半年少掙40億，魏建軍重鑄長城

“長城汽車未來會怎樣？依我看，命懸一線。”

2020年，長城汽車成立30週年的時候，魏建軍曾這樣評估公司的未來。如今，電動化和智能化轉型的寒氣已經傳到了長城汽車身上。

今年上半年，長城汽車實現營收699.7億元，同比增長12.6%。但淨利潤只有13.6億元，同比暴跌75.6%，比去年同期的56億元少了42.4億元。

對於淨利潤的大幅下滑，長城汽車給出的原因是“公司深化向新能源及智能化轉型，產品結構調整，基於2023年新產品上市，加大品牌及渠道建設投入，同時堅持在新能源及智能化領域的研發投入，以及匯率收益減少所致。”

在這段不長的官方解釋中，“新能源”和“智能化”就一起出現了兩次，轉型帶來的巨大負擔對長城汽車的衝擊顯而易見。

其實，憑藉着DHT等新能源整車平臺的入市，長城汽車的新能源轉型已經初顯成效。官方數據顯示，今年上半年，長城的新能源汽車銷量9.3萬輛，同比增長46.6%。增幅已經跑贏行業平均水平，中國汽車工業協會的數據中，中國新能源汽車上半年銷量增幅44.1%。

但是如果進行橫向對比，長城汽車和比亞迪115.4萬輛、吉利15萬輛甚至理想汽車13.9萬輛的成績相比，差距還是非常明顯的。

在新能源汽車的上半場“電動化”中，長城汽車慢了半拍。爲了不在下半場“智能化”上重蹈覆轍，長城汽車成立了智能化前沿組織Al Lab。

Al Lab將構建起長城汽車全鏈路AI技術體系，並以算力、算法、大模型能力建設爲基礎，將動力、底盤、造型、上車身等組織拉通，打造長城汽車大模型服務平臺，形成面向整車與研發領域的技術中臺。

在長城汽車AI Lab負責人楊繼鋒看來，儘管長城已經造車30年了，但現在面臨一個全新的問題和挑戰：在人工智能時代，什麼是汽車？什麼又是車企？

長城汽車給出答案是，要轉型爲一家人工智能企業。或者在楊繼鋒看來，隨着AI LAB的成立，“可以說長城汽車已經是一家AI企業。”

要想轉型快，還得車頭帶

長城對新能源的發展方向並不堅定，所以戰略上出現了搖擺。”在分析長城汽車新能源轉型步伐偏慢的原因時，安信證券汽車首席分析師徐慧雄曾給出上述觀點。

對於外界的這種看法，長城汽車內部也並非沒有反思。公司首席增長官李瑞峰曾坦承，長城新能源轉型慢了半拍，管理層的一些節奏和着眼點存在問題。

那麼在以“智能化”爲核心的下半場競賽中，雖然長城汽車成立了技術中臺AI LAB，但是會不會再次因爲戰略搖擺錯失良機呢？

億歐汽車在和楊繼鋒團隊溝通時，得到的答案是：不會。

因爲從魏建軍開始，長城管理層就已經意識到了智能化，特別是人工智能的重要性。“魏總（魏建軍）看AI學術論文的次數越來越多，魏總的思維方式其實很AI。”

和外界的傳統印象不同，在楊繼鋒團隊看來，魏建軍早已將更多的精力投入到了人工智能上。也正是得益於魏建軍對人工智能的重視，在長城汽車的這次架構調整中，AI LAB才得以成立並扮演技術中臺的角色。這也意味着，長城汽車戰略搖擺導致的“慢半拍”問題有望得到解決。

其實，在2020年意識到長城汽車“命懸一線”後，魏建軍就曾改革企業架構。在“一車一品牌一公司”的模式下，長城汽車旗下的哈弗、魏牌、歐拉、坦克、皮卡、沙龍成爲六個獨立作戰單元。

從長城汽車2021年和2022年財報來看，這次改革曾經成效卓著。雖然有疫情和供應鏈等多重不利因素的影響，長城汽車的淨利潤卻從2020年的53.6億元增至2022年的82.6億元，達到近六年來最高。

但到了2023年，“命懸一線”的陰影再次籠罩了這家位於保定的汽車企業。

其實，魏建軍去年就已經察覺到了上一輪調整中的弊端，例如缺乏公司層面的頂層設計和各個品牌之間爭奪資源等問題。所以在2022年12月，魏建軍再次調整了企業架構。

在這次調整中，長城汽車強化了一個長城的品牌主張和定位方向。更重要的是，在業務重心上，長城汽車全面聚焦電動化和智能化轉型。這一點，從2023年上半年的財報中也可見一斑。

