也叫“圈中圈”，每座城市都擔當其中的一部分功能。在多極型都市圈中，中心城市彼此間形成緊密的經濟聯繫，交通體系呈現網絡化佈局，由高速公路、鐵路和快速捷運相連接。

在這種類型的都市圈中，各中心城市的經濟實力均衡，通過經濟輻射和吸引形成一體化的生產和流通經濟網絡，提升整個都市圈的競爭力。

徐剛表示，這種多中心網絡型城市羣，一方面可以通過網絡來實現大城市優勢，包括規模效益和規模外在效應，同時可以避免傳統的單中心大城市所導致的“大城市病”。

市場推動的城市分工

在這種多核型都市圈內，人們會怎麼選擇？易帆的選擇或許是一個答案。

易帆告訴21世紀經濟報道記者，雖然學校在曼哈頓的下城，但是住在新澤西的紐波特比紐約曼哈頓的某些地方還近一些。新澤西與紐約隔河相望，由一座大橋相連，去上學過河就到了。“住在新澤西州成爲一個性價比最高的選擇。”這是易帆在接受採訪時反覆提及的一句話。

“我現在住的地方是帶獨立衛浴的主臥，同樣的價格在曼哈頓就不行，住在新澤西性價比更高。紐約市中心房價會稍微貴一些，相對於周邊郊區也不會貴太多，但同樣的價格，居住面積、環境和設施都較差，紐約市中心的基礎設施和住宅老舊。而且因爲大量商業工作人羣和遊客的來往，比周邊城市擁擠繁雜很多。”易帆說道。

易帆還表示，新澤西住了很多在市裡工作的人，她現在住的地方就是爲了方便在曼哈頓中下城工作的人新建的一塊住宅區域，大多數都是高端公寓。往新澤西更裡面走是傳統的美式家庭住宅，她的一些有孩子、有車的中年朋友住在那邊。

“更爲重要的一點是，美國是根據居住地的稅率計徵個人所得收入稅的，新澤西的稅率比紐約市低很多很多，對於工作了的人來說，當然是住在新澤西比較划算。”易帆告訴21世紀經濟報道記者。

易帆的選擇反映出的是背後的市場經濟邏輯。張曉蘭就指出，紐約都市圈主要是依靠市場因素，通過城市自身的發展，自發形成具有一定分工體系的都市圈。這種發展路徑既遵循了經濟社會的發展規律，又很少受到政府的行政干預。

華東師範大學城市研究中心甯越敏在接受21世紀經濟報道記者採訪時也表示，紐約是經濟中心，實際上沒有集聚過多的功能，沒有特別建過衛星城鎮，工業疏解都是按照市場經濟進行的。

把目光放回國內，徐剛認爲，解決中國大城市交通問題，需要從人口和城市功能的空間組織着手，多中心網絡型城市羣是一個可供中國借鑑的選擇。像京津冀和長三角這樣的城市人口密集區，可以大力度地推進這種模式。因此，建設雄安新區是個好舉措。

在徐剛看來，雄安新區規劃，需要注重三個方面的內容。一是雄安的定位、規劃和建設，應該從北京大都市地區和京津唐城市羣的長遠發展和分工協作的角度進行；二是建設一個雄安，也許不完全能夠解決北京的城市問題，應該考慮將來建設第二、第三個類似雄安的新中心的可能性。三是整體協調，包括功能、空間、時間等多維度的協調，例如雄安與北京之間的交通方式和容量設計，需要跟雄安的主體功能相匹配。

“如果雄安將來所提供的職位，能夠吸引目前在北京的人口，而且來雄安就職人口的主體部分樂意在雄安居住，那麼建設雄安的重要目的之一，可以說是達到了。”徐剛說。

（應受訪者要求，其中易帆、魏依依爲化名。）