對話何小鵬：我們爲什麼做增程車
增程賽道又迎來新選手。
11月6日，在小鵬汽車AI科技日上，最重磅的消息莫過於小鵬汽車董事長、CEO何小鵬宣佈將推出增程式電動車。這是自公司成立起，做了 10 年純電動車後正式加入增程陣營，此後小鵬將純電、增程兩條腿走路。
爲什麼是現在入局？小鵬的增程車有何不同？
“再做一輛普通的增程車已經沒有意義”，何小鵬坦言，市面上的增程汽車產品已足夠豐富。而何小鵬口中「有意義」的增程汽車的承載體，就是小鵬鯤鵬超級電動體系。
爲什麼要做鯤鵬超級電動，小鵬汽車在這一點上思考了多年，最終的考量是基於兩點，一是一定要有技術差異化，取得不同客戶的價值；二是小鵬的純電已經做到最高了800km續航，要想實現1000km乃至更高，需要換一種能源模式。
小鵬汽車曾多次調研，增程和純電解決的是兩種用戶需求，兩者之間的差異達到90%，尤其是在全球其他市場。相較於中國，海外市場的補能體系尚未成熟。相關數據顯示，截止2023年年底，海外公共充電樁數量僅有280萬根，不足中國公共充電樁總數的三分之一。而要進入全球市場，就要提供更方便更通用的補能方案。
“企業如果要走向全球市場，還需要一個新的補能方式，其中就包括增程式混動。另外，一輛車的續航要做到1000公里以上，需要換純電之外的動力形式來實現。”何小鵬如此解釋。
何小鵬對鯤鵬超級電動體系的期望就是讓用戶續航焦慮成爲過去式。其中，“鯤”代表超級增程系統，採用下一代增程技術，“鵬”代表着小鵬的純電體系。
業界有一種聲音，純電是戴着鐐銬跳舞，增程是放開鐐銬跳舞。純電做增程比增程做純電更容易。
何小鵬也認爲從純電做增程更容易，不過難易只是在比較中，其實兩者都有很高的技術門檻和難度。
目前看來，小鵬跨過了高門檻。
鯤鵬超級電動體系，基於全域800V高壓碳化硅平臺，搭載了5C超充AI電池、混合碳化硅同軸電驅、靜音增程器（運行噪音僅爲1dB），以及AI電池醫生和AI動力功能。
在充電方面，小鵬的5C超充AI電池可實現“1秒充電1公里”，只需12分鐘即可將10%電量充到80%，效率堪比手機充電。
小鵬還爲每塊電池配備了專屬的“AI電池醫生”，即電池管理芯片，監測電池狀態以及優化電池性能，延緩電池性能衰減，可將電池壽命有效提升30%。
小鵬汽車還發布了新電機技術，混合碳化硅同軸電驅，電驅CLTC效率高達93.5%，並且體積僅爲上一代電驅的三分之一，爲車內騰出更多空間，讓“得房率”更高。
以上技術構成了小鵬鯤鵬超級電動體系的續航壁壘。在新電機以及全平臺800V技術加持下，純電續航達430km，是普通增程車型的2倍，綜合續航里程超1400km，讓用戶能夠一週充電1-2次。
此外，在AI動力加持下，小鵬鯤鵬超級電動體系能實現“一車雙能”，逐步將電動變成“電動+增程”，實現純電、增程絲滑切換。
而要把“一車雙能”這兩種化學能源組合使用，並不容易，需要在AI和能耗上都做到行業領先，無論是對小鵬汽車在中國還是全球市場都將是“差異化”。
補能體系方面，截止目前小鵬汽車已在全國範圍內建成1641座自營站，其中超充站爲1307座。小鵬汽車計劃在2025年面向中國和全球加速建設S5超級充電站，最快充電功率可達960kW，相當於“1秒鐘充電不止1公里”。
