智能化下半場：新能源汽車的創與變
圓桌論壇：智能化下半場，新能源汽車的“創”與“變”（來源：本站科技頻道）
文/靜靜
12月23日，第十屆以“智能涌現·發現未來”爲主題的本站未來大會，22日在杭州正式啓動。本次大會由杭州市人民政府和本站公司聯合主辦，杭州市經濟和信息化局、杭州市商務局、杭州市濱江區人民政府、北京本站傳媒有限公司及本站（杭州）網絡有限公司承辦。
本屆本站未來大會包括主論壇、AGI論壇、汽車科技論壇、靈感論壇、思想之夜、未來局等環節，大會廣邀頂級學者、產業專家和行業精英一道，爲您作答未來科技、人文藝術、時代個人在下一個十年無限精彩變化。
在12月23日汽車科技論壇上，本站傳媒副總編輯張齊主持了《智能化下半場，新能源汽車的“創”與“變”》圓桌論壇，著名經濟學家、全國政協參政議政人才庫特聘專家、華夏新供給經濟學研究院創始院長賈康，吉利雷達CEO凌世權以及商湯絕影智能車艙副總裁許亮參與了對談。
問題1：科技化、新能源化、智能化的趨勢，將對全球汽車產業產生什麼樣的影響？
賈康表示，特斯拉給中國汽車行業們做了一個很好的借鑑，中國汽車行業要急起直追，這個時候要看到自己進一步發展的潛力，也要虛心學習人家的經驗，發展前景會非常廣闊。科技創新成果的應用已不是對生產力作加法，而是作乘法、作放大，要緊緊抓住“科技第一生產力”打開更值得期待的前景。
問題2：當皮卡加上了電動化，雷達RD6開始開創了全新品類，基於用戶的場景誕生了很多用戶使用的場景，請把雷達汽車的創新向聽衆做一個介紹和分享。
凌世權提到，移動的舒適、安全、智能，在戶外提供放電、能源，再提供物聯，以雷達皮卡作爲物聯平臺對端的物聯，再做到互聯，以雷達作爲信息中心點把所有端的通信連接起來，這是我們雷達的期望和對顧客在期望場景時解決的方案。
問題3：智能座艙開始進入了新的賽道？現在我們AGI大模型座艙跟傳統之前的座艙來比，對於用戶來說最大的區別是什麼？
許亮表示，現在很多車企在提一個詞“千人千面的座艙”。圍繞新車第一次交付給客戶的時候，大家體驗的功能都差不多。但隨着短期記憶和長期記憶的積累，一年、兩年之後座艙大腦更懂你，它逐步認知到在什麼場景下應該做什麼，這裡基於大量LBS服務（基於位置的服務，Location Based Services）、雲端服務可以精準、主動推薦。這個時代一旦來臨會讓整個架構變得簡單，所有的APP應用和感知都是底層的輸入和支撐，最重要的中樞變成AGI座艙大腦，真正改變我們用車習慣。
問題4：在現在其中智能化、科技化浪潮下，如何研發補貼稅收、優惠投資引導方面，政府應該怎麼樣去引導產業的升級和轉型？
賈康認爲，對研發活動，政府有稅收優惠政策支持，還會選擇性地安排特定的專款支持。對科技創新各種行動，財政運用公共資源配上資金支持促成了當下發展局面。值得反思的是，以後更廣泛的科技創新發展不應過於偏重政府支持解決問題，到了成果的市場化應用階段，政府可以給出一些更開明的、高標準法治化營商環境方面的條件配套，財政應更多注重對事不對人地基於公平競爭給出一些政策傾斜支持。
問題5：雷達怎麼樣進行全球化的佈局，真正在全球跟美國這幾個電動皮卡品牌競爭裡能佔據一席之地？
凌世權表示，一是國內市場，二是東盟，東盟是非常完善的。東盟裡有兩類市場，一類是左舵，一類是右舵；我們從今年3月份開始研究泰國的市場；再是中南美，從本身產品的特性來講，皮卡一定是提供一個解決方案，從解決方案來着手。
