比亞迪玩雙槍華爲造樁 中國品牌補能路線的背後邏輯

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本站汽車2月22日報道 毫無疑問，雖然近十年新能源技術有了飛躍式的進步，但是“充電”兩個字依然是相當多新能源用戶心頭的疙瘩。尤其是面對各種公共充電環境的時候，如今的新能源領頭羊比亞迪，和大舉進軍汽車領域的華爲，能整什麼大活兒呢？

這兩家至少在車輛本身的電氣架構上就率先達成了一致——未來還是屬於800V這樣的高壓架構的。比亞迪從2015年就開始打造其800V高電壓平臺，那一年中國市場賣得最好的車是五菱宏光（參數丨圖片），比亞迪銷量車企排名第16，誰也沒想到會有今天的形勢。

這就是比亞迪最早的800V車型之一：

而作爲後來者的華爲，也一眼看到了快速充電對於用戶體驗，尤其是越來越大比例的私家車用戶在用車方面的重要性。除開充電設施之外，車輛的800V高壓架構也就顯得尤爲重要了。此外，華爲不但對乘用車快充技術有研發，商用車領域也有技術儲備。

實際上，通過最近一兩年更多車型的投放市場，車企和消費者也慢慢認識到了，高壓電氣架構對於能耗的貢獻遠沒有充電速度那麼突出。而與燃油車相當的補能速度，正是新能源普及的要點之一。

與800V一樣，目前業內的主流方向就是通過大功率的高壓超級充電樁（站）來實現快速充電。由於更大的充電電流需要更強的冷卻性能，同時中國廣闊的幅員對於充電樁使用的環境適用性和耐久性也提出了更高的要求，所以“全液冷”這個字眼的能見度就很高了。與特斯拉、蔚來等品牌一樣，華爲也拿出了自己的全液冷超充，目標就是“（充電）一秒鐘一公里（續航）”，這樣一來，補能的便利性也會大爲提升。

比亞迪則把冷卻的重點放在了車輛上面，他們引入了電池複合直冷技術，電池冷卻面積提升100%，換熱能力提升85%以上——這樣即便是同時插兩個快充樁，也能滿足車輛的冷卻需求——所以，比亞迪的路子就是雙槍快充，這也是針對目前現有第三方公共充電樁功率水平不一而設定的。

相比之下，華爲走的是第三方合作擴網+自建超充的充電網絡建設思路，畢竟一年自建10萬充電樁肯定是不現實的；而比亞迪重點還是提升車輛自身的充電能力，達到充分利用公共充電網絡資源的效果（雖然不建品牌自有公共充電站/樁也是友商和部分網友所詬病的）。

事實上，華爲不僅僅是在智能座艙和智能駕駛方面有相當的研發投入，也在充電的智能化方面有自己的發展思路——無論是現有充電設施通過智能化運營實現高效管理，還是實現車-電網協調乃至局部區域（如園區）的電網運行，都是通過智能化的技術手段來實現華爲達到“高質量”充電網絡的目標。

比亞迪依然是走挖掘車輛本身性能的路線，就比如面對低溫情況下充電慢的問題，他們的工程師整出了全場景智能脈衝自加熱技術——以騰勢N7這樣的新車型爲例，在-30℃極寒條件下，電池加熱速率較傳統方案提升230%，電池滿充時間降低30%。

當然，作爲本土車企，在充電樁的適配上，比亞迪儘管不做自有充電網絡，但是參與了充電相關國標的制定，所以不會出現某些跨國品牌初進入中國市場之時“水土不服”的問題。同時，比亞迪也有望在2024年正式發佈1000V高壓SiC平臺乃至第二代刀片電池，值得期待。

肯定有人要問，爲什麼兩個品牌會出現如此明顯的技術路線差別呢？其實與其產品線佈局和定位有關。比亞迪去年銷量302萬臺，其中王朝海洋網絡車型超過280萬，連比亞迪官網也明確指出“秦Plus、宋Plus、海豚等車型依舊是各自品類的銷量支柱”，這些車都在10-20萬元的區間。更不要說“血洗”小車市場、2023年月均銷量破三萬的海鷗，更是在10萬以內。這些車型的用戶，更多看重的是車本身的性價比，超充這種錦上添花的事情，排名就要靠後了。

而對於華爲（智選車）的產品來說，無論是問界還是智屆，定位都不低，以問界三款在售車型爲例，價格覆蓋25-60萬元，智屆S7也是25-35萬元區間的產品，大體上就是BBA這些主流豪華品牌的基本盤。作爲後來品牌，不僅僅是科技感等產品本身要能打動消費者，充電等服務體驗也要跟上，不然要消費者掏出真金白銀來支持，就有些缺乏說服力了。所以華爲採用了自建充電網絡，引入超充的路線，讓用戶也能感受到“沒有花錢的不是”。

結束語：

新能源技術其實現在還是“摸石頭”階段，華爲和比亞迪，一個玩的車樁並舉，一個主打車輛本身性能，這兩個充電的路子，大家覺得哪個更有前途呢？評論區走起吧。