2023年上半年，長城汽車的研發投入高達35億元，在各項支出中佔據首位。銷售方面，32.5億元的支出同比激增46.8%，原因也是因爲加大了新能源車型的投放力度。更爲重要的一點是，長城汽車內部已經認識到了，隨着人工智能的快速發展，智能電動車的開發模式將會徹底改變。因此，長城汽車的組織架構必須據此調整。

楊繼鋒在採訪中就對億歐汽車表示，燃油車時代的開發以交付爲目的，當一個車型SOP（小批量生產），它95%的開發就結束了，可以去開發下一個車型了。

隨着OTA的出現，汽車開發進入一個新時代。不論燃油車還是新能源汽車，OTA讓交付不再是結束，而是開始。

“下一個時代的整車將由數據驅動。”在楊繼鋒看來，未來的整車開發要從數據層面上思考，整車數據的採集、清洗、挖掘和標註如何支撐自動駕駛、智能座艙的開發？這就是長城汽車爲什麼在這輪組織架構變革中，建立了AI LAB。

“在下一個時代，汽車行業的組織變革就是要把算法團隊進行集中整合，將整車的計算架構、數據體系和基礎設施放在一起討論，而長城汽車今天已經在做這件事了。”楊繼鋒說到。

逆轉下半場

雖然從魏建軍開始，長城汽車從上到下都在應對智能化轉型帶來的挑戰，甚至楊繼鋒認爲“長城汽車已經是一家AI企業。”但是，競爭對手並未坐以待斃等待長城汽車迎頭趕上。

2023年年初開始，以理想汽車爲代表的衆多新勢力都在快速調整組織架構以應對智能化挑戰，吉利等傳統車企也在通過整合內外部資源加速轉型。

作爲轉型的成果，各家車企的產品鮮明的反應了企業轉型的速度和效果。

在長城汽車內部，咖啡智能已經被確定爲公司的整車智能化技術品牌，AI Lab負責構建起咖啡智能從研發端到整車端的技術溝通橋樑。

目前，長城汽車已經衍生出咖啡智能座艙系統（Coffee OS）、咖啡智能駕駛系統（Coffee Pilot）、咖啡智能雲（Coffee AI Cloud）、咖啡電子架構（Coffee EEA）等全域範疇的智能化產品。

其中，城市NOH更是咖啡智能駕駛系統的重中之重。因爲在2023年，城市NOA（自動輔助導航駕駛）已經成爲各家車企在智能駕駛上重點發力領域。

理想汽車在今年上半年就表示將於今年年底推動城市NOA落地100個城市。小鵬汽車預計在2023年，將不依賴高精度地圖的XNGP覆蓋至50個城市。

相比之下，長城魏牌的NOH將在2024 年落地100個城市，時間上已經落後新勢力一年。

但在車企的“下半場”智能化競爭中，時間老人並未完全拋棄長城汽車。因爲很多高管都已經意識到，智能化會是一場馬拉松“下半場”。

2022年，何小鵬在三季度財報後電話會就曾表示，智能電動車的競爭是一場馬拉松的競賽，是一段充滿挑戰的事情。而馬拉松的要義，並不在於誰在過程中領先，而在於誰能堅持到最後。

與何小鵬的看法類似，李斌也認爲現在說誰能在智能電動車的戰場勝出爲時尚早。在剛剛結束的NIO IN上，李斌就表示：“你說這個行業終局什麼時候能真正看清楚，我覺得2032年到2035年，（會完成）這一波轉換。”

從何小鵬和李斌的話中可以看出，他們都認爲智能電動車不可能畢其功於一役，這一點在產品層面已經體現出來。

還以城市NOA爲例，在2023年初發布今年開城100座的計劃後，理想汽車已經悄悄後退了一步。在8月的成都車展上，理想汽車副總裁劉傑將此前“城市NOA”開通100城的表述改爲了“通勤NOA”。

相較於複雜的城市NOA，通勤NOA只會覆蓋有限的道路和場景，落地也相對容易。但從此事也可以看出，要想實現電動汽車的智能化，企業還是得戒驕戒躁，穩紮穩打。

“大模型所帶來的智能駕駛變革纔剛剛開始。”楊繼鋒表示，長城汽車已經建成了中國車企中最大的大規模AI訓練平臺之一，做好了算力能力和數據能力的建設，“我們確定的是，長城汽車已經準備好了迎接這樣一個時代。”

在燃油車時代，長城汽車憑藉着哈弗H6、坦克300和長城炮，在SUV、越野和高端皮卡市場方興未艾之際搶佔了先機，長城也因此成爲自主品牌中的領頭羊之一。如今，智能電動車的“下半場”勝負難料，而長城汽車在經歷架構調整並重新錨定戰略後，魏牌藍山和哈弗梟龍都已經在各自賽道站穩腳跟。捲土重來，長城可也。