揭開威馬汽車招股書的B面

6月1日，上海解封。總部位於上海的威馬汽車，選擇在這一天向港交所遞交招股說明書，成爲繼零跑汽車之後，新勢力第二陣營第二家赴港IPO的車企。

誰能想到，兩年以前，威馬汽車還是“科創板新勢力第一股”的最佳候選人，如今卻連赴港上市的進程都落在零跑汽車之後。而細究這份招股書，會發現威馬爲自己貼了很多“金”：“2021年主流市場電動SUV銷量第一名”、“2018-2022年推出純電動汽車數目最多的製造商”、“擁有行業內先進技術”等等，但這些“標籤”是否有屬實？現實的B面恐怕很骨感。

三年燒光174億，亟待輸血填補“無底洞”

得益於新能源汽車市場的飛速發展，過去三年裡，威馬汽車的經營收入表現確實可圈可點。

招股書顯示，2019-2021年，威馬汽車總收入分別爲17.62億元、26.72億元和47.43億元。

但威馬仍未擺脫流血的現狀：不僅連年虧損，且虧損逐年放大。2019-2021年，威馬汽車年內虧損分別達到41.45億元、50.84億元和82.06億元，累計三年年內虧損高達174.35億元。

而在威馬汽車之前公佈招股書的零跑汽車，三年累計虧損額度僅爲48.468億元，不足前者的30%。毛損率方面，2019-2021年，零跑汽車毛損爲95.7%、50.6%和44.3%，雖然仍處於高位，但下降趨勢明顯；而威馬同期毛損率爲58.3%、43.5%和41.1%，下降幅度很低。

面對如今的毛損率，不知道兩年前喊出是“要做全球第一家正毛利率的新造車企業”的威馬汽車創始人沈暉，要作何感想。。“蔚小理”陣營毛利率已紛紛轉正，理想汽車甚至在2021年率先突破20%關口，毛利率水平達到21.3%。至於新造車鼻祖特斯拉，最新整車毛利率數據已經達到30.6%。

而在最需要收縮的銷售及營銷開支上，威馬汽車花起錢來卻毫不手軟。2019-2021年，公司銷售及營銷開支累計達到28.08億元，尤其是2019年，銷售及營銷開支佔比當年收入的51.2%，是鉅額虧損的主要支出點。

從威馬汽車的虧損狀況來看，融資止血迫在眉睫。報告期內，威馬汽車分別融資41.49億元、56.3億元和64.91億元，這三年162.7億元的高額融資，一定程度上緩解了虧損帶來的賬面壓力，同時也使威馬汽車2021年末現金及現金等價物回升至41.56億元。

但這樣的回血程度依然杯水車薪。對於新勢力而言，“沒有二百億不要造車”就像一句魔咒，始終縈繞在車企的心頭。對於三年虧損174億元的威馬汽車而言，162.7億元的高昂融資仍然填不滿這個虧損的無底洞。

爲了提升公司營運能力，威馬近三年來的借款總額分別達到24.2億元、64.1億元和100億元，逐漸攀升，可見威馬對資金的需求實在太大

如今，一面是源源不斷的抵押借款，一面是瘋狂燒錢的經營現狀，及時赴港IPO，或許是威馬贏得喘息的唯一機會。

銷量排行成謎、研發投入低，招股書裡變花樣“貼金”

爲了順利上市，威馬汽車沒少在這份招股書上深下苦功。翻開招股書概覽：“（威馬汽車）2021年電動SUV銷量在中國主流市場所有純電動汽車製造商中排名第一”。

但這個排名來得非常蹊蹺。2021年，單看新勢力銷量排行，小鵬汽車（98155輛）、蔚來（91429輛）、理想汽車（90491輛）、哪吒汽車（69674輛），威馬汽車以44157輛的銷售成績，僅能窩居第五，怎麼看，都與“排名第一”無緣。

再進一步，威馬汽車玩起了“文字遊戲”：先用“主流市場”，將排行榜範圍限定在“15-30萬元電動汽車細分市場”中，這讓單車均價早已超越30萬元，主攻高端市場的蔚來、理想汽車和單車均價不足10萬元的哪吒汽車均瞬間出局。接着，威馬汽車再用“電動SUV”進一步縮小範圍，將主攻轎車的小鵬汽車剔除在外。這一手輾轉騰挪，成功詮釋了“只要標籤貼得多，誰都可以成爲細分市場第一名”的道理。

威馬汽車的“貼金行爲”還不止於此。招股書顯示，截至最後實際可行日期，威馬汽車擁有EX5、EX6、W6、E5及M7車型，是電動汽車“車型數目最多”的純電動汽車製造商。而細究上述車型，M7尚未推出市場，已經被提前預定，至於W6、E5等車型，推出時間較短，基本未能對銷量增長做出貢獻。至於主力隊員EX5，更是自燃事故頻發的“頭號選手”。也就是說車型數目可能威馬確實是最多的，但能打的卻是一個沒有。

