四川三線城市，撐起中國大飛機的脊樑
德陽，赫赫有名的“重裝之都”，是國內首個“中國重大技術裝備製造業基地”。
正解局出品
C919首航成功後，已經開啓常態化運營。
圍繞C919國產化率的爭論，一直不絕於耳。
在很多人看來，中國不過是造了一個框架和殼子。
那麼問題來了，大飛機的框架和殼子，造起來很容易嗎？
中國大飛機的脊樑，是如何煉成的？
C919最大起飛重量達72噸。
這麼一個龐然大物，起飛不容易，降落也不容易。
整個飛機的結構，無疑是安全的根本所在。
C919的國產部件一覽
這裡，介紹一下大飛機的幾個關鍵部件：
一是起落架。
起落架，相當於大飛機的腿，是起飛、着陸、滑跑、地面移動和停放所必需的支持系統。
這條腿，不僅要支撐起最高達數百噸的重量，還要在飛機降落時吸收巨大的衝擊力。
二是翼樑。
機翼是飛機的翅膀，翼樑則是機翼承受彎矩的唯一構件。
翼樑一般由上、下緣條和腹板組成，要能承受極大的拉力和壓力。
三是發動機吊掛。
顧名思義，發動機吊掛是用來掛發動機的。
通過這個掛件，發動機將推力傳遞到機翼，進而推動飛機起飛。
C919的發動機
要想支撐大飛機數萬小時的安全飛行，每一個部件對強度、剛度的要求都極高。
此外，現在的大飛機，設計上追求輕量化。
如何在減輕重量的同時，滿足強度、剛度的標準？
關鍵是製造工藝。
最開始，飛機採取的是拼接組裝的方式。
以起落架外筒爲例，外筒的筒體分爲多個部分鍛造以後，再焊接爲一體，外筒與斜撐杆、橫樑也是分開製造後，再組裝到一起。
拼接終究是拼接的，遠不如一體的堅固。
特別是連接部位，往往需要額外的加強設計，這也增加了構架的重量。
C919的起落架
1940年代，德國戰機採用了整體鍛造技術，大大提高了戰鬥機的整體性能。
自此，整體鍛造技術成爲航空產業的關鍵。
民用大飛機，因爲體積大，所用的部件也更大，採用的是更新的一種技術：大型模鍛。
模鍛，全稱爲模型鍛造，與自由鍛相對應。
以製作一塊帶花紋的月餅爲例，自由鍛技術，只能上下左右擠壓，製作出一塊餅坯，花紋還要另行雕刻。
模型鍛造，將材料放進模具內壓制而成，直接能製造出帶花紋的模具。
月餅模具
如果說，自由鍛需要千錘百煉，那麼，模鍛壓機就是一錘定型。
據此可以看出，整體模鍛技術，既可以提高構件的強度和剛度，也能提高生產效率和材料利用率，進而節約了成本。
模鍛技術的原理不復雜，難就難在大飛機的部件體積大，需要的模鍛壓機壓力值必須在4.5萬噸以上。
這樣的大型模鍛壓機，全球只有7臺。
大型模鍛壓機，製造難度極大，是當之無愧的“大國重器”。
4.5萬噸以上的大型模鍛壓機，全球只有7臺。
其中，美國擁有2臺4.5萬噸級別的大型模鍛壓機，俄羅斯擁有2臺7.5萬噸級別的大型模鍛壓機，法國擁有1臺6.5萬噸級別的大型模鍛壓機，德國擁有1臺6萬噸級別的大型模鍛壓機（美國製造）。
剩下的1臺，來自中國。
中國的這臺大型模鍛壓機爲8萬噸，壓機尺寸、整體質量和最大單件重量均爲世界之首。
大型模鍛壓機，全球只有俄羅斯、美國、中國、歐盟有能力製造，這與世界航空製造業的格局是一致的。
實際上，大型模鍛壓機的誕生，就是爲航空工業服務的。
1934年，德國研製成功7000噸模鍛液壓機。
1942年，美國大規模製造中小型模鍛壓機，加速生產二戰亟需的戰鬥機。
1957年至1961年，前蘇聯建造了兩臺7.5萬噸級模鍛壓機，並在此後幾十年內成爲這一方面的霸主。
中國最早的鍛壓機，是從前蘇聯進口的。
1967年，中國第一重型機器廠建成3萬噸級模鍛水壓機。
這一模鍛壓機不僅創下亞洲最大紀錄，還一舉扭轉了主要航空模鍛件完全依賴進口的被動局面。
中國一重亞洲最大的30000噸級模鍛水壓機
