續航里程縮水30% 廣汽豐田的首款電動車“涼了”
（原標題：續航里程縮水30%，廣汽豐田的首款電動車“涼了”）
爲了推進電動化進程，並趕上國內已經遙遙領先的競爭對手們，廣汽豐田有些慌不擇路。
廣汽豐田iA5被廠商寄予厚望，是“雙品牌戰略下的首款車型”。但從銷量來看，這款車無論與傳統廠商的同級車型相比，還是造車新勢力們相比，都顯得競爭力贏弱。
公開數據顯示，自去年上市以來，廣汽豐田iA5的銷量最高爲2020年1月，達到1236輛，此後的銷量均維持在百輛級別。今年1-7月，iA5累計銷量3564輛，月均銷量僅爲500輛。
作爲廣汽研究院全盤操刀研發的iA5實際上就是廣汽新能源Aion S的同款車型，只是在細節上有所改動。但僅僅是因爲前者是由廣汽豐田工廠生產，並放在廣汽豐田4S店裡銷售，其價格就要比Aion S高出數萬。
廣汽豐田iA5，補貼後的售價區間爲16.98萬元-19.28萬，而Aion S補貼後起步價僅爲13.98萬元。
事實上，廣汽豐田iA5的造型比Aion S顯得更廉價。不僅取消了前臉上的裝飾，僅僅保留了封閉式的進氣格柵，甚至連Aion S標誌性的淚眼大燈也減配。
而在當前爲數不多的用戶羣體中，也已經有不少用戶對這款車怨聲載道。
根據全國汽車消費者投訴受理處置服務平臺《車質網》的投訴報告，一名2019款豪華版iA5車主投訴車輛儀表故障燈亮、續航里程虛標。
這名用戶表示，購車的第二天車輛的儀表盤上所有的故障燈都點亮了，車輛到4S店進行檢查，沒有發現故障問題，進行了消除故障碼處理，回去後又發生了同樣的故障。
“廠家宣傳該車的續航是510公里，實際使用發現只有150到180公里左右，和宣傳的續航里程差距很大。到4S店反應了該問題，和4S店的技術人員一起進行了測試，發現車輛自帶的三種駕駛模式續航里程都在150到180公里之間。車輛上還有一種隱藏模式，續航里程最多也只有210公里。”該用戶投訴稱。
而根據媒體測試，情況與上述消費者的遭遇基本相符。AutoLab在對市面上數款純電動車進行實際續航測試時，發現廣汽豐田iA5的實際里程只有349.86公里，與實際宣傳的510公里相差甚遠，續航縮水率高達31.4%。
作爲對比，奔馳EQC、北京現代菲斯塔EV、特斯拉Model 3（進口哦）等車型基本與宣傳口徑相符，續航縮水率僅爲7%、9%、和12%。
除了續航里程縮水嚴重已成共識之外，iA5的整車各種細節也飽受詬病。
杭州的一名2019款豪華版iA5車主表示，車才行駛了3100公里，而車底盤在過稍微坑窪的路段時就會發生異響。車內噪音也非常大。並且落地20多萬的車後排出風口也沒有。
另一名同車款車主表示該車動力太差。“動力表現和我想象中出入較大，尤其是中後段，它不太適合跑高速。”此外，車漆過薄也令這名車主十分困擾。“稍微有些泥石的路段，跑完結束就露出底漆”。
在廣汽豐田的廠方宣傳中，廣汽前瞻的智能網聯技術和人機交互是iA5的賣點之一。不過在用戶實際反饋中，其中控佈局的不合理性給其使用過程帶來了困擾。例如，位於出風口下方的空調觸控控制屏在白天反光難以精準操作。“空調鈕根本看也看不清楚。”此外，儀表盤上方的裝飾件拼縫參差不齊，看上去十分廉價。
雖然廣汽豐田爲iA5按上了“雙品牌戰略首款車型”的名號，但外界普遍認爲這款車只是國內雙積分政策下的一款“應試產物”。
公開數據顯示，2019年國內車企雙積分排名中，廣汽豐田CAFÉ油耗限值積分爲154247名，排名119個受統計車企的第12位。作爲對比，其NEV新能源積分則爲-36699分，排在第110位，或者說倒數第10位。
廣汽豐田的數款“雙擎”（油電混動）車型讓其獲得了大量CAFÉ積分，而純電動車產品的匱乏讓它NEV積分爲負，形成嚴重“偏科”。
另一方面，由豐田汽車開發，並投放於廣汽豐田的C-HR純電動版以22.58萬元－24.98萬元的售價榮獲“小型SUV價格巔峰”的桂冠，讓消費者望而卻步。其銷量完全不足以賺取足夠的NEV積分。
事實上，在iA5之前，廣汽豐田推出過另一款純電動車——iX4。它是由廣汽傳祺GS4基礎上改造而來。這款車同樣面臨邊緣化退市的局面，除了2018年11月和12月分別賣出了484輛和515輛之後，此後至今的銷量一直爲零。
另一邊，或許是出於對品牌口碑的保護，廣汽豐田一方面想借助廣汽自主的前瞻智能電動科技反哺自己，一方面又不願使用豐田logo，但價格卻加入了“豐田品牌溢價”，可謂“又要馬兒跑，又要馬兒不吃草”。
但消費者並不傻，在眼下國產特斯拉的價格下探、傳統車企步伐加快、諸多造車新勢力實力日益增長強的多面夾擊下，廣汽豐田在純電動領域已經被主流市場所拋棄。