被車企「神化」的模塊化平臺，真香嗎？
當造車變成 " 搭積木 "，模塊化平臺也成爲車企繼平臺化之後，下一次對決的 " 必爭之地 "。
2020年，自主車企們領銜上演了一出 " 平臺大戰 "。今年7月，長城汽車發佈了 " 坦克 " 和 " 檸檬 " 兩大新平臺，隨後在9月的北京車展上，吉利汽車又在繼 CMP 和 BMA 平臺後，發佈了旗下第三個平臺——浩瀚架構（SEA）。10月底剛發佈新車榮威 iMAX8的上汽，也帶來了 sigma 全新平臺。11月，長安汽車發佈最新模塊化架構方舟架構。
車企間關於模塊化平臺的競爭已然開啓，扎堆發佈的同時，仍有不少新平臺還在來的路上。今年10月，比亞迪高級副總裁廉玉波對外表示，比亞迪正在預研下一代的高性能、高安全純電平臺，而基於全新平臺開發的首款車型將在明年的上海車展上首次發佈。
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車企的 " 香餑餑 "
時間倒回到8年前，大衆集團率先發布了 MQB 模塊化技術平臺。當車企們在模塊化裡探尋到進一步優化造車成本的新方式，沃爾沃、本田 ...... 越來越多的車企在之後選擇跟進，推出針對自身特點設計的新平臺。
作爲車企競相追求的 " 香餑餑 "，模塊化最大的優勢在於打破傳統汽車平臺只針對一個級別車型的限制，通過不同的模塊組合，覆蓋多級別、多類型的車型。
無論在哪個階段，務實的車企們總是在不斷尋找降本的方式。當汽車行業高增長的紅利逐漸褪去，非模塊化平臺的劣勢也愈發凸顯。一位自主品牌主管工程師劉熙告訴未來汽車日報（ID：auto-time）。在模塊化所帶來的諸多優勢中，" 降本成爲最爲關鍵的因素。"
某外資車企的項目經理張越告訴未來汽車日報（ID：auto-time），有了模塊化平臺，就無需專門設計每一款車的所有零部件，" 爲車企節省了很多研發成本。" 而非模塊化平臺的生產，則更像 " 定製 "，" 一輛車上，沒有任何其他車型可以用的東西。"
具體而言，模塊化平臺可以讓很多互不兼容的零件在同一個平臺上共用，實現零部件通用化、設計參數通用化、生產模具和輔具通用化。同時，新車型的研發以及後續生產線的搭建成本也會進一步降低。
從零部件通用化率來看，據公開資料顯示，目前廣汽全球平臺模塊化架構 GPMA 將零部件通用化率提升至50%；華晨與麥格納聯合開發的 M8X 平臺實現通用化率65%；吉利的 SEA 平臺通用率則超過了70%。在豐田的 TNGA 架構中，零部件通用率達到了70%-80%。而這個數字在大衆的 MQB 平臺中，達到了80%。
對於動輒百萬輛的車企來說，" 每輛車在生產過程中節省的每一分錢都有很大的意義，" 張越說道。而大衆在最初宣佈啓用 MQB 平臺時，也曾表示其能夠全方位的節約開支，不僅將削減20% 的生產成本，同時最多可以減少30% 的生產時間，一次性開支也將減少至少20%。據摩根士丹利預測，到2019年，MQB 平臺每年可爲大衆集團節約174億美元。
此外，模塊化平臺所帶來的效率的提升也是降本的關鍵因素。得益於 MQB 平臺，大衆旗下多個品牌每年的幾十款車型能夠高效生產。國信證券報告指出，在模塊化平臺上，只需要對軸距、輪距等部分參數進行調整，選擇不同的模塊就可以開發新車型，不再需要對通用部分進行長期的試驗和驗證，只需將精力放在研發新模塊上，從而大大縮短了研發週期。
劉熙介紹，" 根據複用件比例的不同，模塊化平臺大概能縮短1-2個月的研發週期。" 而據摩根士丹利表示，大衆 MQB 平臺爲其減少了20% 的研發週期。
MQB 平臺 來源：大衆官網
