爲了讓你別瞎開車，餘承東操碎了心

出品｜虎嗅汽車組

作者｜李文博

編輯｜周到

頭圖｜視頻截圖

在當下的中國汽車市場，一種關於造車的新共識，正在逐漸形成：

如果你想攢一臺“500 萬以內最好的 SUV”，那智能電動車時代的“新三大件”——綿軟可躺平的大沙發，能保鮮螃蟹的大冰箱，以及想看什麼就能看什麼的大彩電——缺一不可。

在一波高過一波的洗腦營銷大浪衝刷下，這三樣“絕世法寶”很快就超越電池、電控和電機，成爲中國買車人心中，一臺“新世代”汽車上，最有價值和吸引力的零件。

簡單來說，如果一臺智能電動車賣 500 萬，那冰箱、彩電、沙發加起來值 490 萬，電池值 9 萬，其他所有部件加起來值 1 萬。

正當“買車就是買家電+傢俱”的共識，快固化爲常識時，一家根不正苗不紅，但一心只想讓中國人買到好車的公司，勇敢地站了出來，向這股造車行業的“不正之風”大聲宣戰：

500 萬以內，有冰箱、彩電、沙發這些花裡胡哨就夠了；但 1000 萬以內，必須得有 xPixel 的姓名，才能算遙遙領先。

這是什麼概念？這意味着，xPixel 要用一己之力，撐起至少 500 萬的價值天空。

可能也不是不可能，但，合理嗎？

要有光

我們先來搞清楚，xPixel 是什麼。

從字面意思上看，“xPixel ”是“具備無限變換可能的多個像素”。從實際構型上，“xPixel ”也不是孤島式的單一零部件或技術，而是多個硬件與多項智能技術綜合後，形成的一套汽車大燈綜合解決方案。其終極目標，是在“智慧”上對“早就不那麼聰明”的傳統汽車大燈進行降維打擊，讓後者心甘情願地和燃油車一起躺進博物館陳列櫃。

自 1885 年汽車被髮明以來，汽車大燈只有過一次大迭代，即從由煤油燈、乙炔燈構成的“化學燈時代”，進化到由白熾燈、鹵素燈、氙氣燈、LED 燈、激光燈、OLED 燈組成的“電燈時代”。

從1886 年開始，到 1925 年結束的“化學燈”時代，屬於上古時期，時間長、發展慢，單線程，我們直接跳過，快進到百花齊放的“電燈時代”。

目前路面上跑的汽車所使用的車燈，以光源爲研究維度，主要有三類：古老過時的鹵素燈、曾經的主流氙氣燈，以及當紅炸子雞 LED 燈。

鹵素燈技術簡單，發展成熟，成本低廉，但發光效率低、照射距離短，多用於入門車型，所以就別指望在鹵素燈上實現什麼智能化了，能把最基本的“照亮”功能做到位，就不錯了。

氙氣燈發源於 20 世紀 90 年代的歐洲，發光效率高，光照強度大。缺點是必須與高壓觸發器配套使用，安裝難度高，後期維修更換價格高，性價比不足。

LED 燈採用發光二極管（Light Emitting Diode）作爲光源，優點很多，耐用性好、元件體積小、響應速度快、亮度衰減低、低壓直流電可驅，對使用環境要求低。

在 LED 燈之後，就是以激光二極管（Laser diode）爲主要光源的激光大燈。2014 年，寶馬在跑車 i8 上，首次量產搭載了激光大燈。早 2020 年上市的寶馬 5 繫上，首次支持了選配激光大燈。

相比 LED 燈，激光大燈的優勢是體積更小，單個激光二極管元件的長度是 10 微米，是常規 LED 元件尺寸的 1/100；發光效率更高，約爲 LED 燈的 1.7 倍；能耗更低，同樣照明條件下，能耗只有 LED 大燈的 60%；照射距離遠，激光大燈可以照亮前方 600 米範圍，是 LED 遠光燈的 2 倍。

激光大燈遠遠甩開LED 燈的性能，讓各家車企眼饞不已，但令人咋舌的成本，瞬間就讓絕大部分車企望而卻步。

要知道，一套激光大燈的選配價格起步就要 1 萬元，這對豪華品牌中級轎車來說或許不算過分，但對基數更大的 10 萬到 15 萬主流車型來說，屬實貴得離譜。這部分人羣如果能多掏 1 萬元，首先添加的配置，一定是更好的座椅材質和更大的車機屏幕。

