成色真的“綠”嗎？ 歐洲插混車再起爭議
與零排放的純電動汽車、氫燃料電池車相比，作爲過渡解決方案的插電式混合動力技術自誕生之日起就一直飽受爭議。拿着補貼卻被當作燃油車使用、二氧化碳排放量遠超企業宣傳水平……這些問題被一些國家和地區的政府官員和環保組織屢屢提及。歐洲環保組織運輸與環境（T＆E）甚至呼籲歐洲各國政府停止對插電式混合動力車的補貼和稅收減免。
與環保組織的“不待見”相比，車企卻將插電式混合動力車視爲“寵兒”，保時捷、奧迪、寶馬、奔馳等品牌正在加快佈局相關產品，將其視作短期內排放達標的重要手段。日前，戴姆勒首席執行官康林松公開爲插電式混合動力車“正名”，回擊外界對於該技術的批評。
“現在很多有關插電式混合動力車的討論、批評，還是基於第一代產品，而第一代產品搭載的電池組較小，續駛里程較短。不過，目前戴姆勒的插電式混合動力車已經發展到第三代了，其純電續駛里程已大幅提升，可以保證車輛更多地採用純電模式行駛。”康林松指出。
純電續駛里程問題一直是插電式混合動力技術被詬病的主要方面，不只是在歐洲。插混是介於純電動汽車和燃油車中間的一種技術。理論上，插混車既可以在純電動模式下行駛，也可以在電池組電量耗盡時當作普通的燃油車使用。不過，在實際使用中，由於續駛里程問題，歐洲消費者大多是將其當作燃油車使用，購買插混車主要是爲了拿補貼。
早在10年前，豐田在美國推出普銳斯插混版，最初的版本純電續駛里程只有20公里，顯然不夠用。但時任美國總統奧巴馬大力推廣電動汽車發展，插混車也可以拿到高額補貼。爲此，很多美國消費者衝着豐厚的補貼購買了普銳斯插混版等車型，但之後根本不充電，完全將其作爲燃油車使用。政府推廣電動汽車的努力並沒有起到應有的效果，這在當時還引起了一些美國政府官員和環保組織的批評，部分官員甚至建議取消插電式混合動力車的補貼。
之後隨着技術進步，插電式混合動力車的純電續駛里程不斷提升，各國政府在發放補貼時也設置了一定門檻。例如，在中國，插電式混合動力車要想獲得補貼，其純電續駛里程不得低於50公里。
康林松指出：“在駕駛奔馳最新一代產品時，許多客戶在上下班通勤中已經完全可以使用純電模式。例如最新的奔馳C級插電式混合動力車，在純電模式下可以行駛100公里，其純電續駛里程是上一代車型的2倍。”
在很多車企看來，目前插電式混合動力車的純電續駛里程已經可以滿足大部分通勤需求。在康林松之前，現代汽車歐洲總裁兼首席執行官邁克爾·科爾也曾爲該技術辯護稱：“現代途勝插混版的純電續駛里程爲56公里，已經足以覆蓋大部分歐洲用戶每天的通勤里程。”
“除了在技術上應對挑戰，我們還希望通過鼓勵來改變人們的駕駛行爲。”康林松表示，“使用‘Mercedes me’程序的客戶還可以選擇分享他們的油耗數據，並查看他們的排名。同時，爲了讓環保駕駛更具吸引力，公司還推出了一款應用程序，即在車輛儀表盤上設計一些遊戲圖形，鼓勵駕駛者採用更節能的方式駕駛。”在他看來，隨着插混車純電續駛里程逐步提升，更多消費者將會更頻繁地使用純電、零排放模式行駛。
真實燃效數據待考
與車企熱捧插混車相比，歐洲多家環保組織更多地對插混技術持排斥態度，一些組織甚至稱插混車爲“假電動汽車”，認爲在實際道路上駕駛這些汽車所消耗的燃料和排放的二氧化碳，要比按照全球統一輕型車測試規程（WLTP）得到的數據高得多。很多環保組織認爲，大部分插電式混合動力車通常都在非電動模式下行駛，有時它們的二氧化碳排放量甚至會高於內燃機汽車。因爲配裝了電池，它們的重量更大，消耗的燃料更多。因此，不少環保組織認爲，插電式混合動力車不應該得到補貼。