問題6：商湯絕影面臨全球最大競爭匕首有哪些品類，和他們相比我們的優勢和劣勢都在什麼地方？
許亮表示，例如在智能座艙板塊，我們在行業內，不管是中國還是放眼全球來看，可以說一枝獨秀，整個中國智能化對於全球來看有一定領先。中國所有車廠開放和包容度，本身座艙更多講究體驗，講究智能互娛，它有更大的容忍度和對產品的包容性。在此基礎上，絕影就能夠與整車企業強強聯合形成一定的領先身位。
以下爲《智能化下半場，新能源汽車的“創”與“變”》圓桌論壇節錄：
張齊：各位朋友今天非常榮幸主持未來大會汽車科技這場論壇的圓桌討論。本站未來大會其實到2023年今年剛好舉辦第十屆，我們汽車科技的論壇其實也是舉行了第十屆，我非常感慨，最初的時候2014年、2015年那個時候講到汽車科技。
我記得當時請來的嘉賓除了像賈老師資深經濟學家，基本100%的企業嘉賓來自於外資企業，但是今天大家可以看到討論汽車科技前沿的嘉賓100%都來自於中國企業，而且今年中國汽車無論是說國內零售市佔率突破50%，還是說今年出口創造新高，其實最核心的驅動因素我個人來看的話就是汽車科技加持。
一方面是我們新能源，然後三電加上混動專用發動機、變速箱這個方面整個產業鏈的領先和整個成本的優勢。另外一個方面就是智能駕駛，還有智能座艙。同時也包括我們根據新的科技、新技術、新能源方式重新定義產品、定義新品類。比如說像凌總介紹的雷達。
第一個問題提給賈老師，現在看到整個智能化、科技化，包括新能源化的產業發展趨勢對於整個全球汽車產業可以說發生了根本的變化，也改變了中國汽車的競爭態勢和格局。
您依據現在這種科技化、新能源化、智能化的趨勢，將對全球汽車產業產生什麼樣的影響？這些影響在就業、貿易和產業升級方面會有什麼樣的體現呢？請您從大的宏觀方面預測一下大的行業發展。
賈康：好的，我從自己研究者的認知上來說，勾畫一下剛纔您提到的問題。
總體上對於人類社會的發展，我們有一個認識框架：人類脫離動物界以後，人類社會成員的需求一定是在發展中的原生動力——最早的時候人類在原始羣落中首先要努力維持生存，這個需求迫使他們當時按照自然而然的分工解決“活下去”的供給問題，男性肌肉更發達去狩獵，女性要更多負責採集，另外要養育孩子。那個時候沒有剩餘產品，是勉強生存，考古說明很多的分支沒有延續下來，只有智人這一系終於延續下來了。而供給側這方面的創新表現爲旨在滿足消費的現實動力，可首先說到農業革命——有了農業革命，季節更迭中相對穩定地人們可以預期社會成員能生存下去，能有更可期待的、實在化的種族延續前景，於是這時候剩餘產品出現，引出告別原始共產主義階段的私有制。
再往後的改革創新，要說到的是各種因素促成、英國首先帶頭的工業革命，又上了一個大臺階。這後面的發展，馬克思恩格斯他們所說的資本主義的發展，提供出的生產力超過所有原來文明史發展中的生產力總和，又上了一個大臺階。
現在我們面臨的，是美國硅谷開創、我們在努力跟隨的信息革命、數字經濟的革命。您提到的幾個概念——數字化、高科技化、綠色低碳化、可持續發展、智能化，都是在前沿狀態下進一步通過有效供給滿足人類社會永遠不會到頂的需求，是原生動力促使供給側創新而形成出來的不斷升級要求。
