中國品牌霸榜 合資新能源車真的支棱不起來了嗎？
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本站汽車2月1日報道 2024年伊始，國內各大汽車集團紛紛公佈銷量，並不約而同的把新能源汽車作爲重中之重，很顯然新能源汽車PK已經成爲首要戰場。根據乘聯會發布的最新數據，在2023年高達3000萬臺汽車銷量中，中國品牌汽車佔據全年零售市場份額的52%，較去年同期增加了4.6個百分點，不僅首次整體銷量超過合資品牌，更憑藉新能源車型優勢大放光彩。
在過去的一年中，新能源汽車產銷量分別達958.7萬輛和949.5萬輛，同比分別增長35.8%和37.9%，市場佔有率達31.6%，其中中國品牌貢獻巨大，新能源廠商零售銷量排行榜前10位中牢牢的佔據了9席。實打實的產銷數據不僅助推中國汽車製造產業邁向新高度，同時也給我們帶來一個大大的問號，那就是面對中國品牌新能源汽車的氣勢如虹，合資新能源車真的支棱不起來了嗎？
·中國品牌新能源車層出不窮
無論從哪方面來看，過去的2023年確實是新能源車厚積薄發的一年。據乘聯會透露，2023年中國自主品牌共推出了94款新能源新車，這一數字竟然是合資品牌的13倍之多！這無疑標誌着中國自主品牌在新能源汽車領域的強勢崛起。
在這94款新能源新車中，純電動車型共推出了53款，佔據了超過半壁江山。插電式混合動力車型緊隨其後，共有31款新品問世。而增程式車型也有10款新品推出。
這些新車的集體扎堆涌現，不僅豐富了消費者的選擇，更彰顯了中國自主品牌在新能源技術路線上的全面佈局和強大實力。
相比之下，合資品牌在2023年僅推出了7款新能源新車，其中純電動車型5款，插電式混合動力車型2款，而增程式車型則完全沒有新品。很顯然，在新能源領域，合資品牌無疑是全面落伍的，創新力度遠不及中國品牌，早已不復當年的風采。
·中國車產品力節節攀升
回顧新能源車發展的10年，中國品牌新車不僅在性能和續航上不斷攀升，更是在智能化和豪華程度上打下了良好基礎，在底層架構和軟硬件配置上產生了新的突破。以往束縛中國品牌汽車發展的瓶頸，隨着新能源車的飛速發展早已成爲歷史。
曾經專屬於豪華車的高級配置如今已經越來越親民，冰箱彩電大沙發，空懸魔毯激光雷達，聽說過和沒聽說過的功能配置現在20多萬就都能買回來了。尤其智能化方面，無論是人機交互還是智駕輔助，中國車企近幾年的快速發展和超人性化的本土設定，讓國內用戶體驗到了最科技的用車感受。
自此，通過自主研發贏得了產品定價權和空前的市場影響力，不再被合資品牌牽着走。
·合資品牌其實一直有動作
客觀而言，合資車企轉型艱難，與新舊業務模式推進的因素有很大關係。這從大衆、通用、豐田等企業的轉型路徑就有深刻體會。
傳統車企往往是先斥巨資打造平臺，然後再根據計劃推出車型。這就是人們常說的先搭臺子再唱戲。數量衆多的供應商，龐大的員工隊伍，還有已經運行幾十年的公司組織機構，這些使得企業轉型不能一蹴而就，週期顯得較長。
而國內造車新勢力完全沒有這些顧忌，採用極爲迅速的資本策略介入市場，先打造爆款車型，快速點燃市場，用爆款車型打響品牌，用品牌反哺車型，實現滾動開發。
儘管船大掉頭困難，但合資品牌這幾年的努力也不容忽視，比如2023年下半年，南北大衆就先後開啓“降價模式”。上汽大衆ID.3（參數丨圖片）率先降價4.3萬，緊接着，一汽大衆ID家族更是優惠3.8到8.7萬不等，還有至高7000元置換補。一系列動作表明，合資品牌也正瞄準新能源市場逐步發力，主動加入價格戰就是其中一個十分明顯的市場信號。
·本土化合作愈發深入