T＆E曾委託第三方獨立測試機構對歐洲熱銷的3款車型寶馬X5插混版、沃爾沃XC60插混版和三菱歐藍德插混版進行了測試。測試結果顯示，即使是純電行駛狀態下，這3款車的二氧化碳排放量也要比廣告所宣傳的高28％～89％；混合驅動模式下，排放量是官方宣傳值的2.6～8倍。燃油驅動模式下，排放量會再拔高一大截。另外，德國弗勞恩霍夫ISI研究所和國際清潔運輸委員會（ICCT）的研究人員也發現，大多數插電式混合動力車由於其純電續駛里程有限，並沒有比燃油車更環保，甚至如果不充電，碳排放量可能還會更高。
即使在大衆“排放門”後，歐洲將車輛排放測試方式由歐洲循環測試（NEDC）更改爲更接近現實情況的WLTP，但由於插電式混合動力車的驅動方式具有可選擇性，不同個體的駕駛方式不同，其實際的排放水平與WLTP仍有差異。爲了探究真實排放數據，歐洲汽車製造商協會（ACEA）此前透露，今年所有在歐盟註冊的乘用車和貨車都將配備車載燃料或能源消耗監測設備，以驗證其真實消耗量，藉此歐盟可以重新評估插電式混合動力車的實際使用情況，並有可能做出適當的立法調整。
“我們都知道，我們需要一種標準化的認證方法。這就是我們從NEDC轉到WLTP的原因。不過，由於駕駛方式不同，個體間的燃油消耗和排放也會有所不同。歐盟將監控這些數據，我們也會這麼做，因爲幫助客戶最大限度地利用這項技術符合我們的利益。”康林松表示。
車企爲插混車辯護
雖然插混車不受環保組織的待見，但在歐洲，有了各國政府的慷慨補貼，插電式混合動力車的銷售情況相當不錯，且無論是車企還是消費者，都十分青睞插混車。
消費者喜愛插電式混合動力車，是因爲它有着和傳統燃油車一樣的駕駛體驗，一旦充滿電，當前大多數車型的純電續駛里程可以滿足用戶的大部分日常需求，具有經濟性，同時還不會像純電動汽車那樣帶來里程焦慮，因爲用戶在電池組電量耗盡時還可以使用汽油或柴油驅動。
車企之所以爲插混車辯護，是因爲其有助於企業達到二氧化碳排放目標，避免歐盟監管機構的鉅額罰款。從車企的產品佈局也可以看出端倪，三菱、保時捷、奧迪、賓利、寶馬、奔馳、捷豹路虎、標緻、豐田等品牌都在歐洲加速佈局插電式混合動力產品線。
以豐田爲例，該公司已開始在歐洲銷售RAV4和普銳斯的插混版，兩款車均產自日本。豐田預計到2025年，該公司10％的歐洲銷量將來自插電式混合動力車。爲此，本土化生產也在考慮中。不久前，豐田歐洲總裁兼首席執行官馬特·哈里森表示，該公司計劃爲核心車型增加插混版本，並在歐洲實現本土化生產。哈里森沒有透露具體車型及生產地點，不過，業內分析認爲，豐田在英國和土耳其的工廠很可能成爲首批生產插電式混合動力車的歐洲工廠，而可能性較大的車型是C-HR和卡羅拉。目前，卡羅拉在英國伯納斯頓工廠生產，而CH-R在土耳其薩卡里亞工廠生產。
歐洲本土車企大衆、寶馬、奔馳現階段也對插電式混合動力技術頗爲推崇，大多都選擇爲其主力及旗艦車型添加插混版本。受嚴格的歐盟排放標準所限，未來奔馳旗下全系車型都將提供插混版本。與奔馳一樣，奧迪雖然從長期來看瞄準了純電動技術，但現階段主力車型奧迪A6、A7、Q5和Q7等仍將提供插混版。
LMC汽車諮詢公司預測，強勁的需求將推動歐洲插電式混合動力車銷量在2021年達到83萬輛，2022年略高於90萬輛。作爲對比，不考慮受疫情衝擊的2020年，2019年歐洲插混車銷量僅爲20萬輛。