用剩餘45%的電量開回臺北！ Hyundai Kona Electric EV500花東兩天一夜662公里深度體驗（下）
Hyundai Kona Electric EV500花東兩天一夜深度體驗共行駛了662.3公里。 KimTR／攝影
上篇傳送門：「里程焦慮」從有到無！ Hyundai Kona Electric EV500花東兩天一夜662公里深度體驗（上）
中篇傳送門：花蓮有快充站真棒！ Hyundai Kona Electric EV500花東兩天一夜662公里深度體驗（中）
在本次試駕Hyundai Kona Electric EV500真的能深刻認知到「你的第一臺電動車」這句話，就像前兩篇所說的，Kona Electric仍與內燃機版關係密切，相當適合首次入手純電車的朋友「無痛接軌」，唯一要稍微熟悉與練習的，大概就剩電門的收放與純電車的加速快感吧！
Hyundai Kona Electric。 KimTR／攝影
●就是內燃機Kona的內裝！
引進國內的Hyundai Kona Electric其實已經是小改款Kona後的樣貌，所以在外型的部分自然與剛發表時有所不同，而最大的差異當然就是Kona Electric改爲封閉式、無水箱格柵的設計。
Hyundai Kona Electric。 KimTR／攝影
但唯一幾乎相似的就是內裝鋪陳了，只可惜國內的Kona Electric中控螢幕，並非如海外或韓國市場所升級到的10.25寸大小，不過10.25吋全數位儀表仍有導入。
Hyundai Kona Electric內裝。 KimTR／攝影
Hyundai Kona Electric內裝。 KimTR／攝影
另外還有可顯示行車速度、SCC、車道偏離與車道輔助、影音娛樂資訊 (進入下一曲目時) 的HUD擡頭顯示器，而HUD高度與亮度亦能借由操作多功能方向盤上的按鍵，至儀表板內部項目進行調整。
Hyundai Kona Electric的HUD擡頭顯示器。 KimTR／攝影
HUD擡頭顯示器高度可至儀表內部調整。 KimTR／攝影
至於Kona Electric也提供了手機無線充電板、電子手剎車、Auto Hold、恆溫空調系統 (具備Driver Only模式)、後排座椅6/4分離功能、兩個USB Type-A插槽、12V插孔等配備。雖然數位儀表與中控螢幕仍未中文化，但Kona Electric配有無線Apple Carplay、Android Auto的手機連接功能，算是可以稍微彌補這項小缺點。
KimTR／攝影
Hyundai Kona Electric支援無線Apple CarPlay與Android Auto的智慧型手機連接功能。 KimTR／攝影
Hyundai Kona Electric配有手機無線充電板。 KimTR／攝影
此外，改爲按鍵式的線傳排檔系統，應該也算另一個可以快速分辨這輛Kona是N Line或純電版的最佳配備了，傾斜式的設計對於駕駛者而言較易使用，連要從中船上的杯架拿水來喝也相當順手。
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Hyundai Kona Electric中船下方設計了一個簍空式的置物空間，內有一個12V插孔與USB Type-A插槽。 KimTR／攝影
Hyundai Kona Electric中控螢幕爲8寸大小，非如海外或韓國市場藉由小改款車型而升級的10.25吋。 KimTR／攝影
●原來不是隻有日系冷氣壓縮機強
Hyundai Kona Electric雖然不是採用雙區恆溫空調，但若車內只有一人時，可藉由面板上的「Driver Only」切換，屆時將只有駕駛的左前與右前出風口有冷氣，副駕駛座的出風口只有微弱的送風。
Hyundai Kona Electric配有Driver Only的空調設定。 KimTR／攝影
Driver Only也可至中控螢幕內的Climate項目中選擇。 KimTR／攝影
雖然這次深度體驗Kona Electric並非在炎熱的夏季，但我們在第一天開向宜蘭的路上時卻感到愈來愈冷，儘管把溫度調到最高的27度，風速也已經是最弱的，最後仍決定先將空調全部關閉並且改成車外循環後，車內的溫度才稍微升高了點……不過，整趟下來最荒唐的應該是我們在第一天晚上還開了暖氣！但這種個人感受每人都不一樣，說不定我們只是剛好開整天太疲憊，體虛吧！
KimTR／攝影
KimTR／攝影
●無聲是否勝過有聲
與內燃機Kona架構基本上是相同的Kona Electric，在還沒體驗之前便時常聽說這是輛開起來很像燃油車的純電動車！由於我們錯過了試駕燃油版Kona的機會，無從比較這兩種版本的差別，但若是隻單純談論Kona純電車與燃油車的差異，老實說，兩者就只有因本質不同而形成的另類感受。