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發佈會結束後，小鵬汽車董事長 CEO何小鵬、小鵬汽車副總裁 自動駕駛負責人李力耘博士、小鵬動力總成負責人顧捷接受了媒體採訪。以下爲會後羣訪對話實錄，雷峰網《新智駕》做了不改變原意編輯和整理。
入局增程賽道的戰略考量
問：鯤鵬超級電動背後的戰略考量是什麼，對產品出海有什麼特殊意義？
何小鵬：我們在這上面思考了很多年，首先一定要做到技術的不同，取得不同的客戶價值。純電動汽車有幾個不足，第一是有的國家沒有足夠電能的情況下，他們的基礎建設會比我們想象得慢。
第二點，像小鵬汽車這樣能夠把續航做得很紮實的公司，純電做到最高800km續航就夠了。要想做到1000km續航以上，就要換一種能源的方式。可能用油+電，可能用氫+電，不管哪種方式，在基建較爲落後的區域都是很大的機會。
未來，小鵬汽車會用“一車雙能”的方式，逐步將電動變成“電動+超級電動”。我們也有信心未來把AI和能耗管理都做到行業領先，把“一車雙能”這兩種化學能源做到很好的組合使用，這對將來小鵬汽車在中國、在全球的市場的發展都會有很大的提高。
問：從純電車型開始做增程，和從做增程車型到開始做純電的優勢？
何小鵬：我覺得超級電動跟純電是兩種用戶羣，90%的特性都不一樣。在我們的多次調研中，得到的都是同樣的結論，並且在全球化上體現得更明顯。從我的角度，純電做超級電動更容易，因爲從純電到超級電動，原來那些東西都是傳統的合作伙伴可以做到的，但兩者都有很高的技術門檻和難度。
問：蔚來在佈局的螢火蟲增程車專爲海外市場打造，小鵬汽車的增程車在海外有沒有特別的規劃？
何小鵬：我們不會有獨立的品牌專門面向全球，我們會用中國的部分車型投放到全球市場，比如小鵬G9、G6，X9在亞洲國家比較受歡迎，所以我們只投放到亞洲的國家，不同的產品投放規劃，是因爲我以前在創業做全球化業務時發現，做當地做服務，滿足當地的用戶，做成本都很難打贏。他們實際最看重的是你能不能做成不一樣的事，最好是科技不一樣。這也是小鵬在海外一直做科技差異化的原因。
現在我每半年都去海外兩三次。在海外，雖然他們覺得小鵬是技術很好的公司，但我覺得小鵬還做得不夠好。在法國、德國當地用戶對科技的需求，我們真沒做到。所以我在海外會建更多的研發團隊，把中國平臺化做好。在平臺化的基礎上做簡單的配置就可以做到全球市場，而不是做定向的開發。
問：4萬歐元以上的車型今年做到了歐洲銷量第一，歐盟反補貼稅將產生的影響？你認爲中國品牌如何更好的走向歐洲市場？
何小鵬：這個問題不敢回答，馬克龍總統參觀了小鵬的展臺，其他人都問你們是不是偷偷談話了。當然沒有，但是我們被冤屈了。首先，中國商務部一直都在組織中國所有整車廠展開應對，我們肯定會等待政府的統一規劃。所有廠商都在等待商務部和歐盟統一談判的結果，我們肯定會跟隨並執行。
所有中國廠商都應該看到，最終中國汽車一定會走向全球，並且會和當地共贏。無論是大衆還是豐田都在全球賣得不錯，但是大部分時候都是在當地生產、當地銷售。
端到端智駕，純視覺方案一定會超過激光雷達方案
問：目前行業裡既有端到端+VLM的視覺語言模型方案，也有更注重車端模型的視覺語言動作模型方案（VLA）。小鵬對車端模型能力的思考？如何去建立更強的場景理解能力？
