豪華車新能源戰局開啓，誰能力抗特斯拉？
9月13日晚，寶馬旗下首款純電SUV iX3在瀋陽正式亮相，同時公佈了兩款車型預售價爲47萬元和51萬元。寶馬iX3定位於純電動中型SUV，最大亮點是搭載了第五代eDrive電驅系統。據悉，寶馬iX3將全部由寶馬瀋陽大東工廠生產，並將於今年年底在國內正式上市，寶馬iX3是寶馬的首款全球車型。至此，一線豪華品牌BBA今年都有重磅純電車型市場在售。加上此前已上市的二線豪華品牌的捷豹I-PACE和雷克薩斯UXe，以及不久後將上市的凱迪拉克Lyriq，一二線豪華品牌基本都在中國市場推出了自己的新能源純電車型，豪華品牌新能源細分市場之戰一觸即發。
豪華品牌開始拼搶新能源市場
經過十年的大力扶持和精心培育，繼燃油車之後中國也已經成爲全球最大的新能源車市場。當百年的傳統汽車產業，遇到以電動化、智能化爲核心的汽車“新四化”時代變革浪潮，縱使有百年造車積澱的奔馳、寶馬、奧迪等豪華汽車品牌，也爲積極應對汽車產業面臨的巨大變革，不約而同大象轉身加快了電動化轉型之路。整體汽車行業轉型電動化的大勢雖然早已錨定，但豪華品牌在中國市場轉型電動化之路道阻且長。跨國車企們開始背離自己浸淫多年、利潤豐厚的豪華車生產，轉而投入一個完全陌生的新能源賽道，不但需要巨大的勇氣也需要堅定的信心。擁抱電動化之路卻是一衆車企的必由之路，所有車企都只能負重而行。
豪華品牌BBA三強中最先投放中國市場的純電新能源車型是2019年11月8日上市的奔馳EQC 400，而車身尺寸更大、續航里程也更長的奧迪旗下首款純電奧迪e-tron則選擇在11月18日上市。豪華三強BBA在全球的最大單一市場都是中國市場，份額基本佔到了近三成。而且這個市場的政策傾斜新能源車純電車型，因而BBA三強都給各自中國市場規劃了多款新能源車的投放。既可以投石問路試探自己新能源車的市場認可度，又完美契合了中國市場的政策導向，可謂一舉兩得。在奔馳中國的新能源規劃中，售價 57.98萬元至62.68萬元的奔馳EQC 400已在北京奔馳生產並上市，今年6月19日奔馳又上市了售價49.98萬元的姊妹車型EQC 350，加上未來也要國產的奔馳EQA，預計到2022年左右將擁有陣容完整的電動化車型。一向不甘人後的寶馬集團則規劃在2025年前發佈25款新能源車，其中12款爲純電動車，並在全球電動車市場上保持15%至25%的份額；奧迪汽車也很早就公佈了其新能源規劃，奧迪汽車股份公司管理董事會主席伯藍•紹特此前表示：今年奧迪將推出20款新車型，其中有5款純電動車型。
在豪華品牌中最早推出純電車型的其實是來自英倫的捷豹，2018年7月份就上市了續航450公里的轎跑SUV捷豹I-PACE；而沃爾沃推出了全新獨立的電動車品牌Polestar，雷克薩斯則在2019年底推出了首款純電車型UX e。
美系豪華品牌凱迪拉克也加快了新能源車型的推進力度，凱迪拉克旗下首款純電動汽車——Lyriq已於8月6日在洛杉磯正式亮相。據悉，新車定位爲中型SUV，將是通用全新模塊純電動架構所打造的首款量產車，未來通用還會基於Lyriq的平臺開發出雪佛蘭和別克品牌的純電動中型SUV車型。新車Lyriq將基於通用汽車公司全新電動模塊化平臺打造，使用全新的Ultium電池組合，電池設計容量爲50-200kW•h，可提供644km或更長的續航里程，配合快速放電技術，能夠讓車輛在短短三秒內完成0-96km/h的加速。根據計劃，通用汽車的合資公司上汽通用汽車屬於凱迪拉克車型的純電動BEV3平臺未來將有三款新車投產，由此可判斷凱迪拉克首款純電動也即將在國內投產。
大幕已經開啓，一二線豪華品牌都已秣兵厲馬準備爭搶新能源車市場的蛋糕。
中國車市從2019年陷入銷售低迷以來，豪華品牌的銷量其實卻在穩步攀升，市場份額也在悄然擴大，2020年上半年中國豪華車市場份額爲13.7%同比提升了3.1%。與豪華品牌燃油車在車市上的高歌猛進不同，純電車型的市場銷量卻一直慘淡。據乘聯會數據顯示，奔馳EQC自2019年11月初上市以來，歷時9個月，奔馳EQC銷量僅爲1211輛。而今年前7個月，只賣了953輛，遠遠不如任何一款奔馳國產車型一個月的銷量。據不完全統計，奔馳在中國各省市的4S店數量在560家以上，這意味着在今年長達7個月的時間裡，全國奔馳店平均每家賣出的奔馳EQC還不到2輛。奔馳EQC如果和自己價位相同、級別相等的兄弟車型燃油版GLC L的銷量相比，簡直就是天壤之別，奔馳GLC L在7月份銷量14879輛。