Hyundai Kona Electric。 KimTR／攝影
由於身爲純電車的緣故，Kona Electric的電池組平鋪於底盤，造就了特有的低重心特色，而且前、後重比幾乎是50:50的分佈，不論是低速、高速、山路或是高速公路上，開起來都有十足的信心感。
Hyundai Kona Electric。 KimTR／攝影
Hyundai Kona Electric。 KimTR／攝影
再加上純電車先天就被賦予的一起步隨之帶來最大扭力的能力，儘管在低速或進入中高速時，Kona Electric所給予的速度回饋仍較內燃機車款有感。原廠給出的零百加速成績雖然是7.6秒，但在重踩Kona Electric後隨即涌出的動力，實在讓人不覺得需要花「這麼長」的時間。
Hyundai Kona Electric。 KimTR／攝影
Hyundai Kona Electric。 KimTR／攝影
另外，配置64kWh電池的關係而使得Kona Electric EV500車重達到1,678公斤，卻因爲電門踩多少就有多少動力輸出的特性，讓最大馬力達201hp/40.3kgm的Kona Electric EV500開起來毫無笨重感，有時還能因爲低重心以及懸吊加硬的緣故，感受到這輛純電車的沉穩，雖然可能有一部分原因是來自1,570mm的車高，對此降低了高速行駛下所產生的風阻。
由於仍是以內燃機版本作爲架構，因此Hyundai Kona Electric並未如IONIQ 5在車前蓋內部提供置物空間。 KimTR／攝影
Hyundai Kona Electric。 KimTR／攝影
在這兩天一夜中也有短暫時間坐在後座體驗了乘坐感，或許身高超越170公分的人會覺得頭部與膝部空間有些侷促，但車輛在過彎或經過不平坦路面時，低重心與懸吊硬度增強的緣故減少了晃動感，整體來說底盤所給予的回饋感相當高。
KimTR／攝影
Hyundai Kona Electric後座無人時。 KimTR／攝影
Hyundai Kona Electric後座─滑手機模式。 KimTR／攝影
Hyundai Kona Electric後座─發呆模式。 KimTR／攝影
若要說可惜的地方，可能就是原廠的NEXEN NFERA SU1配胎 (215/55R17)，當車輛切換到Sport模式想體驗「貼背感」時，重踩油門後不僅輪胎叫了一聲，還有點側滑感隨之出現，在雨天的抓地力似乎也不是很理想，想要熱血的車主也許得換條適合的輪胎。話雖如此，我們後來都用Eco走遍花東後，這條NEXEN輪胎就沒再出現什麼太大的問題了，順順開的話或許足矣。
Hyundai Kona Electric。 KimTR／攝影
Hyundai Kona Electric原廠配胎爲NEXEN NFERA SU1 (215/55R17)。 KimTR／攝影
純電車另一個特點就是非常安靜，尤其我們晚上沿着臺9線開回花蓮市的路程，每碰上一個紅燈便覺得這個世界彷彿寧靜了下來，唯一的聲音只剩下從喇叭傳出的音樂聲 (以及我們的呼吸聲)，四周環境宛如被按了暫停鍵，一片寂靜。
Hyundai Kona Electric的喇叭音質只能說是堪用的等級。 KimTR／攝影
Hyundai Kona Electric。 KimTR／攝影
不過，太過於安靜似乎也是個缺點？當我們自鹿野高臺下山時，漆黑又安靜的路面時常有鳥羣愜意休憩，而我們這個龐然大物卻「靜悄悄」的打擾到小動物們，每每是以幾乎靜止的狀態停在他們的前面，被我們破壞氣氛的鳥羣們才悻悻然離去。真是抱歉，我們太安靜了！
Hyundai Kona Electric。 KimTR／攝影
除了經常嚇到小動物們外，純電車另外一個需要克服的點或許就是胎噪聲，因爲引擎已不復在，儘管高速時仍會聽見音頻極高的馬達運轉聲，然而，從底盤傳上來的胎躁聲卻也因此被放大了。這讓我想起了德系某豪華品牌最近正在等待發表的純電四門房車，研發人員用盡一切辦法想降低行駛時輪胎所產生的噪音與風切聲，但無論怎麼處理胎躁聲依然伴隨着。
純電車太安靜了，以至於在行駛過程中從底盤傳上來的胎躁聲揮之不去。 KimTR／攝影
Hyundai Kona Electric。 KimTR／攝影
●蘇花改有ACC真好
Hyundai Kona Electric兩種里程車的車型皆全數標配最新的Hyundai SmartSense駕駛輔助系統，包括取消SCC仍可選擇要不要作動的LFA車道偏移輔助系統，雖然在幅度過大的彎道時有點失準，但在長途駕駛時已經算是一個實用的輔助系統了。