供給方怎麼讓需求更好滿足？咱們廠商、生產經營者是力求面對用戶體驗升級使自己的創業創新在投資意義上取得市場上認可的回報。具體答案，需求方回答不出來，只有供給側的創新在使需求方認同情況下，大量的消費者欣然運用自己有支付能力的購買力帶來需求的滿足。
最典型的就是喬布斯開創智能手機的時代：一開始我真是覺得衝擊力很大，拿到了iphone手機的時候，真的是眼前一亮。實際生活場景裡我注意到，在北京西單大悅城，當時iphone蘋果手機的旗艦店到了晚上它關不了門，黑壓壓的人羣擠在那裡搶購新出的iphone手機。這樣的創新到了汽車方面，現在潮涌現象來了，我今天一開始發言裡面提到的數據、超常規的發展說明什麼？是我們跟着數字經濟、信息革命發展的有效供給支撐，使我們提供的升級版的車輛產品與服務，在進入升級狀態之後，很顯然地在整個發展中成爲創新的引領力量，是供給側打開新局面。實際上這些汽車不僅是代步的工具，而且把生活質量更多元化的體驗，全都在升級過程中附加上去了，這樣的勢頭方興未艾。剛纔聽到企業界朋友的發言我很受啓發，很多的新意我也在體會之中。
最前沿的，就是智能化帶來的無人駕駛。這方面我過去還不知道，在北京順義已經有無人駕駛車輛進入商業化的應用，已經有二十多萬單送貨的交易量了，這個還是方興未艾。從這個視角上來看，供給側創新的這一波，給我們汽車行業朋友們提供的使你們實現自己人生價值的舞臺，是非常廣闊的。
同時就要注意，最前沿上，我們還得承認，仍然還是硅谷引領着大潮流，它推動像特斯拉這樣有膽識、魄力的創新主體，可以把特斯拉新能源汽車做到有世界級影響，而且有膽魄把全球最大的單體工廠放在中國，很好體現了企業家綜合判斷加上可以運用的科技創新成果，支撐着有效供給能力，敢於做出這種決策和大手筆的成功案例。
別人都恐懼的時候，按巴菲特的說法，“我可以更貪婪”。“貿易戰”環境中馬斯克突然出手到上海簽約建特斯拉臨港大工廠，後來知道投資當量是500億人民幣。他在賽道上原來是虧損情況下靠風投、創投支持着燒錢，而上海產能出來之後，進入盈利階段，現在又把這個模式複製到墨西哥和歐洲，對於中國本土的就業、貿易的興旺，都產生顯著正面效應。這就給我們汽車行業人們一個挺好的借鑑，得承認他衝在前沿。我們現在也要急起直追，這個時候要看到我們自己有進一步發展的潛力，也要虛心學習人家的經驗，發展前景會非常廣闊。
回到一句話是鄧小平當年說的“科技是第一生產力”，生產力裡面的勞動對象、勞動工具、勞動力依然存在，但是科技成果不是對這作加法，而是作乘法，作放大。我們要緊緊抓住"科技第一生產力"打開更值得期待的前景。
張齊：謝謝賈老師的分享，賈老師的觀點是這輪汽車科技化的浪潮供給側帶來完全全新的市場機遇，我們廠商的朋友們要抓住機遇，讓科技成爲第一生產力，現在是非常好的市場時期。
第二個問題提得雷達汽車的凌總。賈老師提到了蘋果，蘋果並不是突破性的創新，它更多依託現有先進技術實現產品集成和商業模式重新建立，這和雷達汽車現在的情況特別像。當皮卡加上了電動化，雷達RD6開始開創了全新品類，基於用戶的場景誕生了很多用戶使用的場景，請凌總把雷達汽車的創新向聽衆做一個介紹和分享，謝謝。
凌世權：謝謝張老師，也謝謝賈老師的介紹。
