“藍芯”再進化 全面解析上汽新一代2.0T發動機
近日，上汽集團推出藍芯II平臺首款產品上汽全新一代2.0T大排量發動機，並首發搭載在旗下自主品牌上汽榮威的科技豪華MPV榮威iMAX8上。那麼，這款發動機的表現如何？下面，讓我們走近這款代表着上汽最新實力的發動機。
歷經46個月，研發再突破
多年來，上汽集團始終堅持自主技術研發，並不斷實現突破。在藍芯I平臺取得成功後，上汽於2016年12月開始了對藍芯II平臺的研究立項。此後，經過46個月的不斷努力，2020年10月按照全球動力傳動系統開發流程（GPDP）自主研發的全新一代2.0T大排量發動機誕生了。
值得一提的是，全球動力傳動系統開發流程（GPDP）是上汽爲了更好地與國際先進開發流程接軌，與上海通用、上海大衆等整車企業實現動力總成的同步開發，而在公司全面推行實施的標準體系。在2012年，就已經開始全面應用到新產品的開發中，包括採購、銷售、技術、質量、規劃、製造等。經過近10年積累，已經非常完善。
在全球動力傳動系統開發流程的嚴格管理下，作爲藍芯II平臺的首款產品，全新一代2.0T發動機不僅經過了十萬多小時、數百項臺架子系統開發及耐久驗證，還通過了全生命週期、全方位、高強度的發動機臺架耐久考覈試驗，同時在各開發階段均擁有充足和最優的耐久樣本數量，更通過了全面覆蓋穩定轉速與全油門加減速、極低極高水溫冷熱衝擊等各種嚴苛條件的考覈。在五百多萬公里的整車道路考覈中，從大西北的火焰山到東北的冰天雪地，從青藏高原到海南島，覆蓋中國全境極端環境和路況，展現出發動機的高安全可靠性。
由於中國汽車工業起步較晚，發動機一直是中國自主品牌的軟肋。然而，經過上汽、長安、奇瑞等這些車企的潛心研究，如今已經從引進發動機，走上自主自強之路。
作爲汽車的心臟，一輛發動機的好壞，通過主要的性能參數指標表現出來。藍芯II全新一代2.0T發動機不僅在性能、油耗、環保、NVH等方面較前代均有大幅提升，甚至主要性能已經接近或者超越部分主流合資品牌的發動機性能。
全新一代2.0T發動機擁有高效動力和迅捷響應的速度體驗，最大功率達172kW（5000-5500 rpm），最大扭矩達360Nm（1500-4000 rpm）。同時，發動機的熱效率也有所提升，最高有效熱效率達到39.52%，位居行業中增壓發動機的領先水平，排放標準爲國VI(B)。
2.0T基本代表了一家企業最先進的發動機水平，主流車企諸如豐田、大衆，都把2.0T發動機搭載到主流熱銷車型上面。數據顯示，豐田最新升級的8AR 2.0T發動機，其最大功率爲173kW(5200-5800rpm)，其最大扭矩爲350 Nm（1650-4400rpm），而大衆最新推出的途觀X 380TSI高功率車型，最大功率爲162KW（4100-6200 rpm），最大扭矩爲350N·m（1500-4400rpm）。對比可見，藍芯全新一代2.0T發動機力壓合資主流，具備“硬扛”實力。
內外兼修，多項黑科技加持
全新一代2.0T發動機之所以擁有美系車的澎湃動力，德系車的穩定性和日系車的低油耗，源於多項核心技術的突破應用，包括深度米勒循環燃燒系統、350bar汽油直噴系統、智能可變氣門升程系統、Zero-tech高強度套筒鏈、中置OCV型DVVT等衆多先進技術。
尤其是深度米勒循環燃燒系統，通過緊湊型燃燒室設計，再加上高壓縮比的氣流引導型活塞、350bar汽油直噴系統，實現油氣充分霧化混合和快速燃燒，提升發動機動力，有效降低油耗，減少顆粒物排放；應用智能可變氣門升程，其中部分負荷採用深度米勒循環，減少泵氣損失，改善油耗，高負荷則採用奧托循環，提升動力響應性能；低慣量增壓器搭配電控廢氣旁通閥、小截面排氣道，改善低速扭矩和增壓器瞬態動力響應；高效燃燒系統則較好地兼顧了動力、油耗和排放性能。
這款發動機的經濟省油離不開中置OCV型DVVT的佈局形式，縮短了傳統側置OCV閥至VVT之間的油路，使得VVT響應速度提升30%、機油消耗量更少。同時，通過雙VVT大調節範圍以及全MAP、全工況凸輪軸的配氣正時，提供精準的動力輸出，提高發動機低速扭矩，降低油耗和噪聲水平、優化排放，改善怠速穩定性。
全新一代2.0T發動機怠速噪聲達到行業一流水平。這源於特別的發動機靜音設計，利用拓撲優化技術提高了整機結構件的模態，降低噪聲輻射，同時通過對燃燒參數的優化，降低燃燒噪聲，對特殊噪聲源還進行包覆處理。此外，緊湊的蘭徹斯特式平衡軸模塊搭配靜音齒輪系統，可減少發動機70%以上的二階振動激勵，提升車輛NVH品質。
10月31日，搭載上汽全新一代2.0T大排量發動機的科技豪華MPV榮威iMAX8正式上市，憑藉充沛的動力和極致舒適的駕乘體驗，收穫了衆多粉絲的熱愛。伴隨着上汽全新一代2.0T發動機搭載到更多的新車型，以及藍芯II平臺誕生更多的產品，上汽的核心技術站上了新的起點，也將中國品牌的升級向上拉到新的高度。