比亞迪雲輦：三套方案有何區別？與競品有何差異？

2023年4月10日晚，比亞迪 “雲輦”技術終於正式發佈。這實際上是一系列智能車身控制系統，屬於智能底盤技術的一種，由比亞迪全棧自研，能夠實現系統級深度集成。該套系統的核心在於對底盤懸架系統的智能化控制，可以看作是比亞迪對其底盤技術的一種補齊。雲輦系列共包含四套系統，由比亞迪全棧自研，能力由低到高排序爲：雲輦-C、雲輦-A、雲輦-P、雲輦-X。其中雲輦-C、雲輦-A、雲輦-P將搭載於海洋/王朝網旗艦車型、騰勢（參數丨圖片）品牌、仰望品牌、專業個性化品牌等量產車上。而云輦-X則是一套概念性產品，目前搭載於仰望U9工程車上。

從上圖可以看出，無論是雲輦-C還是雲輦-A/雲輦-P，都有兩個共同的優勢項：感知技術和阻尼控制技術。這是因爲，雲輦系統均採用了相同的架構：感知--》決策--》執行。

其中，感知層負責獲取路面、車身狀態等信息，決策層負責處理信息並向執行層輸出詳細的控制參數，執行層則根據車型的定位在硬件配置上有所差別，可以實現的功能亦有所不同。細心的朋友可能發現了，雲輦系統的感知--》決策--》執行與智能駕駛系統很相似，實際上雲輦系統的感知層就是直接調用的ADAS傳感器數據，例如ADAS攝像頭、毫米波雷達、IMU慣性傳感器甚至是激光雷達。由於獲取的信息豐富、準確、並且有專門的控制器進行決策，使得雲輦系統的感知能力很強。根據官方數據，雲輦系統“預瞄”時最遠探測距離可達150米、識別精度可達3mm，在15米內的識別準確度超過99%。

雲輦-C

根據官方定義，雲輦-C是一套智能阻尼車身控制系統，通過控制減振器電磁閥調節阻尼，可實現阻尼的無級自適應調節。

從功能描述上不難看出，這實際上就是一種CDC懸架技術（Continuous Damping Control，自動調節及不間斷減震控制系統），現在許多中高端車型均有搭載。簡單來說，CDC採用了一種使用電磁閥來控制阻尼的減震器，可以通過調節電磁閥來實現減震器阻尼的無極調節，也就是調整減震器的“軟硬”。同時，CDC還會調用傳感器（一般是攝像頭）來掃描路況，當掃描到前方有“溝溝坎坎”後，就會按照預設參數及時調整減震器阻尼，實現動態自適應的調節。

而云輦-C的不同之處在於，傳統的CDC對路面的掃描頻率一般是100次每秒，響應時間在10ms以上；而云輦-C的掃描頻次可以達到上千次每秒，阻尼調節速度可以達到毫秒級，幾乎與更高級的磁流變液減震器懸架（電磁懸架）相當。

而這就要得益於前面提到的雲輦統一架構了，強感知+高算力+快響應，讓雲輦-C在普通CDC電磁閥減震器的基礎上可以實現96%的最大隔震率，濾震效果更強，車輛乘坐舒適度更高。同時，在時速100km/h的雙移線工況下，側傾的角速度最大可以降低39.7%，進一步提高了車輛的操控性。

按照規劃，雲輦-C將首搭在比亞迪王朝網的旗艦車型漢EV上，但其實，在此前已交付的如比亞迪漢EV四驅、騰勢D9等車型上已有類似技術搭載，名爲“DiSus-C”，從名稱上也不難看出與雲輦-C間的聯繫。

比亞迪官方也表示，目前已交付的超過4萬臺“部分車型”均可OTA升級爲雲輦-C，可見雲輦-C或許就是DiSus-C的升級版。

雲輦-A

雲輦-A的定義爲“智能空氣車身控制系統”，由於雲輦系統統一架構的原因，可以看作是雲輦-C的“空氣懸架升級版”，將在騰勢N7上率先搭載。

雲輦-A與雲輦-C最大的不同在於執行層由“電磁閥減震器+彈簧”變成了“電磁閥減震器+多腔空氣彈簧”，也就是我們常說的CDC空氣懸架。簡單來說，空氣彈簧可以通過充放氣來實現長度和內部氣壓的變化，讓車輛的懸架高度和剛度調節成爲可能，再加上阻尼可變的電磁閥減震器，讓車輛不僅可以實現阻尼連續調節，還可以調整懸架的行程或者車身高度等等，對操控和乘坐的優化效果更明顯。

基於雲輦的感知和控制能力，搭載雲輦-A系統的車型可以實現150mm的高度調節，在急加速和急剎車時還會自動觸發多級剛度調節，車輛的抗俯仰能力提升25%以上，乘坐舒適性和操控性都有很大提高。同時，由於空氣懸架系統本就包括氣泵、儲氣罐等，雲輦-A還通過共享氣路設計實現了座椅側翼的主動調節——當雲輦感知層發現車身姿態變化或者打了轉向燈時，就會快速展開對應部位的座椅側翼，實現腰部支撐的自適應，讓乘員的“包裹感”也可以很智能。

雲輦-P

雲輦-P是一套“智能液壓車身控制系統”，可見“液壓”是其關鍵，將率先搭載於仰望U8。

從官方結構圖可以看出，雲輦-P的關鍵不在於彈簧，而在於減震器。它採用了一種主動式液壓減震器，這種減震器與電磁閥減震器相比配備了獨立的液壓泵，可以主動向減震器內充入液壓油，不僅可以實現阻尼的變化，還能直接改變減震器的長短，可以實現與空氣彈簧相似的效果。

此外，如果你開過帶空氣懸架的車， 你應該會對空氣懸架的響應速度有所體會，往往調節車身高度需要充放氣很長時間。與空氣彈簧相比，由於主動式液壓減震器裡充入的是液壓油，作爲液體它的壓縮性很小 ，因此只需要充放很小的量就能實現減震器的伸縮，不僅響應速度快得多，自身強度也高得多，也就無需空氣彈簧。

同時，由於雲輦-P的四輪均配備了高強度的獨立液壓減震器，讓車輛可以實現超過5噸的舉升能力，並且基於雲輦的控制系統可以實現單個車輪的獨立舉升，從而實現“一鍵調平”等功能。可見，對於雲輦-P來說，這根“減震器”已經不單單是在減震了，或許稱之爲主動懸架更合適。目前，這種結構的懸架多用在豪華車型上，例如奔馳GLE的E-ACTIVE BODY CONTROL（E-ABC）主動懸架也採用了類似的主動式液壓減震器，也可以通過前視雙目立體攝像頭來掃描和預測路況。

但云輦-P最大的亮點在於，這是一套由比亞迪全棧自研的智能底盤系統，無論是軟件還是硬件。

雲輦-X

最後說一下雲輦-X，作爲一套概念性產品，它的出現是本場發佈會中最讓人驚喜的一環。

從現場的演示來看，它的懸架系統甚至可以讓U9整車跳起來（四輪離地的那種），其懸架的響應速度和瞬態舉升能力可見一斑。雖然有些炫技的成分，但也能看出，雲輦智能車身控制系統仍有着非常大的潛力，基於雲輦感知--》決策--》執行的整體框架，未來U9量產車將給我們帶來哪些驚喜還未可知。我們拭目以待。