我們車輛來講，我們現在車是有兩個類型，一個是在城市的點到點，一個是使用場景在城市裡面。另外一個使用場景是在戶外。我們作爲皮卡來，主要是在戶外，我們在點到點的時候一個車輛，在這個點到點的時候要解放什麼？解放人的上手，這個時候自動駕駛非常重要。其次就是在封閉環境裡獲得互聯，這是戶外的場景。
我們作爲一輛皮卡在戶外首先解決點到點，其次是在場景里人到戶外是體驗環境，體驗環境我們需要什麼？解放人的雙手之外在戶外的場景，我們的工具會能夠釋放我們在戶外體驗戶外的情況，就像賈老師用了生產力會改變科技作爲生產力的動力。
我想人在戶外怎麼體驗？舉個簡單的例子。原始的時代我們工具只能用樹枝，你的加工對象是採摘野果。那你想想那個時候我們的車沒有辦法提供互聯、沒有辦法提供動力。那你空間體驗的多元？你的方式是否在最原始的時代？這是基於雷達戶外場景解決的問題，所以我們看到雷達在移動的時候做到乘用化。
移動的舒適、安全、智能。在戶外提供放電、能源，再提供物聯，以雷達皮卡作爲物聯平臺對端的物聯。再做到互聯，以雷達作爲信息中心點把所有端的通信連接起來，這是我們雷達的期望和對顧客在期望場景時解決的方案，謝謝。
張齊：謝謝凌總的闡述。
第三個問題提給商湯絕影的許總。智能座艙現在在剛纔說的三個科技化大維度裡智能座艙相對來說是中國品牌和中國科技公司整體來說好像感覺領先比較多的地方。但是之前大家對智能座艙的理解更多的是集中在更多的屏幕，通過打通實現更多的車控的功能以及去跟應用開發商去談判，在車內引入更多的應用，這是我個人的理解，在2020年以前處在這樣的競爭狀態。
現在隨着AGI座艙，商湯絕影我們做的大模型座艙的概念，是不是智能座艙開始進入了新的賽道？現在我們AGI大模型座艙跟傳統之前的座艙來比，對於用戶來說最大的區別是什麼？謝謝。
許亮：如果談到AGI時代的智能座艙和傳統座艙它的變化點，這也是爲什麼現在行業這麼熱度和精力都投進去的原因。
過往對傳統座艙智能化的理解，例如我語音是不是可以替代到很多物理按鍵？讓你的交互變得更容易。其次就像主持人講的，我們這個雲上的各種APP的生態，是不是可以進到座艙內，讓我們更好的在座艙這個場景上做一些延續，去體驗這些APP的應用。在這個階段，其實它最大的一個特點就是單點式，就是它沒有辦法把很多APP的功能打通。所以更多的時候我開了一個APP，另外一個APP就會回到後端，沒有辦法去被觸發和應用。
現在AGI時代的最大優勢，它會作爲統一接管我們決策的中樞，換句話首先要做一個超強感知，我的環境發生了什麼事，它的意圖是什麼？最重要的就是意圖理解，這也是AGI的魅力之一。圍繞它的場景和意圖理解我們作出的判斷就可以在後臺去調不同的應用，包括去打通雲端的應用，這樣就可以給車主提供非常精準的服務。
所以現在很多車企在提一個詞“千人千面的座艙”。圍繞新車第一次交付給客戶的時候，大家體驗的功能都差不多。但隨着短期記憶和長期記憶的積累，一年、兩年之後座艙大腦更懂你，它逐步認知到在什麼場景下應該做什麼，這裡基於大量LBS服務（基於位置的服務，Location Based Services）、雲端服務可以精準、主動推薦。這個時代一旦來臨會讓整個架構變得簡單，所有的APP應用和感知都是底層的輸入和支撐，最重要的中樞變成AGI座艙大腦，真正改變我們用車習慣。
張齊：您預測這個時段什麼時候會來臨？
