寧德時代新電池成就了誰？
寧德時代的故事，時間要倒回2016年。
2016年前，三星手機幾乎佔據國內市場的半壁江山，直到三星Note7電池爆炸事件讓消費者對手機電池有了更多認知，也幾乎讓三星徹底潰敗中國市場。但三星的“事故”或成全了曾毓羣，因爲當時三星在港澳臺、歐美、日韓等地的發行版本都被曝有爆炸風險，可唯獨國行版本少有發生，三星最後不得不承認是電池供應商的差別，而國行版的電池供應商正是ATL，曾毓羣是ATL的創始人之一。
1999年，曾毓羣、樑少康、陳棠華、張毓捷四人湊了100萬美元成了ATL公司，成功解決了電池鼓包的問題並拿到1800萬臺ipod的大訂單，隨後vivo、華爲、三星等手機品牌陸續成爲ATL的大客戶，ATL成爲全球最大的聚合物鋰電池供應商。在6年後的2005年ATL的市值已經超過1億美元，東京電氣化公司出資1億美元收購ATL後，曾毓羣失去控制權纔有後來寧德時代的成立。
當時曾毓羣儘管已經不是ATL的實控人，但ATL的電池質量也爲他帶來巨大聲譽，其生產的電池安全性能也名聲大噪，對寧德時代2年後上市也起到一定的推動作用。
當時曾毓羣認爲，消費電池市場雖然不錯，但未來將是動力電池市場的天下，拿下寶馬這樣的全球知名車企，讓寧德時代聲名鵲起，有了寶馬的背書，寧德時代有了最靚麗的名片。接着曾毓羣開始豪賭三元鋰電池，在我國新能源產業剛剛興起之時，政府鼓勵能量密度更高和續航里程更長的車型，於是寧德時代在2018年一舉超越松下和比亞迪，成爲全球最大的汽車動力電池供應商，並在同一年順利登陸A股，剛一上市，寧德時代就取得連續四個漲停，成爲當年A股最受歡迎的股票之一，隨後市值一度高達1.68萬億，成爲爲數不多的A股市值破萬億的企業之一。
近幾年，隨着全球新能源汽車的高速發展，寧德時代的電池也成了各大新能源汽車廠商“拉攏”的對象，其新款電池的研發更是牽動市場的神經。
3月28日中午寧德時代官方公衆號上宣佈推出神行電池和麒麟電池兩款新型電池，公衆號以“性能超羣，樂在麒中”爲宣傳語，標註續航里程800+KM，而其中一句“首發落地車型今日官宣”引起諸多關注。
幾個小時後小米SU7發佈會正式召開，而雷軍對小米SU7就有“小米SU7的續航里程超過800KM”的介紹，或對應寧德時代這款新型電池，其實不只是小米SU7，問界和阿維塔或都是寧德時代這款新電池的客戶。
該款電池官宣推出後，寧德時代在3月28日至4月股價錄得一波四連漲，小米同樣也在發佈會後股價兩連漲，其中4月2日漲幅達8.97%，可見市場對這款新型電池的看好。4月9日下午寧德時代的“天恆零衰減儲能系統”發佈會直播更是吸引了超過100萬的網友和投資者在線觀看，引發廣泛關注。
小米並非最大客戶
小米汽車發佈會上，寧德時代上述兩款新型電池將首發於小米車型。其中小米汽車的標準版、Pro、Max三個版本中有兩個版本搭載寧德時代新推出的兩款新型電池。據雷軍在小米汽車發佈會的現場PPT顯示，小米SU7 Pro將搭載神行電池全能系列，電量爲94.3 KWh，續航里程爲830公里。
小米SU7 MAX搭載三元麒麟電池，電量爲101 KWh，續航里程爲800公里。這兩款續航里程均超過800公里，而小米SU7的標準版則採用比亞迪的刀片電池，電量爲73.6 KWh，因其售價相對Pro和Max的24.59萬元和29.99萬元分別便宜了3萬元和8.4萬元，小米SU7標準版的續航里程就相對要低，根據官方標準數據顯示爲700公里，相比搭載寧德時代的兩款新型電池的車型續航里程要低130公里和100公里。
