一句話懟死僞車迷：內燃機憑什麼不能當增程器？

一些人對技術的理解，非常膚淺。

不乏大量的羣體，認爲增程式是一種落後的技術，內燃機當成發電機，電量存貯在電池包之後，分配給電機。

用油發電，用電驅動，這是一種落後的技術，因爲多了一道工序。

看似天衣無縫的邏輯，其實存在諸多漏洞，因爲這個理解邏輯忽略了一個總體熱效率的問題，傳統內燃機的熱效率非常低，在裝機、行駛過程中的熱效率甚至都不會超過38%。

熱效率低是一個問題，會讓油耗非常高，所以你們看過去的燃油車，就算是隻有100馬力的1.5L發動機，油耗也在7L左右。

現在呢？

增程車的油耗可以穩定在5L左右，而且加速非常快，能耗降低了至少40%，從結果上來看，增程車的價值感非常高，且沒有短板。

在增程架構中，內燃機只需要執行一個動作，就是發電，所以嚴格意義上來說不需要考慮太多性能的東西。

一臺1.5L的內燃機，功率一般都在80kW以上，只要不是長時間、高頻率的急加速，其實1.5L內燃機在日常發電的過程中，是足夠用的，不會存在噪音增加、整車加速能力下滑、油耗高的問題。

一臺80kW的內燃機，一小時的理論發電極限是80度，想一下目前電車的電耗也纔多少就知道了。

爲了保證更好的性能和工程安全係數冗餘，很多企業上的都是1.5T內燃機，用於發電的話，功率都不小，比如說理想L9（參數丨圖片）這種自重超過2.5噸的車型，1.5T增程器只有113kW的功率數值，但其實足夠用了。

增程器只是邏輯上簡單，執行的是“奧卡姆剃刀理論”，如無必要，勿增實體。

結構上來說，增程器這種結構非常簡單，內燃機不需要直接驅動車輛，執行任務非常單一，且電機不需要和內燃機高強度配合，所以在設計的時候更加簡單，同時故障率也會降低、成本也會降低。

從工作效率上來說，內燃機可以持續處於高熱效率的工作區間，尤其是油車難以應對的加速、起步、掉頭、停車等動作，在增程架構中，都是最佳工作效率區間。

這句話並不難懂，舉個例子。

如果說油車的起步、加速、掉頭、停車動作，一套動作下來需要消耗50ml燃油，那麼增程車做完這一套動作，可能只需要消耗30ml燃油。

沒有任何規定，內燃機只能當成發動機。

全球頂級企業中，日產的e-Power架構，就是由一臺1.2L三缸內燃機作爲增程器，全程由電機驅動，平順性、油耗、加速能力都是非常理想的。

而且，國內不少新勢力企業成功的核心，都是增程架構，包括但不限於AITO、理想、零跑汽車，在增城架構中，用戶的體驗感和電車完全一樣，但沒有電車的續航焦慮和充電焦慮。

想充就充，不充也能當油車開。

之所以很多人認爲，增程是一種落後的技術，是因爲他們只認爲增程架構的門檻低，但卻沒有看到增程架構的極限有多高。

想要做好增程，沒那麼簡單。

一個是，好的增程車同樣需要頂級的內燃機，之所以目前沒有看到，是因爲增程架構本身就是一種非常優秀的技術，所以它能在一定程度上遮掩二流內燃機的問題。

也就是說，目前的增程架構中頂級的內燃機還很少，一旦在內燃機技術上繼續優化，那麼動力、油耗、排放將會更加出色。

另一個是，增程的價格、充電速度、純電行駛能力還可以繼續優化，如果價格下探到10萬以內市場，其實是對電車、油車的雙向斬殺。

認爲增程是落後技術的人，對技術、對產品的瞭解，只是處於1.0初級階段，只是知道“油發電，電驅動”，在邏輯上覆雜一點，但卻沒有注意到，其實這種邏輯的整體效率高，且成本低、收益高，而且突破上限的能力強。

所以，有越來越多的企業加入到了增程序列中，就是因爲其天然的優勢，對企業、對市場、對用戶三方都有益。