許亮：如果用一個時間來概括的話，我個人認爲兩個階段。第一個階段是標杆項目、標杆車型或者標杆車企把它落地，變成一個我叫做阿爾法階段的首發，圍繞這個階段看看有沒有更多的應用和產品打通，接下來再把它融入融會貫通整合，所以我認爲第一個時代，它的時間週期可能會比較快。
因爲現在已經在嘗試了，兩到三年之內應該可以看到雛形，接下來這個時代就是1到100，這個事兒到底要走多少年，就看整個整車廠的決心以及我們爲研發投入做的準備，這個中間的週期有可能會持續比較久的時間。
張齊：謝謝許總。
今天通過各位嘉賓的分享，包括剛纔幾位嘉賓的主題演講，我們可以看到在整個汽車科技全球競爭領域，起碼現在在中國市場落地的幾個核心指標，新能源車的滲透率，智駕技術的滲透率，智能座艙的滲透率，幾個核心指標中國都是全面遙遙領先，真的是全面遙遙領先。
但我們也面臨着新一輪全球化的競爭，還有貿易壁壘，而且中國市場一直有一個特色，就是大家內卷比較激烈，2000多萬的市場，太多的主機廠品牌、技術公司在進行搏殺。在面臨下一輪這種全球化競爭裡，我的第一個問題還是提給賈老師，如何看待財政政策在促進智能化、科技化新能源汽車浪潮裡扮演的角色，畢竟新能源的成功是產業政策精心佈局，超預估達到了當時產業政策的預期。在現在其中智能化、科技化浪潮下，如何研發補貼稅收、優惠投資引導方面，政府應該怎麼樣去引導產業的升級和轉型，謝謝。
賈康：我試着儘量簡潔迴應您的問題。其實我在還被稱爲“中青年研究者”時，就很注意汽車行業這方面的發展。上大學時聽說美國崛起爲世界頭號強國過程中，曾經有三大支柱行業，有鋼鐵業、建築業、汽車業。後來美國升級發展之後，現在支柱行業首先是高科技、互聯網+創新、非常發達的現代服務業，以及最尖端的前沿製造業——它可以製造大飛機，可以製造全球都公認最高水平的航母，工業領域裡佔據一些最尖端的產能。它也是以跨國公司架構，利用全球可以匹配的產業鏈支持力，形成它的高水平。中國現在階段上，得承認我們仍然是世界上最大的發展中經濟體，這個國際地位沒有變，但和我當年研究中開始注意汽車行業時，已經大不一樣了。
上個世紀中國汽車業明顯落伍了。雖然傳統體制下咱們有一汽，後來還發展了二汽，但到改革開放以後，發現世界上的發展又把我們甩下一大截。那時候苦苦探索，就是您說到的產業政策、技術經濟政策怎麼支持？財政當然得以資金安排來支持中國汽車行業的發展。我理解，管理部門、綜合部門首先得要有一個規劃，財政配合着規劃給予支持。規劃遲遲不能讓人覺得有把握，不清晰，還受到很多的指責。曾經說過定點生產的廠家，有兩個大廠，還有些較小規模的，國家規定有3個。結果實際發展過程中，市場經濟的客觀規律是大家都覺得這個賽道值得進去。後來有人調侃式的說，按照這樣的運行，中國實際的場面叫做“兩條大狗、三條小狗、一羣野狗”。這麼說的令人不滿意的情況，其實又是一個必然的過程。
這個過程到入世時有人更擔心了，原來不論說怎麼不滿意，好歹還有發展，打開國門之後競爭力更高的產品進來以後，中國汽車行業要全軍覆滅？其實不是這樣。在入世以後，鮎魚效應，與狼共舞，很好地使汽車工業發展有了更蓬勃的局面，我們在努力追趕。但最後認識到：中國在傳統燃油汽車領域裡經過努力，也無法走到最前沿。然而，彎道超車的局勢現在出來了。