當然，降價只能是一種市場手段，要想真正翻身，提升產品競爭力纔是根本。國內新能源車進程的加快，讓思路固化、產品傳統的合資車企體開始水土不服，最爲明顯的當屬智能座艙上的體驗。相比中國品牌的可見即可說、全域可控，合資車型普遍功能簡單、答非所問甚至啞口無言。
大衆集團旗下CARIAD軟件公司曾試圖重新開發更智能的車機系統，可當大衆高管們在去年上海車展見識到中國本土車廠真正的智能化體驗之後，不禁驚歎自身的落後，直接將CARIAD部門大範圍裁撤。痛定思痛之後，大衆宣佈與小鵬汽車達成戰略合作，決定基於小鵬的車型平臺、智能座艙以及高階輔助駕駛系統軟件，共同開發兩款B級電動汽車車型，以求在本土化和智能化方面帶來改變。
其實自2020年開始，大衆對華投資力度就越來越大，從國軒高科、地平線這樣的產業鏈上下游以及科技企業，再到上汽和小鵬，果斷地決策和佈局，給大衆爭取到更多的時間窗口，來進一步適應中國市場的節奏。
再比如，豐田在2023年下半年將位於江蘇常熟的“豐田汽車研發中心（中國）有限公司”正式更名“豐田智能電動汽車研發中心（中國）有限公司”，這個中國最大研發基地的更名，表明豐田在華戰略根本性轉進。
與豐田一樣，本田在國內也形成了燃油車、純電動汽車、混合動力汽車、插電式混合動力等多條技術路線，覆蓋轎車、SUV、MPV全產品陣營，充分展現品牌技術實力和均衡的產品佈局。在2023年廣州國際車展上，廣汽本田和東風本田展示了一系列令人矚目的電動化車型，標誌着這家傳統汽車製造商全面投身電動化浪潮。
其實，日本和歐洲在電動車核心技術上近年來並沒有在原地踏步，包括電池技術、電機設計和能源管理系統方面都在不斷研發和突破。雖然受與政策、配套設施、成本等因素的制約，海外電動車市場並未如中國市場一樣火熱，但各大車企在技術研發和儲備方面同樣不能小覷。
·豪華品牌的電動化應對更積極
相比普通的合資汽車品牌，以BBA爲代表的豪華合資品牌在電動化應對上更加積極，只不過因其在傳統燃油車型上的銷售熱度近幾年不減反增，所以容易讓人忽視。
回望近幾年，寶馬錨定電動化、數字化、循環永續方向，在研發領域持續投入，以全局思維推動轉型戰略，很快建立起從電芯研發到工業化製造全價值鏈的研發體系和技術儲備。
2023年，寶馬品牌純電動車全年交付接近10萬輛，同比增長超過138%，成爲寶馬整體銷量增長的重要支柱。截至目前，寶馬在華已累計交付超30萬輛新能源車。此外，BMW公共充電網絡在全國接入超過58萬個公共充電樁，覆蓋320多個城市。
寶馬還啓動了BMW超級充電站項目，大功率充電樁最高支持600千瓦充電功率，截至2023年底已投建50個場站，覆蓋國內17個一、二線城市，並向所有品牌的電動車開放。
不久前全新寶馬i5正式上市，與燃油版相同的售價也充分體現出力推電動車的態度。
在國內消費者關心的智駕層面，寶馬集團搭載L3級別自動駕駛功能的車輛於去年12月在上海市正式獲得高快速路自動駕駛測試牌照。它的老朋友奔馳也於去年12月16日宣佈成爲首批獲批北京市有條件自動駕駛（L3級）高速公路道路測試牌照的企業之一。同時，奔馳也是全球唯一擁有L3級有條件自動駕駛、L4級自動無人駕駛泊車“雙持證”的車企。
總結：雖然從內心來講，我們當然希望中國汽車品牌不斷強大，藉助新能源的加速最終屹立於世界汽車工業強國行列，但也決不能掉以輕心。所謂瘦死駱駝比馬大，合資品牌在華多年，不僅在資金、研發、渠道、供應鏈上擁有多年積累，同時也是全球車企的重要組成部分，因而其自身固有的技術研發優勢，零部件供應以及本土再合作等方面都有着不小的先天優勢，因此現在就斷言合資品牌已經掉隊尚爲時過早，畢竟新能源發展不過十數年，相對於百年汽車發展史來看，還是一片全新的沃土。