馬士基自行攬貨 挑戰承攬業

馬士基航運利用賣方市場，遊說小型企業跳過攬貨公司，直接上網購買馬士基的運輸服務。圖／美聯社

今年因疫情海空運運價高漲，貨運承攬業者獲利創新高，此時丹麥馬士基航運利用賣方市場，遊說小型企業跳過攬貨公司，直接上網購買馬士基的運輸服務，讓承攬業再度面臨30多年前與船公司間的利益衝突局面，馬士基是否能以貨櫃船運市場龍頭地位扭轉長年運作模式，或是承攬業羣起抵制馬士基，業界都在觀望。

近期名列全球十大承攬業的德國信可在馬士基的帳戶被移除，抽離在馬士基的九成貨載，其實早在3、40年前，貨櫃船公司就很排斥歐洲所謂的無船運送人（NVOCC）與我國的海運承攬業，認爲自己直接招攬客戶就可以了。

但是，隨着船舶快速大型化，船公司需要越來越多的貨源，而託運人需要越來越多的服務，船公司考慮自己養一堆人成本太高，日益增加放給攬貨業的艙位，甚至有船公司八成的艙位都交給承攬業去攬貨。

業界分析，馬士基會大動作發展攬貨業務，應該是因爲過去幾年船公司虧損嚴重，但是攬貨公司卻大賺差價所致。馬士基透過數位化、建立自己的攬貨公司，鼓勵客戶線上詢價、線上訂位，公司也收購報關行等周邊行業，要和大型攬貨公司一樣，提供直客全套的運輸物流服務。

市場傳出全球排名第四的達飛也要跟進馬士基行動，但是達飛出面否認。達飛也有投資攬貨公司CEVA，但被認爲作法沒像馬士基那麼激進，有業界笑稱達飛很聰明，知道自己不可能統治世界。

陽明海運對馬士基的做法不願表示意見，指出各公司本來就會依其內部業務策略與分散風險概念訂定其貨代與直客比例，因此無所謂跟進不跟進問題。

經營海空運承攬業務臺驊投控則指出，30多年前所有船公司就想把承攬業排擠掉，但是並沒有成功，基本上承攬業和船公司是不同行業，隔行如隔山。

中菲行則指出，馬士基的做法，對港對港的貨物或許有影響，但是多數託運人需要的是點對點的服務，是有附加價值的全方位服務，因此攬貨物流業需要提升自己的附加價值，才能在市場上屹立不搖。

業界大老分析，目前市場是對船公司有利，馬士基也說沒有多餘的艙位可以對外銷售，但是市場是會變的，馬士基自營的攬貨公司必須做得夠好夠大，否則哪天市場轉壞，馬士基通路不足，恐怕會喂不飽自己船隻。