在“光源”這條升級路線上，“智能”其實很難插得進手，畢竟這些升級都集中在基礎硬件上，與更強調軟件的“智能”關係很薄弱。

不過，這並不妨礙“智能”在另一條名叫“功能”的升級路線上，大展身手。

裝點腦子進去

近兩年熱度極高的 ADB 自適應遠光燈系統（Adaptive Driving Beam），就是傳統車燈智能化改造的優秀樣本。

常規前車燈在夜間會車時，因爲光源方向固定，非常容易晃到對向車道駕駛者的眼睛。這種並不美好的經歷，相信每位在晚上，尤其是深夜窄路上會過車，且碰到對方大開特開遠光燈情況的駕駛者，都深惡痛絕。

ADB 大燈的出現，恰好解決了這個問題：利用前向攝像頭對道路情況進行實時監測，車載計算單元對回傳信號進行深度處理，得出對向來車與自己的距離和相對位置，與內置算法進行比對，給出燈光調整方案：或降低大燈照射高度，或收窄大燈照亮區域。

還有一種更先進的辦法是，調用智駕系統的夜間圖像識別能力，將對方駕駛員的形狀從大燈射出的光線中“摳出來”，避免直射。這樣既可以保證自己的行車安全和視野訴求，也不會讓晃到對方的眼睛，可謂一舉兩得。

ADB 大燈可以實現自適應的前提，是硬件升級，目前 ADB 大燈主要有兩種配置：

第一種是矩陣式（ Matrix system）。老牌豪華汽車製造商，被譽爲“舊時代燈王”的德國奧迪及其母公司大衆集團，都是矩陣式大燈技術的忠實擁躉和踐行者。

其工作原理是：將大燈內部的多顆 LED 光源進行預先編組，每組構成一個遠光照明序列，每個 LED 燈體支持獨立調節亮度或關閉，通過不同的配光圖形，完成隨動轉向、定點照明、控制範圍、動態轉向、提醒行人等多項功能。

我們來看個大衆 IQ.Light 的例子，這是一項下放到 15 萬元級車型上、人人都能用得起的矩陣式大燈技術。大衆工程師先對行車過程中常見的燈光變換進行分析，歸類，總結，提煉落地爲預設程序，通過對 LED 燈體的獨立控制，實現了前大燈的高低自動調節、AFS 轉向輔助、更寬近光燈等功能。

一句話總結就是：無論白天黑夜，你只管開，剩下的交給 Matrix。

第二種是像素式（Pixel system），簡單來說就是將 LED 大燈拆解爲顆粒度更細的一個個LED “小燈”，光分區更密集，光通路更多。優點是“摳圖”能力更強，摳出來的對象塑形更精準；缺點是 LED 顆粒更多，構型更復雜，對散熱和控制系統的要求非常高。

與矩陣式 ADB 技術路線相對單一不同，像素式 ADB 的技術路線非常豐富，如 DLP、Micro-LED、LCD 等，都有車企在研究。

DLP，即 Digital LightProcessing，數字光處理，是當下唯一一項兼具技術先進性和量產可能性的矩陣式 ADB 大燈方案。

爲什麼 DLP 可以如此迅速地進入尋常百姓家？因爲，它是直接從投影儀上平移過來的現成技術，而不是具備前瞻能力，需要時間研發的技術。

你可以把 DLP 理解爲自帶投影功能的遠光燈，在防眩目遠光照明的基礎上，利用數百萬個微鏡面，將光以圖像的形式，投射到路面上，實現更靈活、可自定義的信息交互功能。

八個字總結：車燈投影，地面幕布。

比如已經在很多智能電動車上實現的前方光毯、投射斑馬線、行人讓行、多種表情等功能，讓車與行人有了更直接的溝通機會。當然，如果你想玩尷尬的，也可以用 DLP 給女友表白，讓她體會一下直男的鋼鐵浪漫。

不過，就算車企再大力吹噓自家車型 DLP 大燈有多少種表情、有多麼豐富的自定義選項，掌握核心科技的終究不是車企，而是德州儀器。沒有它生產的 DMD 數字微鏡元件，再絕妙的燈語想法也落不了地。

不同車企還給了 DLP 技術不同的命名，比如，高合的 PML 可編程智能數字大燈，奧迪的 DML 數字智能大燈，奔馳的 Digital Light 數字大燈。目標就是讓你聽得雲山霧繞，似懂非懂，而你要做的只有兩件事：第一，忘掉這些虛頭巴腦的華麗詞彙，牢牢記住“投影儀”三個字；第二，堅決不爲這噱頭多掏一毛錢，即便銷售用大燈把很多顆小心心投在地上，你也不能動搖上當。

如果鐵了心想在大燈上花錢，我的建議是不妨耐心等等，因爲真正遙遙領先的Micro-LED技術已經在路上了。相比 DLP， Micro-LED 大燈像素高、電耗低、重量輕、佔用空間小。比如海拉推出的“高分辨率固態照明” （Solid State Lighting | High Definition, SSL | HD），支持 32000 個 LED 像素的獨立智能控制，你可以在全新保時捷卡宴上進行選配，這種不擠牙膏式的創新，明顯更值得花錢。