研發週期縮短，意味着車企可以迅速應對市場變化推陳出新，也減少了在開發不同車型時花費的重複時間。2018年，吉利推出自主研發的 BMA 平臺，之後其新車發佈速度不斷提升。而得益於 CMA 架構，出自該平臺的沃爾沃 XC40、子品牌領克01（參數丨圖片）、領克02都爲吉利帶來不少的產品背書和影響力。
除了降本，模塊化平臺也讓車企有機會和時間專注於汽車的核心環節，不斷提升其性能。" 實現通用底盤之後，每款車只需要專注發動機、變速箱這些核心環節。" 張越表示。性能的優化在純電平臺中的優勢更加明顯。
相對於 " 油改電 " 路線，正向研發的純電平臺，則根據電動車的特性進行了不少前瞻性設計，爲電池和電機預留了恰當的空間，讓電池、電控、電機實現了有機融合，使電動車續航更長、性能更佳。
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電動時代要擁抱模塊化嗎？
毫無疑問，車企扎堆發力模塊化平臺的背後，是各家對未來的考慮。
對於車企而言，一旦缺乏新車型或者 " 上新 " 速度變慢，都意味着市場佔有率的下滑危機和盈利能力的下降。在新一輪的模塊化競爭中，對頭部自主品牌來說，企業模塊化平臺能力的加強，將幫助其可持續高頻次地推出有競爭力的車型，並不斷鞏固其市場地位。
早在2005年後，大衆、雷諾日產和豐田等多家國際主流企業都陸續公佈了其模塊化平臺發展規劃與戰略。經過多年的佈局，到2017年，各家整車廠陸續建設完善自己的模塊化平臺體系，並拿出一批性能出衆的代表性模塊化平臺，如大衆的 MQB 平臺、雷諾 - 日產聯盟的 CMF 平臺、豐田的 NewMC 平臺、沃爾沃 SPA 平臺、福特的 C 平臺等，覆蓋了從 A 級到 D 級、E 級以及 SUV、MPV 等多種車型。
近幾年，隨着國內自主車企在覈心部件和產品集成能力的提升，各家模塊化平臺的正向開發也在不斷提速。2015年，時任上汽集團技術中心主任的王曉秋表示：" 我們的技術平臺未來都是要實現模塊化的。假如每一臺車搞一套完全不一樣的系統，代價會太大。"
目前，從長城的 " 檸檬 "、" 坦克 " 兩大整車模塊化平臺，廣汽的 GPMA 架構，到長安汽車的 NE 模塊化發動機動力平臺，自主品牌幾乎都實現了採用自己的模塊化平臺生產，不少企業甚至還擁有多個 " 殺手鐗 "。
針對不同市場區間的產品和品牌，吉利集團先後推出了 BMA、CMA、DMA 以及 SEA 四大模塊化平臺。其中，BMA 適用於經濟型車；CMA 作爲吉利和沃爾沃共同開發的平臺，實力足以和合資企業抗衡；DMA 則對應高端車型，旨在品牌向上；SEA 則是面向新能源汽車的電子電氣架構。
來源：吉利官方
當電氣化席捲而來，雖然不少車企在已有的內燃機平臺上改造推出了電動車，但是不可逆轉的趨勢讓電動車專用模塊化平臺的出現成爲車企無法迴避的現實。這也讓曾經受益於模塊化平臺的大體量、多平臺產品線的規模化車企相繼投入這場新的競爭，併成爲模塊化造車的堅定擁躉者。
從自主品牌中的比亞迪、長城、奇瑞新能源、廣汽新能源，到外資企業裡的大衆、奔馳、奧迪、福特、現代無不如此。
只是與燃油車不同的是，純電動車的核心不再是發動機和變速箱，而是 " 三電 " 系統。對於車企來說，三電系統的供應目前仍依賴於供應商。開發純電平臺，則意味着車企可以將更多的精力投入到研發相對陌生但更加核心的三電系統中，同時通過純電平臺對三電之外的環節降本。
此外，張越告訴未來汽車日報，對於採用全新電子電氣架構的全新模塊化平臺來說，汽車裡全新的軟件系統也會重新做集成。當 " 軟件開始定義汽車 "，這也將導致汽車行業的盈利模式發生根本性的轉變。從賣硬件到售賣軟件和服務，其重要性和紅利已在特斯拉身上體現的淋漓盡致，而不少車企也在其中嗅到了新的商機。
（注：文內採訪對象皆化名）
mqb吉利電動車張越自主品牌
內容來源
汽車頻道