2019年11月18日德系豪華品牌三強的奧迪旗下首款純電車型奧迪e-tron以補貼後69.28萬至80.08萬元的售價在國內正式上市。與早其10天上市的中型SUV奔馳EQC不同，奧迪e-tron是海外生產的進口車型，車身尺寸達到中大型，續航里程更長但售價也高於奔馳EQC近20%。純進口身份的奧迪e-tron也未受消費者青睞，2019年11月中旬上市以來，前三個月銷量連續正增長，每個月保持在100多輛；進入2020年2月後銷量陡然下降到不足百輛，5月份和6月份銷量回升過百輛。截至今年6月份，奧迪e-tron總銷量僅859輛。如果比較一下同爲進口身份的燃油版奧迪Q7，售價和車身尺寸與奧迪e-tron接近，奧迪Q7在今年7月份銷量爲1153輛車，遠超奧迪e-tron前6個月的銷量總和。
其實傳統豪華品牌純電車型誰能挑戰特斯拉已經是個僞命題。日前乘聯會發布的統計數據顯示，8月份特斯拉Model 3車型銷量爲11811輛，2020年前8個月特斯拉在中國共銷售近7.1萬輛Model 3，成爲中國市場銷量最大的純電汽車。數據對比很無情，傳統豪華品牌頭部陣營的奔馳和奧迪推出的純電車型的銷量難望特斯拉項背，完全不在一個等級。今年甚至在某個月份的北上廣深四個城市BBA三強算上燃油車型的上牌量均不及特斯拉——馬斯克幾年前“特斯拉的對手不是造車新勢力而是傳統豪華車”的豪言已經完全兌現。
透過上述的分析可以發現，在面對電動化轉型和汽車業大變革的賽道上，原本具有研發、製造和品牌等優勢的傳統豪華車企們，正因自身的沉重包袱和前幾年的因循保守，不得不在新能源賽道上重新起跑，以冀趕上一騎絕塵的特斯拉。
特斯拉在市場上現象級的表現，使得豪華品牌們不僅望塵莫及，甚至在相當長的時間內連追趕的希望都很渺茫。其中原因，除了消費者目前對純電車型的接受度不高之外，與產品本身的實力也有很大關係。奧迪新任首席執行官杜斯曼坦然承認，特斯拉在電動車領域領先傳統車企兩年。傳統車企在電動汽車技術方面相對落後已經是一個殘酷的事實，即使是如BBA這樣燃油車領域的汽車霸主們。奔馳、寶馬和奧迪都擁有上百年的品牌積澱，在燃油車技術上也已經登峰造極。但在純電動車的技術研發上，相對還處於暫時落後，例如凸顯特斯拉軟件技術領先的OTA功能，無論是奔馳EQC或奧迪e-tron還無法實現這一功能。由此帶來這兩款純電車型的銷量慘淡，也就很好理解了。
一線豪華品牌BBA三強的新能源發展路徑可謂各有千秋，在利潤最豐厚的SUV細分市場，現在三家都各有一款中型以上SUV新能源車型上市。奔馳在前期研發積累多年後，現在已經全面發力，在新能源純電車型全面佈局C級車、A級車、smart、E級和S級以及V級車型，車型全面覆蓋；作爲大衆集團旗下的子公司，在大衆集團全面電動化戰略的佈局下，奧迪也已經全面開啓了轉型電動化戰略，根據最新規劃，截至2025年奧迪將推出20款純電動車型。寶馬其實是BBA三強中最早推出純電車型的品牌，寶馬i3早在2014年就已經上市銷售，累計銷量已超過 15 萬輛。按寶馬的新能源規劃，將在 2023 年前實現 25 款新能源車型的佈局，這25款新能源車型中超過一半是純電動車，新能源車在整個寶馬產品的比重將達到30%。
在BBA三強的電動化領域競爭中，剛以iX3加入戰局的寶馬無疑有後發制人的優勢。從47萬元至51萬的預售價和新車的軟硬件配置來說，價格和續航里程與純進口的奧迪e-tron相比優勢很大；和國產的奔馳EQC相比，續航里程等指標又佔優；但寶馬iX3的對手遠不止奔馳和奧迪，在純電SUV這個細分市場，顯然預售價48.8萬元至53.5萬元的Model Y纔是寶馬iX3以及BBA三強未來車型的終極對手。
在複雜紛呈的中國新能源車市場，豪華品牌爭奪細分市場的競爭格局剛有雛形，一切都還存在變數。未來消費者對於豪華汽車的全新DNA認知是什麼？僅有豪華品牌的光環遠遠不夠，電動化、互聯化、智能化樣樣不可或缺，零排放、長續航、高能效和純粹電動駕駛樂趣等特點更不可少。
傳統豪華品牌誰能橫刀躍馬與特斯拉們對決？無論勝者是誰，最大的受益者都是消費者。我們共同期待並見證未來的精彩。(記者 陳小兵)