李斌放棄“理想國”，蔚來走出“烏托邦”

近段時間，蔚來可是頻繁登上了熱搜。繼前段時間官宣與長安汽、吉利共建“換電聯盟”之後，12月4日，有媒體爆料稱蔚來已獲得獨立的造車資質。

12月5日，蔚來和江淮汽車共同宣佈，蔚來以31.58億元的價格收購了江淮汽車工廠資產，蔚來首度獲得獨立的汽車生產資質。

同日晚間，蔚來還發布了遲來的三季度財報，如果說蔚來通過收購江淮汽車部分資產獲得汽車生產資質是“好消息”，那麼蔚來這份三季報則只能說是“不好也不壞”。

雖然這一季度蔚來的營收大幅增長，虧損也環比收窄，但其血虧狀態並未根本扭轉，而成立以來的持續虧損，已經讓蔚來走到了“生死線”。

不管是尋找“換電聯盟”，還是拿下汽車生產資質，甚至是更早的裁員、降價促銷，都能看出蔚來正在“調轉航向”，但即便李斌舍下了曾經的“烏托邦”，蔚來還來得及“逆襲重生”嗎？

不惜一切“降本增效”

蔚來三季報顯示，報告期內公司實現營收190.67億元，同比增長46.6%，創單季營收歷史新高；單季度交付量也創歷史新高，三季度交付量爲55,432臺，同比增長75.4%。

此外，三季度淨虧損爲45.57億元，虧損額較上年同期略有擴大，但較今年第二季度60.56億元的虧損額大幅收窄；另外，整車毛利率也緩慢回升至11.0%。

除了鉅額虧損仍然持續之外，蔚來這份三季報其實也已經算是“力挽狂瀾”了。相較於半年報持續低迷的銷量，同比下滑3.74%的營收，還有半年虧掉了2022年2/3左右的錢，三季度蔚來至少保住了銷量。

但爲什麼說這份財報還只能算是“不好不壞”，核心在於其並沒有超出市場預期，且仍然看不到實現盈利平衡的可能，因爲銷量是促銷換來的，虧損減少是省出來的。

今年4月，蔚來交付量僅有6658臺，即便只跟“新勢力”相比，成績也是遠遠落後的。李斌更自我調侃，“如果接下來每個月銷量還是1萬輛，就得去找工作去了。” 但來到5月，蔚來的銷量還仍徘徊在6000臺左右。

爲此，曾揚言“絕不降價”的蔚來也打起了“價格戰”，並在6月宣佈旗下全系車型起售價下調3萬元，這讓蔚來在7月實現了2萬輛交付量，創下歷史新高。

但突如其來的“大促”也拉低了蔚來的整車毛利率，一季度、二季度其整車毛利率分別爲5.1%、6.2%，遠低於2022年一二季度的18.1%和16.7％。

與此同時，蔚來還開始“縮手縮腳”過日子。今年4月，蔚來宣佈對部分車型的首任車主取消免費家充樁、調整每月免費換電次數等；6月，蔚來在降價的同時也對首任車主用車權益作出調整，包括取消終身免費換電，整車質保期限縮減等。

11月，在上一年還信誓旦旦表示不打算裁員的李斌，也宣佈蔚來將減少10%左右的崗位，還在內部信中表示，希望員工理解這是公司（蔚來）面對激烈市場競爭不得不做的艱難決定。

“降本”的刀不僅對準內部，也對準了外部。11月，界面新聞報道稱蔚來汽車將引入經銷商體系，這一舉動將能直接減少建店成本開支。僅2023年上半年，蔚來汽車銷售、一般及行政開支就高達53.03億元，約佔總支出的27%。

此外，在收購江淮的工廠資產後，李斌也表示蔚來的製造成本會下降10%，相信在此之外，還能進一步提高蔚來的生產效率，帶來更高的協同性。

如此下來，蔚來確實做到了“開源節流”，但顯然還遠遠未夠。誠然，銷量回暖，李斌是保住了“工作”，但蔚來卻還是保不住“利潤”，賺不到錢，談何未來？

李斌心中的“烏托邦”

創始人李斌到底想打造一個怎樣的“蔚來”，從這些年公司把錢燒到哪裡就能看出。

首先，是車主體驗優先的服務模式。比如蔚來打造的“NIO house”，可以提供展廳、辦公、閱讀、休閒、聚會等多種服務，甚至還有兒童娛樂區，車主可以帶孩子去裡面玩兒，還能用積分券換取特飲。

