中國民航是如何一年虧掉300億的？
2023，國內民航業還在慢慢失血。
欄目 | 文旅商業觀察
領域 | 航空公司
01
說話是門藝術。
前幾天，2024年全國民航工作會議上，民航局局長宋志勇公佈了一些數據，最引人注目的是提到了2023年，全行業大幅減虧1872億元。
乍一聽，感覺可真厲害啊。
但仔細一查，2022年民航局發佈的數據，全民航虧損2174億元，航空公司虧損1771億元。
一加一減，原來民航全行業還是虧損了近300億之多。
這是個什麼概念呢？
旅界統計發現，從2004年至今的20年裡，除了疫情三年與2008年，其實中國民航業每年還是能實現正向盈利的。
而在旅遊業逐步回暖、乍暖還寒的2023年，國內民航業竟然比2008年虧損還要嚴重，要知道那一年受全球金融危機影響，民航全行業虧損才260億元。
坊間有個冷笑話是這麼講的：國資委召開會議，一羣國字頭老闆發言，能源、電信企業一把手們眉頭緊鎖，喃喃道我們今年少賺了幾十億，輪到三大航發言，個個喜笑顏開，我們今年少虧了幾百億。
話說回來，雖然包括機場、飛機制造商、配餐公司等等在內的民航全行業尚在虧損，國內主流航司今年表現還行。
從國有三大上市航空公司披露的三季報來看，中國國航、南方航空前三季度同比扭虧，中國東航尚未填補上半年虧損，前三季度整體仍爲虧損。
具體數據來看，前三季度南方航空盈利最多，上半年虧損29億元，三季度賺了42億元，淨賺13.2億元，中國國航上半年也是淨虧35億元，靠着三季度42.4億元盈利，實現歸母淨利潤7.9億元，最慘的東方航空上半年挖的坑太大，虧了62.5億元，三季度36.4億元的淨利潤也填不平。
不難發現，三大航都是上半年延續虧損，依靠暑期旺季打了個翻身仗，實現疫情以來難得的盈利。
其他幾家發佈業績的上市航司裡，海南航空的情況類似，上半年虧損16億元，三季度盈利25億元，而春秋航空、吉祥航空兩家民營航司對成本的精準控制還有政策助攻，不僅三季度大幅度盈利，上半年也保持正增長，實屬出色。
02
那麼，是誰拖了民航業後腿呢？從財務數據來看，國內未上市的中小航司、機場和支線航空或是大頭。
去年12月份，航空業內媒體民航內參獲得了一份涵蓋中小航司的前三季度盈虧數據，曝光了非上市航司的經營情況，其中虧的最多的是青島航空，前三季度虧損額超過了13億。
此外，成都航空，幸福航空，奧凱航空，四川航空，多彩貴州航空，天驕航空，龍江航空都沒能在前三季度實現盈利（排列順序：虧損額依次減少）。
實現盈利的小航司只有3家：湖南航空，瑞麗航空和東海航空（排列順序：盈利額依次增加）。
山東航空或是中小航空公司當下窘境的縮影。
去年7月，號稱“永不晚點”卻三年虧損110億的山東航空因近年來在資本市場的持續“晚點”被強制摘牌退市，即使是國航全面控股也無法挽救山航命運。
與山航類似，自救無果之下，中小航司大多尋求外部力量支援。
有些民營航司易主地方國資，如雲南瑞麗航空被無錫地方國資控股，更名爲蘇南瑞麗航空；有些地方航司進一步獲得當地政府增資，如長龍航空獲得浙江省財政廳增資。
與中小航司相對應的是那些公益性質較強的中小機場，他們在2023年的日子過得也不容易。
據旅界不完全統計，中國內地目前有254個機場，預計到2025年將增至270個，即使同爲千萬級機場，繁忙程度差異卻極大，客流量差距近7倍。
公開資料顯示，2023年，中國最繁忙的機場是廣州白雲機場，客流量高達6316萬人次，接近2019年客流量86%；但排名第41位的煙臺蓬萊機場客流量753萬人次。
值得一提的是，由於機場規模較小，三四線城市居民出行有限，2023年絕大部分中小機場收不抵支，機場業務收入無法覆蓋與實現社會效益相關支出在內的全部成本。
基於中小機場突出的社會公益性特徵，2024年中央財政對去年提供民航普遍服務發生的機場虧損予以補貼，補貼對象則是年旅客吞吐量在200萬人次及以下的中小型民用機場，從補貼數字可以略探中小機場虧損之窘境。
公告顯示，2024年受補貼機場共161座，中小機場獲補貼18.05億元，補貼最高的爲大理機場（2066萬元），最少的爲塔什庫爾幹機場（485萬元）。
補貼數字不等於虧損，實際情況可能更觸目驚心。
事實上，2023年，最繁忙的機場也不一定能實現盈利。
港股上市的北京首都機場股份上半年虧損10.4億元，三季度國內航空公司收復失地的時候，依然穩定地虧損13.4億元。
A股上市的白雲機場、海南機場、深圳機場也僅僅實現小幅度盈利，難以衝抵數量龐大中小機場的累積鉅額虧損。
此外，民航局網站發佈了關於2024年民航支線航空補貼預算方案。
其中，支線航空方面共49家航司獲補貼14.05億元，206家通航公司獲補近6億，方案以2022年下半年至2023年上半年民航運輸生產統計數據爲依據制定，航司飛的支線航班越多，獲得的補貼越多。