李力耘：在1024科技日和今天的AI科技日裡，我們都展示了我們未來真正自動駕駛的“端到端的四部曲”，以及我們將如何從極致的輔助駕駛走向自動駕駛和無人駕駛。我們的邏輯和現在世界上最先進的AI科技公司OpenAI是一樣的，我們把它叫做英雄所見略同。當前車端算力是有限的，未來競爭的核心在雲端，我們只有在雲端先去探究更強的能力，然後在車端實現降維的過程，這是我們覺得能夠持續保持領先的邏輯和方法論。
何小鵬：Scaling Law其實在自動駕駛中也是成立的，它提高了技術的上限，某種程度也補充了一定的下限。但是規則其實也能控制好智駕的下限，也就是說端到端和規則方案都能做好智駕。
目前，小鵬自動駕駛端到端的foundation model（雲端大模型）是在機器人上也會用的，技術上同源。因爲機器人要思考的事情遠高於自動駕駛的小腦，所以端到端和基於規則的道路都可能是對的。最後看誰在長週期裡走得最順利、最穩健並達到最好的結果。只要走到終點，條條道路都通羅馬。
問：我們實測過純視覺方案的智駕車型，發現攝像頭會有很大概率出現誤判，就比如迎着夕陽開，系統會一直判斷爲黃燈。這種誤判情況該如何解決？小鵬未來是否會拿掉激光雷達？
李力耘：用技術語言來解釋的話，您說的這種情況，主要是因爲人眼會被光差或者逆光、眩光影響。我們LOFIC架構的原理很簡單，等於用像素下的電容溝槽來做動態調整。攝像頭看到的場景和人眼是不一樣的，人面對大光差和逆光環境需要一段時間適應，還有可能很長時間不適應。但我們的AI鷹眼智駕方案可以在面對這些對人眼構成挑戰的複雜光感場景中，實現更安全、更舒適的行駛。
在AI大模型加持下，我們實現了輕地圖、輕雷達、重算力的智駕方案，但也並沒有完全放棄主動傳感器，其實毫米波雷達、超聲波雷達也屬於主動傳感器。只是因爲我們AI的能力很強，我們原來對激光雷達的使用也並不重，所以能夠讓輔助駕駛很容易地利用好視覺信息，未來我們並不是完全放棄主動傳感器。
問：您提到希望在實現無人駕駛時拿掉激光雷達，爲什麼不是在高溢價車型和高配車型上保留激光雷達，而是直接all in去激光雷達？在Robotaxi上小鵬投入了多少研發人員和資源？
何小鵬：實際上選擇太多對客戶、企業、行業都不是很好的事情，因爲選擇多了意味着升級慢。被力耘和婷婷教育我才知道，原來攝像頭更強大。因爲首先一臺車有十幾個攝像頭，人開車只能看前方，但是攝像頭可以觀察到360度的環境。其次攝像頭的進步太可怕了，現在的高清攝像頭在低光情況下表現很好。第三，以前基於規則代碼的汽車只拿攝像頭很少的像素能力去做行駛判斷，現在是用360度視角採集到的視頻流來混合訓練。現在的方法論和以前不一樣了。激光雷達可以認爲是某一種主動發光設備，是通過波的反射來工作。低精度激光雷達際上遠遠比不上高精度攝像頭的數據規模，兩者的數據規模差別太大了。
從我們的角度來看，在端到端智能駕駛領域，持之以恆地使用攝像頭方案，不用很久一定能夠遠超激光雷達方案。但是到了高等級無人駕駛汽車，在沒有人接管的情況下，從備份冗餘角度我認爲還是需要激光雷達。比如車燈壞了，外面沒有路也沒有燈，這種情況下肯定不敢開車，但是無人駕駛車在那個時候敢不敢開車，這個問題可以討論。所以無人駕駛技術在這種場景裡，是不是應該有一些設備可以去解決完全無光環境下且還在開。我們要跳開這個邏輯，從技術的遠度和場景的複雜度來看問題。