截至2023年8月，蔚來在全球建成了134家“NIO house”，但這些門店都位於城市核心地段的門店，其租金可想而知，光蔚來北京中心東方廣場店的年租金超過了7000萬元，還不包括人員、水電、配套設施等投入。

其次，蔚來的硬件產品也都在圍繞服務展開。以蔚來換電站爲例，蔚來車主換電只需要幾分鐘，相較於其它新能源車半小時以上的充電時間，確實便捷不少。

但如果僅面向蔚來車主，換電站將難以盈利。近日，蔚來表示旗下換電站已累計佈局數量2103座，蔚來總裁秦力洪此前曾表示，換電站單站成本約爲300萬元，按此測算，蔚來當前已爲建設換電站投入了60多億元。

不過，東方證券曾做過測算，每個換電站每天要服務88次才能勉強虧本，但據蔚來官方數據顯示，平均每個換電站每天換電次數只有33次，遠未達盈虧平衡點。

但即便是這樣，蔚來基於對車主的承諾，也基於對蔚來換電模式的支持，這一項目也不得不繼續下去。

此外，蔚來的多元佈局還包括自研電池、手機、芯片、全域操作系統。以蔚來手機爲例，李斌曾表示研發初衷是因爲蔚來車主超過60%是蘋果的用戶，但蘋果iOS系統存在封閉的問題，蔚來需要與車機融合更深的手機。

2022年，蔚來的研發投入爲108億元，大約是理想、小鵬的2倍，而今年前三季度，蔚來已經花了跟去年總研發投入差不多的資金了。

無論是芯片、手機還是電池，這些都是“難而正確”的事情，但方向對的事情，對當下的蔚來而言，就一定是最好的嗎？

李斌想要的，是一個由品牌自行打造的“蔚來生態”，無論是比其它車企更高端、更有氛圍感的蔚來空間，還是通過手機、車機、全域操作系統所形成的智能生態，甚至還有軟硬件聯合打造起來的車主服務，這些全都在彰顯着蔚來的獨特，但也難免存在過度理想化的硬傷。

蔚來轉向還來得及嗎？

所以，蔚來也開始撕掉過去的“理想主義”，向“現實主義”低頭。宣佈降價、裁員不僅是蔚來“求生”的手段，也是李斌調整戰略的開端。

首先，蔚來此次裁員雖然並沒有公佈所涉及的部門，但在此之前，已有消息稱此次裁員主要涉及電池、手機、芯片等部門，而這些部門恰好都是投入大、回報期長的項目。

不僅是蔚來，今年已有OPPO、吉利、TCL宣佈關停芯片研發公司，不難看出，對於芯片項目的投入，手機廠商們都在做更謹慎的考慮。

其次，對蔚來來說最“騎虎難下”的換電項目，近日也引入了長安、吉利等“換電盟友”，李斌更表示還在與4-5家車企進行合作洽談。

長安、吉利在合作內容中都提到了將共投、共建、共享、共運營換電站，這意味着蔚來不僅能在其它車企身上拿到更多資金支持，減輕自身對換電的投資壓力，還能迎來更大的用戶規模，加快換電站的盈利速度。

最後，今年7月，蔚來宣佈拿下來自中東資本7.385億美元的戰略股權投資，而“換電聯盟”的組建，也被視爲是蔚來吸引融資的手段，蔚來已經做好了迎接更多潛在投資者的準備了。

降本、增效、尋找外援、引入投資……爲了扭轉頹勢，今年的蔚來可謂非常努力，甚至一度背上“背刺車主”的罵名，但也終於爲自己掙來了一絲喘息的機會。

但可以看到的是，蔚來的這些手段，目前只能幫助蔚來穩住口碑，剎住無底線下跌的股價，但要真正做到向上反彈，接近盈利，蔚來還需要提升產品的核心競爭力，而不是光打造生態。

同時，雖然蔚來燒錢速度慢了，但卻還沒有停下來，而這些投入在短期內也並不能轉化爲銷量，蔚來還需要重新審視未來的佈局。

放下“理想主義”的李斌，還需要再務實一點。因爲蔚來需要的不僅是提振信心的短期業績，還有一場直面企業發展核心的戰略、組織和執行的自我變革，與過去的自己告別，才能迎接更好的未來。