不僅如此，號稱“擁有行業內先進技術”的威馬汽車，在研發上的投入卻顯得摳門。2019-2021年，威馬汽車研發開支分別爲8.93億元、9.92億元和9.81億元，分別佔比同期總收入的50.7%、37.1%和20.7%。研發開支佔比逐年緊縮，且三年累計開支尚不到30億元，這與“蔚小理”動輒一年50億的投入完全沒得比。

研發投入低，成爲威馬汽車上市的一大障礙。而在此前，威馬汽車曾衝擊科創板上市，但在監管出臺針對企業“科創”屬性的更高要求之後，威馬在率先取得科創板上市輔導資格後，仍然鎩羽而歸。這背後的原因，被業內普遍認爲是威馬汽車研發投入不足、科創屬性不強。

在如今的招股書裡，威馬汽車的科創能力又如何呢？

首先，在上面提到威馬所擁有的車型列表中，產品的ADAS（智能輔助駕駛功能）也十分拉跨。主銷車型EX5和EX6仍在L2級有條件智能輔助駕駛領域徘徊，與市面上的競品車型相比並無絕對優勢。到最新推出的E5（包括E5Pro），甚至倒退回L1級智能輔助駕駛技術。而被威馬汽車寄予厚望的M7，仍沒有離開L2級場景，唯一有變化的L4級功能，還被標定在“未來可新增”範圍。

而在與傳統品牌車企PK的進程中，新勢力正是以電動化、智能化爲賣點，才得以在激烈的市場競爭中勝出。但顯而易見，在智能化這項關鍵的“標籤之爭”中，威馬汽車目前仍然毫無優勢可言。

內部屢陷人事動盪，與吉利、百度糾葛不斷

打上無數美化標籤的威馬汽車，並未如願走上康莊大道，相反，其內部早已千瘡百孔。

自2020年以來，威馬汽車經歷了一場又一場激烈的人事變動。從出行事業部總經理劉立羣、聯合創始人兼首席出行官陸斌、首席零售官祁立人、唐軍營，到CTO閆楓、CGO王鑫，衆多核心高管紛紛出走。威馬汽車也在不斷調整組織架構，導致內部思路混亂，從研發到營銷再到銷售，均淪爲一團亂麻。

除了核心高管的頻繁變動，威馬汽車在技術研發領域也屢屢碰壁。

衆所周知，威馬汽車創始人沈暉擁有多年汽車行業經驗，他與威馬汽車多位核心高層都曾在吉利系企業任職。豐富的從業經驗本應對公司的技術研發錦上添花，但威馬汽車卻自創立以來就不斷陷入“訴訟風雲”，給其“全棧自研”的技術能力蒙上不小陰影。

企查查信息顯示，威馬汽車涉及84個司法案件，其中69個爲“因專利權權屬案由被起訴”、6個爲“因專利申請權權屬糾紛案由被起訴”，原告均爲吉利系公司，兩者佔總司法案件的89%。根據公開報道，吉利集團指稱威馬汽車侵犯其商業秘密，並主張擁有威馬汽車所持27項註冊專利及兩項專利申請的所有權。其中最爲知名的“商業機密侵權案”，吉利方面申請賠償金額高達21億元，預計2022年底結案。而這意味着，一旦威馬汽車敗訴，面臨的將是高額賠償金與企業名譽的雙重損傷，這對一家即將上市的公司來說影響不小。

“抄襲”吉利的陰霾尚未散去，與百度的合作又再添波折，進一步消耗了威馬的“科技”標籤。據瞭解，威馬汽車與百度Apollo聯手推出的威馬W6，僅僅支持部分特定場景下的無人自主泊車，並不涉及公開道路行駛。同期，“蔚小理”已經通過自研實現城市道路輔助駕駛。

而招股書顯示，百度持有威馬汽車5.96%股權。而傳聞威馬汽車在將智能駕駛技術交給百度後，將無法自己研發相關技術，這意味着將智能汽車的核心靈魂拱手讓出。儘管威馬汽車未在風險因素中對此明確警示，但仍隱晦指出，公司的技術開發及投入未必會產生預期成果，如果未來不能成功推動技術發展，產品有可能會失去競爭優勢。

隨着跨界造車成爲風潮，百度也不僅僅滿足於簡單參股或是爲車企提供技術支持，躬身入局已經勢在必行。此後，集度汽車（百度旗下智能汽車公司品牌）的逐步推進，勢必會導致威馬汽車的地位變得愈加尷尬。

除此以外，產品頻繁自燃、“鎖電”危局難解，威馬汽車對待消費者的態度也江河日下。刨去電動化與智能化的光環，就連服務體驗都日漸敷衍，這樣的新勢力不僅難與友商抗衡，甚至傳統車企的威脅都不容小覷。

同時，在威馬汽車還是典型的“夫妻店”，沈暉及其配偶王蕾合計擁有威馬汽車30.82%的股權，不僅擁有公司30%以上的總表決權，也是威馬汽車的最大股東。

但無論如何，即便重重隱患橫行，威馬汽車還是邁出了赴港上市這一步。對於沈暉而言，新的風暴纔剛剛開始，IPO之後的威馬汽車又將走向何方，試錯的機會已經不多了。

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