我補充一個很有趣的數據，我們今天的自動駕駛接管率有大幅度的下降，但是沒有下降到我們預期的程度。但是我們小鵬XOS 5.3.0版本的覆蓋率有了巨大的提高。也就是說我們以前認爲每條路都可以開，但實際有很多路用戶不敢開，現在用戶敢開了，所以覆蓋率有巨大的提高。總之，這種接管率沒有巨大的提高、覆蓋率明顯提高的現象，技術變化導致場景產生下一代邏輯。
無人駕駛投入方面，投入問題是機密，只要說了就會引來大量獵頭挖角。我想說的是會堅持穩定地長期投入，我們Ultra版本的Robotaxi早就在做了。在無人駕駛領域，我們會做蠻多的創新，而不僅僅是L3簡單升級。
問：純視覺和人開車的時候都會有誤差或者誤判的情況，怎麼確保安全？小鵬怎麼和特斯拉進行長期競爭？
李力耘：第一個問題，端到端大模型主要是把攝像頭的視覺能力開發到極致，我們仍然有主動的傳感器。人開車也有誤剎跟急剎，現階段AI開車也仍然不可避免完全沒有誤剎或者急剎。AI和人不一樣，它不太可能有分神或者受到情緒影響，我們有更好的數據和工程體系，能夠把AI訓練得更好。
在這個過程中，我們依然有工程倫理和規則同時能夠做很好的兜底和補充。雖然可能零誤剎、零急剎不太可能完全實現的，確實有的時候環境會有激烈的變化，比如說忽然什麼東西衝出來，但是相信在大模型的這個支撐下，AI的智駕能力會持續的提升。
我覺得非常驕傲的一個點，小鵬和特斯拉是全球唯二輕地圖、輕雷達，全球都可以開的企業。
問：能否分享一下小鵬汽車在AI汽車上的佈局，比如說將來會不會有6到7座的AI豪華大型SUV？
何小鵬：實際上我們的AI能力很多都是跨車型、跨平臺。當然高端車型和大衆車型用到的能力會有可能會稍微有一些不同，但是小鵬所有的AI最基線的能力，即高階自動駕駛全部車型都會有。
我們想不想讓每個車的底盤舒適度比現在提高1倍到2倍，能不能讓安靜度比現在提高1倍2倍。現在耳機都有主動降噪，車爲什麼不能主動抗噪。以前的技術邏輯實現不了，新的技術邏輯能不能實現，這全是AI將來的想象力。
換一個角度，我認爲自動駕駛能力的巨大提升，一定會導致從極客用戶到先鋒用戶，到大衆用戶到傳統用戶的快速的變化，這個變化從明年下半年開始會非常的明顯，而且會快速進入到20萬以內的車。尤其是2025-2027年這三年，中國汽車市場的變化會是巨大的。而且歐洲會從2026年或者2027年放開自動駕駛，歐洲有歐標。
問：在智能汽車時代小鵬關於安全的新的含義是有什麼？此前MONA已經爆單了對產能的壓力非常大，P7+的產能爬坡計劃？
何小鵬：首先我永遠都認爲安全是基礎，因爲我們也在做飛行汽車，飛行汽車的安全更加重要。但是如何用合適的成本做到更好的安全，是我們經常思考的事。比如說AI汽車，除了在原來的基礎做被動安全，我們還做了更多的主動安全。明天上市P7+有一項主動安全，倒車後視鏡是流媒體倒後鏡，在夜晚雨天和特殊的環境下能夠比人眼看得更清晰。我覺得安全一定是需要的，不管是什麼級別的車，當然越好的車越應該重視安全。第二個問題，我們對P7+做了很多的產能的佈局，開了無數的會，具體的數據和情況我們在之後會分享。
問：圖靈芯片的出現是替代英偉達的Orin和Thor嗎？Pro升級到Max後的能力？
何小鵬：圖靈芯片和Orin是共存的，我們不對新的、沒出來的芯片給出任何表態。如果你認爲現在小鵬AI天璣5.3.0版本的能力是100，我認爲隨着現在Max版本不斷升級，到後年可以做到1000。而Pro升到Max可能能夠升到900，肯定比5.3.0的能力提高很多倍，但是離Max還是有一點點差距。