總結下，傳統燃油車時代，車燈的角色是“功能件”，只要點亮、照明就行，車企拼的是“誰更亮”。但在智能電動車時代，車燈的角色迭代爲具備超高用戶感知價值的“表達件”，在保證安全大前提不動搖的情況下，拼的是“誰更個性”、“誰更智能”。

“個性”這件事好辦，只要大膽開放大燈程序的編輯權限給用戶就行，總有奇思妙想能涌現。“智能”就比較棘手，因爲它不僅要求車燈本身在硬件構型上有較高的靈活度，還考驗車企聯動智駕系統與照明系統的研發能力。

更適合智駕寶寶體質

車燈技術說了這麼多，最終還得看療效。

我們先來看看最近跟着問界 M9 一起火出圈的華爲 xPixel 智能車燈。從技術上看，這是一套像素式 ADB 大燈，走的是當下最成熟的 DLP 路線，也就是“投影儀”。

車輛啓動後的地面投影，各種節日動畫彩蛋，天氣預報，以及等待開放的自定義表情，華爲這套智能車燈都能實現。除了雙燈 260 萬像素在參數上領先且能讓投影更清晰外，與高合、智己等車企的現有方案其實大同小異，領先都談不上，更別提遙遙。

引起我注意的部分，是華爲將智能車燈與智駕系統進行深入融合後，實現的系統隨動，讓車燈真正成爲了駕駛者眼睛視線的增強與延伸。

應該說，爲了讓你別瞎着開車，餘承東操碎了心。

舉三個例子：

第一個，當智駕系統下令車輛變道時，智慧大燈會提前把光毯鋪設到即將進入的車道。這在夜間，尤其是道路照明系統不佳的路段上，能在增強駕駛者個人信心的同時，還對後方車輛進行了提醒，最大程度上避免事故發生。

第二個，智駕系統檢測到前方出現車輛時，大燈會以分格光毯的形式，提示與前車的距離，避免駕駛者在夜間行車時，因爲看不清而追尾。

第三個，智駕系統發現行駛車道上有非機動車侵入時，會自動根據車寬繪製一條亮度更高的“示寬線”，提醒駕駛者車輛不要與非機動車靠得太近。非機動車在看到提示光線後，也會主動向側方避讓。這樣，駕駛者就不用鳴笛示意，引發不必要的爭執與麻煩。

還有一個我不認可的例子：智駕系統發現路邊有行人等待過馬路，不僅會主動停車禮讓，還會在道路上投射出一條供其通行的“虛擬人行橫道”。

個人不認可這種大燈邏輯的原因是，行人如果不遵守交通規則，在本就沒有橫道線的地方亂穿馬路，車沒有必要讓行；如果地上本來就劃了橫道線，還有紅綠燈輔佐指示，車再用燈投射一條橫道線，多少帶了點“可以，但沒必要”的畫蛇添足感。

真要告知行人，用燈語簡單提示下就行了。像這樣鋪一條“專屬光毯”，除了把儀式感拉滿，真沒有對提高通行效率有多少幫助。

花裡胡哨的太多，華而有實的太少，是當下已經交付的智能車燈的現狀。

車企往往更願意用“孔雀開屏”式的炫技，來展現所謂的“自研能力”。但實際上，除了浮皮潦草的心態，我什麼也感受不到。有時間讓工程師做 1000 個不知所云的表情包投射給行人看，還不如紮紮實實做好 1 個智駕場景深度融合方案給車主用。

畢竟行人看到車投射出的表情包，只會在心裡默唸：“啊？這？”。而車主看着車在自己變道前，已經提前把燈鋪過去，一定會振臂高呼：“啊！這！”。

從汽車發明以來，車燈作爲核心零部件的地位，從未發生過動搖。燃油車時代的它，身兼三職：外觀件、安全件、電子件。智能電動車時代的它，多了個身份：表達件。

正是因爲新身份的加入，讓車燈對用戶產生的消費驅動力評級從“中等”上調到了“高”。之前的車燈，是一雙雙靜止不動的明眸善睞，欣賞的人不多，願意特別爲之買單的更是寥寥。

但現在的車燈，不僅天生長得俊俏，還會傳情、能玩梗，停着的時候風情萬種，開起來顧盼生輝，不用開口，想主動花錢的人，就排起了長隊。

花俏的大燈的確可以爲車企帶來更多訂單，但小心心、玫瑰花、生日蛋糕只是虛幻的投影，遠遠稱不上核心科技，與智駕系統當前能力的匹配融合，與智駕系統潛在能力的同步成長，纔是大燈智能化的真正奧義。

智能電動車時代的“第四個大件”，又變成一個“繡花枕頭”，誰願意啊。