在彎道超車過程中得承認財政曾經給予非常有力的支持，最典型的就是新能源、綠色低碳取向之下給予補貼。這個補貼後來也出了問題——實話實說，政府的產業政策、技術經濟政策非常容易被某些學者激烈抨擊，就是面對這樣一些扭曲的情況，典型的即是“騙補”。走了幾年之後，看起來發展了，但裡面有很多的水分，很多的虛假。後來財政部不得不專門做了一輪這方面的清理整頓。但畢竟是在起伏中間，跌跌撞撞中，現在汽車行業有了前所未有的更好發展局面。新能源汽車在這裡面是亮點，今年上半年大家覺得經濟發展局勢不如人意時，汽車成爲確實非常鼓舞人心的一個特別的領域，這是今年值得給予充分肯定的亮點表現。
這時候我們回顧一下財政政策支持，總體上還是值得肯定的，它畢竟是在特定階段上以補貼、以對研發特定的專款支持、稅收優惠等，呼應國家科技創新各種行動上財政運用公共資源的支持資金，促成了當下發展局面。值得反思的是，以後發展不宜過於偏重以政府支持解決問題，到了成果應用階段，政府可以基於公平競爭機制給出一些更開明的、高標準法治化營商環境方面的條件配套，財政可以更多對事不對人給出一些政策傾斜，但不宜政府過多地直接在這裡搞什麼定點廠，特定支持張三還是李四，這個方面過去的弊端與低效是非常明顯的。要更多讓企業參與優勝劣汰的國際化競爭。我這麼說可能咱們汽車行業朋友們聽着不一定很愉快：就是國際經驗表明幾百家、上千家、中國現在可能不止1000家汽車領域裡的廠家，以及配套的企業，以後大浪淘沙之後，相對穩定的局面，一定是兼併重組、優勝劣汰中，數量會明顯往下調，但會面對着全球競爭，更好對接國際市場。這個趨勢變化過程中，財政給予一定的支持，還要進一步研究怎麼優化。傳統體制在前面是國家需要有舉國體制，但如今要運用“新型舉國體制”進一步考慮怎麼解決卡脖子的芯片等問題。在汽車行業裡，最高端的芯片，現在我聽到的說法還不至於能特別明顯地制約我們，但要考慮到未來的發展，最高端的無人駕駛，可能要用最高端的芯片，我們怎麼樣突破“卡脖子”的威脅？這是新階段上財政必須給予一定支持的特定重點。
最高端的新型舉國體制、攻關解決的問題之外，政府應儘可能更多降低稅負，維護公平競爭，保護產權，弘揚企業家精神。財政在基礎研究這方面，應通過支持國家實驗室，通過軍民兩用、軍民融合，以及讓民間資本更積極在創新園區這方面得到國家孵化器幫助等，在後面做後盾支持。但不能都事事想着財政在這兒投一筆錢，在那兒投一筆錢，給張三、給李四，這個一定會產生比較麻煩的“跑部錢進”，甚至設租尋租，託關係拉關係，這不是正道。還是應該更多讓企業感受到公平競爭環境之下，大家敢於在有了產權得到保護的預期後，財政再適當通過相對清晰的陽光化減稅讓利，也包括減輕其它的稅外收費負擔等，體現出對於新能源爲代表的新型汽車業界的支持。
實際上，在對房地產中央說仍然是支柱產業之外，現在汽車行業在中國這個階段，明顯也是國民經濟非常重要的支柱產業。財政對於支柱產業的支持，在原理上、政策上，都是立得住的，就是要以合理機制適當的加力。這方面業界的朋友們需更多領會政策具體的條文，比如我前面發言說到最新的過渡期規定，到了具體一家一家企業對應的具體條件方面，要有細緻的分析和對接，然後形成生產經營決策裡定製化的方案。未來應更多強調統一大市場構建過程中，我們加入優勝劣汰競爭時，要充分把發揮創新潛力疊加政策資源在自己賽道上的用足，應該是這樣的一個結合。
謝謝。
張齊：謝謝，賈老師核心的觀點還是在接下來發展智能汽車、高科技汽車產品技術開發方面堅持以市場爲本，優勝劣汰，兼併重組，同時鼓勵企業“走出去”。