據寧德時代官方數據顯示，寧德時代神行電池全能系列體積成組效率爲77.8%，體積能量密度提升超10%，可實現超過800公里續航。寧德時代麒麟電池全能系列電池動力儲備超1000馬力，4倍散熱面積。這兩款新型電池是寧德時代過去兩年打造的主打產品，其中神行電池在2023年8月就已經發布，該款電池是全球首款磷酸鐵鋰4C超充電池。能夠在15分鐘之內將電充滿，一般充電10分鐘就可以續航400公里以上。但直到2024年2月該款電池纔開始量產裝車。
看看神行電池的客戶就知道陣容的龐大，廣汽、奇瑞、阿維塔、哪吒、北汽極狐、嵐圖都是寧德時代神行電池的合作方。而寧德時代的麒麟電池早在2022年6月就已經發布，屬於電池構造的創新產品，該款電池的特點是跳過模組，直接將電芯集成爲電池包，不僅可以適用磷酸鐵鋰電池，還能適應於三元電池。全球量產首發車型爲純電MPV極氪009，理想、華爲問界都是該款電池的客戶。
據《汽車之家》數據顯示，2024年3月新能源汽車銷量前十的車企中有三家是寧德時代的合作方，廣汽埃安、華爲問界和理想汽車的月銷量均在3萬輛左右，其中廣汽埃安和華爲問界銷量增幅明顯，理想汽車近期銷量略有下滑依然有2.9萬輛的銷量。小米汽車雖然大定10萬，鎖單4萬輛，但後續銷量如何目前尚難以判定，從目前新能源車企格局來看，小米汽車暫時尚不是寧德時代最大客戶。
寧德時代更偏愛華爲？
2023年年底，汽車圈一則重磅消息傳出，寧德時代和華爲聯手了。據寧德時代官微2023年12月21日文章透露，賽力斯集團與寧德時代全面深化戰略合作，而衆所周知賽力斯和華爲的合作關係，雙方的合作不僅侷限於技術層面，還擴展至生態上的互相融合，共同推動智能終端領域合作，打造高性能、智能化移動出行解決方案。問界就是華爲和賽力斯打造的品牌，汽車圈內習慣稱之爲華爲問界。
問界M9以高端市場爲主要目標。華爲常務董事、終端BG CEO、汽車智能解決方案BU董事長餘承東曾稱其“將重新定義1000萬元內最好的智能SUV。”該款售價高達46.98萬元至56.98萬元，但上市後市場反應強烈，上市62天訂單突破50000臺。
據悉該車搭載了華爲提供的雙電機四驅系統，最大功率爲530馬力，峰值扭矩爲673牛·米，4.3秒就能完成0-100km/h加速，是性能車的標準，唯一能對該款車型帶來制約的就是續航里程。
從已知信息中可知，華爲有自己的電機、電控、智駕系統和鴻蒙座艙，但華爲並沒有自己的動力電池，只能採購供應商的電池，採購哪家電池，採購哪種電池，就成了不只是華爲關心的問題。隨着寧德時代的官宣合作，寧德時代成了華爲問界M9的合作方。
寧德時代顯然非常重視和華爲的合作，在簽約儀式上曾毓羣親自出席，並派出動力電池工程師團隊入駐賽力斯工廠進行配合，用來全面協調問界M9的動力系統和動力電池的契合度。其目的就是要徹底解決問界M9的續航里程問題，確保該款車型的續航里程突破1000公里，一旦合作順利進行，問界M9將成爲首款搭載量產固態電池的車型。
續航里程得到保障，解決了消費者續航焦慮，憑藉華爲的電機、電控和智駕系統，以及消費者支持國貨的情懷，問界在新能源汽車領域極有可能後來者居上。目前問界有M5、M7和M9三款車型，M7上市以來大定已經突破15萬輛，交付量也超過10萬輛，M9於2月26日開始交付，大定突破5萬臺。