支線航線所在區域的經濟發展狀況、客座率也影響補貼數額。
多重因素影響下，不難得出結論，年景好的時候，民航全行業這口“大鍋”裡主流航司的盈利能覆蓋掉中小航司、機場、支線航空的虧損。
當地主家也沒有餘糧，就凸顯中小航司、中小機場、支線航空的“拖後腿”。
03
凡事就怕同行襯托，與緩慢爬升的中國同行相比，過去的一年歐美、中東乃至東南亞航司賺得盆滿鉢滿。
去年三季度，IAG（英國航空母公司）報告稱，2023年第三季度利潤和利潤率創下歷史新高，淨利潤達17.45億歐元，營業利潤率爲20.2%。
漢莎航空、法荷航集團、阿聯酋航空、新加坡航空、全日空、大韓航空、國泰航空，還有美國一衆航司也都展現了強勁的前三季度業績。
國際航空運輸協會 (IATA) 預計，2024 年航空公司收入將創下歷史新高，總收入預計將同比增長7.6%，達到9640億美元。
爲何外航狂飆猛進，國內航司還在盈利線上掙扎？
其實從民航局披露的2023年數據來看，與疫情前差距不大：
民航運輸總週轉量1188.3億噸公里，恢復至2019年的91.9%；
民航旅客運輸量6.2億人次，恢復至2019年的93.9%；
民航貨郵運輸量735.4萬噸，恢復至2019年的97.6%。
唯獨在盈利上，2023年國內三大航司都是勉強扭虧，反映在業績上三大航的利潤率甚至不如春秋航空、吉祥航空兩大民營航司。
對於虧損的原因，這段時間坐飛機出差比較多，感觸比較明顯的是或許因爲國際航線恢復得一般，很多2個左右小時的國內航班還在用A330或者波音777、787寬體客機執飛。
實際上，從歐盟境內的航班來看，爲了壓縮成本，3小時以內的航班已經基本“廉航化”了，只用空客A320或者波音737這單一通道的小飛機，甚至不乏ATR72等國內甚少使用的機型。
再從艙位來看，芬蘭航空、北歐航空等航司基本只設單一的經濟艙艙位，公務艙隔了一道簾子，座位沒有任何區別，主打一個人人平等。
以用慣了A320執飛歐盟航線的法荷航爲例，這樣可以節省培養飛行員的成本、降低維修成本，以及壓縮飛機後部的廚房空間，還能把156座增加座位數，以提高營收。
說起來，2023年，國內航線客運規模已超過疫情前水平，比2019年增長1.5%，但是光靠國內航線撐不起三大航已經臃腫的機隊，唯有儘快增加海外的高利潤航點才能加速復甦。
新加坡/旅界實拍
目前的情況是中歐客運恢復至疫情前六成以上，中美定期直飛客班增至每週63班，對比疫情前中美兩國每週有332個航班左右，恢復了僅僅18%。
那些恢復較多的“一帶一路”國家航點不是說沒有價值，但客流量以及航班客人的花費水平顯然不可同日而語。
而國內航線日益增多，民航又面臨高鐵的競爭。
高鐵網絡的不斷完善和服務效率的提升，對民航運營的影響日益凸顯，特別是中東部地區的中短途航線。比如作爲航空運輸傳統熱線的京滬航線，客運量就仍未能恢復到2019年同期水平。
國內民航、高鐵內卷加劇之際，前兩天新聞顯示，民航2024年目標是國際航班恢復至疫情前約80%，若真能實現，對有效釋放航司運力有相當大幫助，畢竟飛機這一當今最快交通運輸工具的目標市場在國際、洲際旅客運輸，也只有飛在天上才能爲航空公司賺錢。
尾聲
年輕做記者的時候跑口航空公司，一次和當時北歐航空的大中華首席代表歐樂森聊天，他打趣道，“想不想知道最快成爲百萬富翁的方法？”
看我陷入沉思，歐樂森說，“開一家航空公司就行了呀，很快就可以從千萬富翁變成百萬富翁。”
說起來，民航這個行業，賺錢了就去買飛機，賠錢了那真的是無底洞...
中國民航業歷經興衰榮辱，收入和利潤大部分被石油、空客以及波音捲走。
其實無論外界看來再怎麼高大上，民航本質上終究是個賣票的生意。航空公司的核心產品是座位，座位之間大同小異，而且一旦飛機離地就價值歸零。
2019年，李迅雷一篇關於“10億人沒坐過飛機”的文章引發了大衆的激烈討論，國內航司也把打進下沉市場的口號掛在嘴邊。
航司有如此野心可以理解，要知道整個北美和歐盟人口超過100萬的城市有114個，而中國超過百萬人口的城市就有113個，畫餅後的藍圖確實誘人。
但經歷了今年盈利線上的掙扎，未來國內航司是先“走馬圈地”還是“穩住基本盤”都是值得深思熟慮的事情。
IATA預計，2024 年，預計將有約47億旅客乘飛機出行，超過2019年疫情爆發前的45億人次，這其中的增長點或許就在中國。
誰能讓剩下的10億中國人坐上飛機，誰就能在這個行業笑到最後，但前提是大家都能先填飽肚子，活着等到那個時候。
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