接下來的問題提給凌總，今天凌總已經對全球皮卡市場進行了非常清晰的闡述，應該說電動皮卡在全球來說還是一個比較全新的賽道，玩家不多，基本上就是中國和美國、瑞典、福特，包括悍馬EV、雷達，這麼幾個廠家在做。但現在雷達也面臨一個挑戰，畢竟全球將近60%的皮卡市場在美國，但現在貿易戰，我們進不去。本身中國市場，雷達努力把自己做成一個爆款，畢竟中國整個皮卡滲透率也是非常低，佔全球份額只有6%。接下來雷達怎麼樣進行全球化的佈局，真正在全球跟美國這幾個電動皮卡品牌競爭裡能佔據一席之地，謝謝。
凌世權：首先我們還是要從皮卡特性去看，乘用車更多考慮是賣給誰。皮卡來說，首先要從場景與用戶去結合，皮卡從市場的角度提供的是解決方案，我們一定要看到市場每一個使用場景的解決方案是什麼。從中國來講，作爲雷達來說提供的解決方案定義爲“1+N+X”，“1”是作爲皮卡本身的基本屬性，以及乘用車的基本屬性。“N”就是針對於不同的市場、不同的解決方案、不同的使用場景、不同解決方案。比如說我們在保證目前階段，在中國市場裡要的是什麼，在皮卡通用的屬性能夠承載，能夠通過性，有一定的經驗。二是取代原來工具屬性方面兼乘用化的屬性，這是它的基本屬性。
在不同場景裡，這個解決方案是什麼，我們剛纔說提供能源、提供物聯，這是對車輛的判斷。我們再看全球市場成熟情況，美國市場最成熟，但由於各個壁壘的原因。一是國內市場，二是東盟，東盟是非常完善的。東盟裡有兩類市場，一類是左舵，一類是右舵。東盟市場的場景是什麼樣的，像泰國有3種皮卡：單排、一排半、兩排。兩排需要的是什麼樣的產品，我們從今年3月份開始研究泰國的市場，這個市場我們怎麼相適應的提供解決方案。再是中南美，從本身產品的特性來講，皮卡一定是提供一個解決方案，從解決方案來着手。乘用車和皮卡有不同的着重點，這是我們在市場的把握與市場步驟的判斷。
謝謝。
張齊：謝謝，接下來一個問題提給商湯絕影的許總。商湯絕影這家公司也比較有意思，同時做智艙，也在做智駕，也在做數據。從您的角度來看，放到全球視野裡，商湯絕影面臨全球最大競爭匕首有哪些品類，和他們相比我們的優勢和劣勢都在什麼地方？
許亮：謝謝，這個問題很大，我稍微拆解一下，從現狀做一個闡述。我認爲這3個維度現狀和接下來面臨的挑戰是不太一樣的：
智能駕駛。從全球來說，用一個詞概括是百花齊放。一個是技術路線的探索，純視覺還是雷達，還是多模態，還是信號融合，這中間代表的技術路線並未形成終局。二是自動駕駛面臨最大壓力就是安全，車交付給客戶的時候，我是希望它能作爲一個交通工具，安全把你從A帶到B。這當中你再推各種算法也好、各種芯片也好，有大量的功能安全，包括可靠性的要求，所以這個週期，我認爲自動駕駛一定是有巨大的潛力，包括從它的市場規模容量來說是非常大的，但它面臨的挑戰也是非常大。一旦在行業內形成比較好的標杆，我指的是能夠拉開一個明顯身位的標杆出來，更多大家就有方向去追趕，相對來說就會顯得更容易一點。在這個點上，絕影智能駕駛優勢是以視覺作爲一個切入點，包括借力大模型來賦能技術方案，來做端到端的自動駕駛。