從寧德時代專門派出工程師團隊駐廠服務，就可以看出對華爲的偏愛。寧德時代甚至還專門對投資者提問的“與華爲合作的車型都是使用的寧德時代電池嗎？”進行了回覆，回覆中稱“寧德時代是華爲智選車型第一優選合作伙伴，問界M7、阿維塔12、智界S7等車型均採用寧德時代的電池。”
價格戰不是長久之計
寧德時代雖然還是全球市場佔有率第一，但在國內已經明顯感覺到比亞迪等競爭對手的追趕，加上一些車企開始自研電池，其營收增幅已經從高位滑落，2023年財報顯示，2023年寧德時代營收4009億元，同比增長22.01%；歸母淨利潤爲441.2億元，同比增長43.58%。而在2022年營收和淨利潤的增幅分別爲152.07%和92.89%，增長幅度下滑較爲明顯。
在2023年第四季度，寧德時代的表現並不理想，營收1062億元，同比下滑了10.16%；淨利潤129.8億元，同比下滑1.23%。是寧德時代自2018年上市以來首次同期營收和淨利潤下滑。
好在寧德時代2023年毛利率和淨利率均有所提升，22.91%的毛利率相比上一年的20.25%提升了2.66個百分點，淨利率也由去年同期的10.18%提升至11.66%，提升了1.44個百分點。但2023年寧德時代的淨利率明顯處於歷史低位，和2017年高達20.97%的淨利率相比下滑幅度較大。寧德時代在2023年毛利率和淨利率的提升得益於2023年第四季度的毛利率和淨利率創近年新高，該季度毛利率高達25.66%，提升了3.08個百分點。淨利率13.41%，提升了1.72個百分點。
但寧德時代國內市場份額被不斷蠶食已是事實，在此情況下，業績增幅也出現下滑，寧德時代面臨的壓力並不小，在碳酸鋰電池原來由60多萬元一噸下降至9萬多元一噸的大背景下，是否會對其產品價格進行調整，也成爲業內關注的焦點。以寧德時代一款採用了173Ah VDA規格的新型的磷酸鐵鋰電芯產品爲例，這款新型的磷酸鐵鋰電芯可以將電芯成本降低至約2.1萬元人民幣。
零跑汽車副總裁曹力在年初媒體採訪中表示，零跑的鐵鋰電芯採購價已經做到了0.4元/Wh，年中可能還會更低。寧德時代的老對手在電池價格已經率先給出驚喜，每度電的成本壓縮至360元，100度電的電池包成本約爲36000元，而此前行業公認的電池成本約佔整車成本的40%~50%，在競爭日益激烈的市場環境下，車企爲了搶佔市場份額，降價已是必然，而車企想要賺錢，控制成本也是首選，佔據全車最大成本的電池就成了降價的重點。
以前電池供應商的高毛利率或成爲歷史，未來將進入走量時代。隨着新能源汽車的迅速普及和推廣，整體銷量激增，車企之間的價格競爭已是常態，誰的電池成本低誰就更具備價格競爭力，在殘酷的競爭中才能活下去，電池成本的下行已經隨着原材料價格的下降勢在必行，電池價格或面臨大跳水，但對於市場份額依然全球第一的寧德時代來說，只要銷量上得到保障，淨利潤的影響也在可控範圍。
寧德時代推出的新型電池，必然對整個動力電池市場帶來較大沖擊，很可能會導致動力電池價格的“大跳水”，會直接加劇新能源車企之間的競爭。年初特斯拉的購車優惠，標誌新能源車企的價格戰在持續，理想、零跑等品牌隨後或跟進。
價格戰並非長久之計，動力電池的價格會下降，但不會一直下降，寧德時代已經給出了答案，用新電池技術破局。新能源車企也更應注重技術創新和產品品質，以提高市場份額，一味降價短期內是能搶佔市場份額，但對整個行業的發展卻無疑是飲鴆止渴。
作 者 |無忌