能耗管理：「牆裡開花牆外香」
問：過去大家對小鵬的關注點在智駕層面，今年從MONA開始，小鵬總開始頻繁提到小鵬是純電能耗管控的第一梯隊，能否分享小鵬能耗管理的技術理念？這些理念是如何在產品上體現的？
顧捷：小鵬的能耗表現在市場上有目共睹，不但內部測試數據非常好，用戶真正的使用反饋也非常優秀。在定義產品能耗和續航能力之前，我們明確知道我們的目標。純電能耗管理最好的品牌是特斯拉，我們一直把特斯拉作爲追趕目標。
在設計一款車能耗時，我們要考慮風阻、滾阻、動力系統效率、電池能量密度等很多因素，綜合考慮才能把能耗做到最好，這是一個非常複雜的系統性工作。從2022年的G9，到2023年的G6、X9，還有現在的P7+，我們不斷用平臺化方案及SEPA2.0扶搖架構不斷優化各種子系統的效率和能耗，把整車的能耗、電耗做的非常低。
大師兄（何小鵬）在G6裝電測試時挑戰了我們，爲什麼要對續航反向虛標這麼多，因爲我們想爲用戶做出最紮實、最實際的續航里程，這就要考慮到季節、溫度以及高速等各種影響功耗的因素，讓所有用戶都能擁有相同的里程體驗。所以我們也得到了市場的認可，做到了我們說的“牆裡開花牆外香”。
問：上週P7+的光電測試實現688.2公里續航和101.21%的續航達成率。P7+除了在熱管理方面做得比較好之外，在三電策略上有什麼高效的管理方法？
顧捷：P7+是可以被叫做能耗管理之王的一款車，綜合性能耗管控做的很好，在造型、滾阻、熱管理還有三電系統都做了極致的優化。一個是人駕，一個是智駕。在人駕層面，主要優化了基礎的硬件能力，包括剛纔提到的造型、能量管理、底盤以及動力的效率層面都做得非常好。今天小鵬提到的93.5能耗，在現有技術上我們能做到近92的能耗，這是一個關鍵指標。另外我們在整車調校層面、包括底盤調校、動力調校、能量調校方面都做了很多的優化，即使是人駕開也可以開得非常好。
問：小鵬MONA M03賣爆了，爆單是否在預料之內？MONA是抓住了消費者哪些需求？
何小鵬：銷售成績肯定超我的期望，這來自客戶的喜愛和同學們的努力。所以我們努力拉產能，希望比友商提高產能的速度還要快一點點。後面我們最重要的事情就是努力把每一款車都打造成爆品，明天的P7+我們會全力以赴。從目前的數據來看，小鵬P7+的市場反饋還不錯，我期待小鵬P7+超過MONA M03。
問：小鵬車型將不分Pro和Max標配智駕，還不需要訂閱也不需要繳費，成本壓力大不大？背後做了哪些工作來支持？
李力耘：小鵬汽車能夠做到全系標配智駕是件很不容易的事情。因爲小鵬的車型很豐富，從相對小一點的轎車、轎跑到SUV，再到大的MPV，車型涵蓋了各種各樣的譜系。我覺得這既是一個挑戰也是一個好處，全系標配的背後是小鵬有一個非常強的工程能力、平臺化能力，無論是什麼樣的車型，我們都能夠高效利用數據，讓數據可以轉起來。在整個工程體系能力加持下，AI能力會迭代的越來越快。小鵬轉向端到端大模型之後，未來每個版本都會讓用戶更快感受到能力的進化。在整個大平臺思路下，小鵬將把高階智駕搭載到全部的車型，在科技平權、科技普惠願景下，未來小鵬會做到不分Pro跟Max，全系標配智駕。
何小鵬：以前我們認爲高階智駕是增值服務是要收費的。如果把高階智駕做成標準服務，你會發現未來會有新的增值服務產生的可能性，也就是說它是新的增值服務的基礎。所以AI汽車的標準是要標配高算力，標配高階智駕，這都是基礎，要不然很多能力做不到。