智能座艙。我個人認爲有一點小驕傲。我們在行業內，不管是中國還是放眼全球來看，這個點上我們可以說一枝獨秀。爲什麼敢這麼說，我們的產品多樣性，我們在座艙內提供的AI產品，我們叫Feature，以這個功能點來說，我們是全行業內最全的。不僅僅是圍繞駕駛員的DMS系統，圍繞座艙的OMS系統，像兒童、寵物、遺留物品，包括各種各樣手勢。還有把AI裡比較多的內容生成，像數字人、相機相冊、AI遊戲。甚至剛纔提到，在演講裡描述的AGI模式帶來的兒童場景，大量的場景引擎，包括車輛說明書。所有的東西全部架構下來以後，如果以菜單式Feature來選擇的話，從創新產品的矩陣、佈局、多樣性來看，我們可能是全球最全的。二是從產業化落地的背景來看，我們座艙這個點上是處在了時代浪潮的推動下，我們非常幸運，因爲國內的智能化做得非常快，所以我們做出Alpha階段的DEMO，把產品推向客戶時很快找到落地的場景。比如智能相冊在廣州車展上第一次發佈之後，我們僅用了5個月時間，就助力廣汽等客戶實現了首發量產；我們在行業裡也是創造了很多標杆，也例如助力車廠做車主的身份認證，來替代物理鑰匙；我們在座艙內實現健康識別，用純視覺的方式去複用座艙內的攝像頭，不需要額外物理的傳感器來判斷你的心率、判斷你的呼吸，這樣和健康屬性相關的AI算法，我們也是行業內唯一一個把它帶到車上大規模量產。
這個點上，我感覺一個是整個中國智能化對於全球來看有一定領先。中國所有車廠開放和包容度，本身座艙更多講究體驗，講究智能互娛，它有更大的容忍度和對產品的包容性。在此基礎上，絕影就能夠與整車企業強強聯合形成一定的領先身位。
AI雲。剛纔講過，截至目前我們有3萬塊GPU，而且能支持超過20個千億大模型訓練。我們也把生態開放出來，和合作夥伴做一些共創。他們不需要投算力，只需要在上面做很多軟件的開發，做模型訓練，我們來提供基礎算力，包括也有大量工具鏈提供。從這個點出發，我們也是希望把AI的能力，不管是模型的開源還是算力的共享，甚至算力+算法的融合性上，可以給到很多行業更好的技術點。像這樣的點深入在汽車領域內的，全球來看未來只有特斯拉會有持續的大算力的投入。絕影在智駕和座艙都做得比較深，同時又做雲三位一體架構時，相對來說還是有些領先的優勢。
謝謝。
張齊：時間關係，我們的討論已經接近了尾聲。我今年去過一次慕尼黑車展，去完之後有非常大的感觸，三年多疫情沒有出國了，想看看歐洲的智能座駕、智駕，很多汽車科技方面已經到了什麼樣的程度。但很意外，即使在慕尼黑車展70%的展車還是黑屏車，廠商不認爲有必要給這些展車提供通電，然後要展示車機交互這樣一個服務。應該說無論是今天賈老師這樣的專家學者爲國家汽車發展建言獻策，還是說凌總、許總，我們整車廠還是汽車科技企業，大家夜以繼日、辛苦工作，我覺得實現最大的可見結果，就是我們廣大中國的汽車消費者，成爲整個汽車科技普及最大的受益者。我們看到現在中國消費者非常的幸福，即使是合資品牌，如果不算豪華品牌的話，中國的車價平均可能要比全球低20%-30%。如果是自主品牌同類產品的話，算上技術價值、科技價值，可能要低30%-50%。即使是在這樣的情況下，中國消費者體驗的是全球消費者至少領先1-2代，5年、7年這樣汽車科技的水平。而且這些產品的服務，包括無論是智駕還是後續很多車聯的服務，基本都是免費的。
在此，我也建議所有聽衆一起鼓鼓掌，爲臺上3位嘉賓加油鼓勁，感謝他們的辛勤付出，謝謝。本場汽車科技圓桌討論到此結束，祝大家度過一個愉快的中午，謝謝大家！