3萬噸級別的模鍛壓機，用於製造戰鬥機綽綽有餘，但拿來製造大飛機就捉襟見肘了。
1970年代，爲了研製運10項目，中國同步研發6.5噸大型模鍛壓機。
但該項目因經費、技術儲備不足等原因而夭折。
2007年2月，國務院批准大型飛機研製重大科技專項正式立項。
也正是在這一年，國務院批准8萬噸大型模鍛壓機立項。
5年磨一劍。
2012年，中國二重成功研發出8萬噸模鍛壓機，並於次年正式投入試生產。
8萬噸大型模鍛壓機，堪稱一臺巨無霸。
這臺裝備，地上高27米，地下15米，總高42米，設備總重2.2萬噸，僅單個零件超過75噸的就有68個，液壓缸驅動的活動橫樑上下運動可施加高達8萬噸的壓力。
8萬噸模鍛壓力機
有了這臺裝備，大飛機關鍵部件的製作，就猶如“做月餅”一樣簡單。
C919飛機起落架的主起外筒，寬1.2米，高2.8米，重達1.6噸。
如此大的部件，大型模鍛壓機鍛壓成型只需要幾秒。
據統計，C919大飛機起落架、上下緣條、發動機吊掛、垂尾等130餘項鍛造件都由中國二重製造。
大型模鍛液壓機正在加工C919鈦合金零部件
其中的關鍵部件，又離不開8萬噸大型模鍛壓機。
值得一提的是，中國二重位於四川德陽。
航空模鍛件是飛機的鋼筋鐵骨，是C919的脊樑。
大型模鍛技術買不來、買不到，只能自主創新。
可以說，四川德陽撐起了中國大飛機的脊樑。
德陽，位於四川省成都平原東北部，毗鄰省會成都。
這裡的人口不到400萬，2022年GDP不到3000億，是一個典型的三線城市。
德陽所處區位圖
別看德陽不大起眼，卻是赫赫有名的“重裝之都”，是國內首個“中國重大技術裝備製造業基地”。
具體來說，德陽製造了：
除了8萬噸的大型模鍛壓機，德陽還成功研製了“華龍一號”、白鶴灘百萬千瓦水電機組、50兆瓦重型燃機等一批“國之重器”。
德陽研製全球首臺百萬千瓦水輪發電機組轉子在白鶴灘水電站吊裝
德陽的裝備製造，爲何如此厲害？
答案是，三線建設。
上世紀60年代，爲了加強以國防爲中心的戰略大後方，中國啓動了“三線建設”。
三線建設歷經3個五年計劃時期，涵蓋13個省、自治區，中國共投入2050餘億元資金，建設了數千個項目。
德陽，正是三線建設的重點區域，這裡陸續建成了20個大中型企業和職業技術院校。
其中，就包括了中國二重、東方電機、東方電工等重型裝備製造企業。
德陽也因此實現了從農業小縣城向新型重工業城市的“蝶變”。
三線建設，像是國家的一次“輸血”，並不能讓德陽獲得永久的“動力”。
特別是隨着市場競爭日益激烈，與不少老工業基地一樣，德陽也面臨着發展動力不足的問題。
如何轉型，德陽一直在探索。
一是要靠技術創新。
德陽的重裝企業，沒有躺在功勞簿上吃老本。
中國二重研發的8萬噸大型模鍛壓機，便是典型案例。
8萬噸大型模鍛壓機，不僅讓德陽又添“大國重器”，還滿足了中國航空、艦船、航天、核工業等行業對高性能模鍛產品的需求。
除了C919外，大型模鍛壓機還爲波音787和空客A320提供起落架鍛件。
技術創新，帶來的經濟效益也是可觀的。
按570架訂單計算，中國二重爲C919提供的一系列鍛件就能實現60億元左右的總收益。
二是要產業轉型。
企業要創新，產業要轉型。
在“雙碳”目標的大背景下，德陽的傳統能源裝備產業正在向清潔能源裝備製造產業轉型。
作爲世界清潔能源裝備大會的永久會址，德陽已經形成了“源網荷儲”全產業鏈，具備水電、火電、核電、氣電、風電、太陽能發電“六電並舉”的研製能力。
中國德陽是世界清潔能源裝備大會的永久會址
2022年，德陽市清潔能源裝備的產值達650億元，到2035年，這一產值預計將突破3000億元。
工業老城，正在煥發新機！