問：小鵬在五大領域齊頭並進，但小鵬目前還是虧損狀態，未來公司如何努力去提升產品毛利率？
何小鵬：首先所有想把AI做好的公司，都需要很多的子彈，要不然是絕對打不過的。第二，把希望寄託於只把規模做好就有更高的利潤的邏輯，在以前可能成立，但現階段不成立，規模越大不代表你的毛利就很好。所以過去的兩年我們做了非常多的事情，不該花的錢不花，該花的錢要多花，比如哪些錢要做成平臺化，比如超級電動、一車雙能，有大量的平臺化的事情。如果要把全國、全球所有的區域都做好，用以前的邏輯，測試費、數據費、認證費都很高，所以一定要從規劃層、計劃層、架構層、平臺層去思考。所以提高毛利率我還是蠻有信心。
沒有500億造不了AI機器人
問：科技日爲什麼不安排機器人上來走兩步？
何小鵬：機器人今天沒有亮相，是因爲我不想讓團隊有太大的挑戰。機器人出來走兩步很容易，但是要把很多能力做到很好，需要不同的團隊來支持。小鵬機器人一部分是動力團隊在做，一部分團隊是力耘下面的同學在做。這些能力要合圍，我覺得在明年的某個時候大合圍會做得更好。
今天不知道大家是否注意到，我們機器人基本可以原地轉彎，其它機器人做不到原地轉彎。僅僅是簡單地靠規則走是一種能力，但是像人一樣走，那是兩種能力。我們的機器人有很多種能力，這種能力組合導致可靠性和穩定性不還不夠好，明年某個時候它的表現會非常好。因爲我們是以量產爲反推，並導向所有的事情。所以到時候我們機器人出來，會是綜合的全能的、高質量的且成本可控，這是我們的目標。後面大家會看到，智能汽車的大廠做的AI機器人的能力會越來越強，因爲它們擁有全棧的研發能力。
問：有沒有想利用小鵬在資本市場的號召力，再給鵬行推一波融資？如何評價市場上的通用機器人初創公司？
何小鵬：鵬行這個公司已經沒有了，現在是小鵬自己全力以赴在做機器人，小鵬的投入也非常大。所以小鵬現在很多技術都是同源開發，在2025、2026年，你會看到很多技術的成長將非常大。我們現在在機器人上訓練卡的集羣，既跟海外的著名公司展開巨大型的合作，也會自己部署。我相信中國其他的機器人公司基本沒有用到的訓練集羣，都還沒開始做。
我今天爲什麼說到沒有500億造不了AI機器人，小鵬汽車對機器人研發投入的強度太高了。我的建議是多融錢，因爲以前融的錢太少了，都是按人民幣來算，根本承受不起機器人全局性的研發。可能在單點、雙點研發是足夠的，多點研發是不可承受的。所以到最後，這是一個比耐心、比實力、比財力、比運氣的綜合競爭，是馬拉松規格的比賽。
問：第一臺飛行器的產品節奏？目前小鵬的整體效率提高了，小鵬的產品結構變化是否結束了？小鵬整體的狀態跟前兩年相比如何？
何小鵬：產品節奏等產品ready的時候再說，第一臺飛行器首先面向國內市場。第二個問題談到變化，今年二三月份我跟我們高管團隊說，我認爲四季度小鵬會向上坡走，今年四季度到明年年底我認爲是上到高度後的平穩鞏固，爲下一階段的上升打基礎。我覺得這是一個挑戰，要打好基礎做好體系，做質量以及人才的管理。今天來看，可能2026、2027年纔是看到淘汰賽的基礎，淘汰賽還不代表晉級賽，淘汰的時候還有第一名、第二名、第三名、第四名的排序。中國汽車科技競爭以及全球化的競爭還有很多年，遠遠還沒有到可以鬆懈的時候。雷峰網雷峰網雷峰網