KimTR／攝影
Hyundai Kona Electric的多功能方向盤。 KimTR／攝影
而目前已經設了兩個區間測速路段的蘇花改，SCC絕對是大家的好朋友，畢竟純電車只要輕踩就能有飛快的感受，尤其駕駛模式處在Sport的話，車輛時速很容易就會超過蘇花改的限速70公里 (以及那個限速50公里，長度又很長的隧道)，此時搭配Kona Electric標配的SCC 智慧型主動車距維持系統 (四段距離調整)，不僅可以完美避免超速，同時也能讓自己不會邊開邊無奈嘆氣。
開純電車在限速50公里的蘇花改好無奈啊！ KimTR／攝影
進入蘇花改後就是開啓SCC跟車了，但雙手還是要放握住方向盤，不然系統會很有耐心的不斷要駕駛握好方向盤。 KimTR／攝影
●電量剩餘45%開回臺北，安啦！
第二天體驗完慢充後，便用剩餘45%的電量至附近空曠地進行內裝與其餘動態拍攝作業，在這超過三個多小時的移動里程並不多，因此並沒有損失太多電量。儘管回程路上又在蘇花公路上碰到大雨，但用所剩的電量返回內湖南陽總部約157公里、將近三小時的路程是綽綽有餘。
Hyundai Kona Electric用剩餘45%的電量從花蓮開回臺北內湖！ KimTR／攝影
KimTR／攝影
雖然在國道5號上又碰上了龜速車全面霸佔，進入雪隧後開啓SCC後，手動調整強度的動能回充系統便無法使用 (但減速時仍然會將剎車動力回充至電池)，畢竟幾乎是維持定速並保持與前車的距離，比較少出現加減速狀況，所以開啓SCC後的電耗表現就不如有用撥片進行手動調整回充強度般的出色。
動能回收系統正在回充時，儀表板上的Energy Flow會有可愛的回充圖示。 KimTR／攝影
Hyundai Kona Electric開啓SCC後，動能回充系統便無法手動調整強度。 KimTR／攝影
我們中途有先在蘇澳服務區稍作停留，當時電量已剩下20%，儀表電腦旅程顯示約有115公里的剩餘里程；上了國道5號後再切換一次Sport模式體驗純電車加速的貼背感，但畢竟所剩電量已經沒有本錢，而且又碰到一連串的龜車……最後只好再切回ECO模式順順開回內湖。最後抵達南陽總部後電量只剩10%，剩餘里程爲58公里，完成了這趟總計662.3公里的Hyundai Kona EV500深度體驗之旅！
從花蓮開到國道5號之前先在蘇澳服務區補充人類所需的熱量。 KimTR／攝影
抵達內湖南陽總部的時候Hyundai Kona Electric電量只剩10%！ KimTR／攝影
最終剩餘里程爲58公里。 KimTR／攝影
●總結
Hyundai Kona Electric確實是一部開來相當舒適的純電動車，尤其跨界小休旅的身形穿梭在地狹人稠的都會區，再加上都市充電樁設置的密集度高，不需要過於擔心找不到充電站，這也讓Kona Electric的實用與便利性因而提高不少。
Hyundai Kona Electric。 KimTR／攝影
但也因爲是小休旅的身分，使其在乘載容量上就稍微有點吃虧，尤其當後座坐滿三個成人後，開長途時肯定會降低乘坐的舒適度；行李箱雖然藉由後座全數傾倒後，就可將一般情況下的332公升提升至1,114公升，不過若是與家人或朋友出遊，就得考慮使用的狀況了。
Hyundai Kona Electric行李箱在一般情況下容量332公升。 KimTR／攝影
兩天一夜的簡單行李放進Hyundai Kona Electric行李箱仍綽綽有餘。 KimTR／攝影
Hyundai Kona Electric後座全數攤平可將行李箱容量一舉提升至1,114公升。 KimTR／攝影
一如此次深度體驗中篇所說，純電車現階段在離開都會區之後，要尋找可充電的充電樁，並且沒有被燃油車佔用，又或者是平日有在進行維護沒有故障的站點，相較於大都市難度就會有所提升。
Hyundai Kona Electric。 KimTR／攝影
再加上東部的快充站點數量不足，在規劃行程時就得更爲斤斤計較，除了計算好行駛里程，晚上的住宿最好也是要尋找有附設充電樁的地點，只是，嚴謹的事前準備在很多時候都算不準臨時狀況何時會發生。不過，開着純電動車體驗花東之美，花東的愜意與慢活，仍舊是一個非常棒的回憶。
Hyundai Kona Electric。 KimTR／攝影
Hyundai Kona Electric。 KimTR／攝影
Hyundai Kona Electric。 KimTR／攝影
【Day 2行程】花蓮力麗華美達安可酒店 (早上AC慢充50分鐘)→花蓮棒球場周圍→七星潭周圍→蘇澳服務區→內湖南陽總部
此趟Hyundai Kona Electric花東兩天一夜共662.3公里的深度體驗，充電費用總計花了229元。 KimTR／攝影