盈利難阻力大，爲什麼美國還要加速做自動駕駛？

自動駕駛還是個盈利難的燒錢大戶，比如美國的兩大無人駕駛汽車Cruise和Waymo，前者在2022年銷售額爲1.02億美元，但成本和費用高達33億美元；Waymo則在過去幾年籌集了超過57億美元的資金。

盈利之外，在美國的社會層面，對自動駕駛也並非全是歡迎。今年春節期間，美國舊金山唐人街發生了打砸破壞和縱火焚燒無人出租車的暴力事件；在洛杉磯，反對團隊把橙色路障放在無人出租車的車頂，影響傳感器工作，阻止汽車離開。

盈利難、阻力大，但都沒有影響美國在自動駕駛上的加速前進。在自動駕駛的全球競爭中，美國起步最早，10多年前就陸續修訂相關政策，爲自動駕駛的技術發展、上路測試和商業化落地鋪路，還通過技術和資本的雙重驅動，不斷拓展至全球各地。

尤其是最近一年，美國在自動駕駛的政策、技術和投資上，都出現明顯的加速跡象。

首先是政策積極支持。2023年8月，美國舊金山批准Robotaxi在全區域全天候商業化運營，成爲全球首例。至今年3月，洛杉磯交通局要求舉行聽證會以討論關於自動駕駛安全、就業等“爭議事實”，但美國加州公用事業局（CPUC）拒絕了這一請求，認爲Waymo已經證明其在“持續評估和改進技術、安全措施以及涉及人類的運營方面…… 以最大限度降低無人駕駛乘客服務的運營風險”方面做出了努力，並批准了Waymo在洛杉磯和舊金山半島擴大無人駕駛出租車服務的計劃。

當然，Waymo的擴區批准政策也非一蹴而就，自2013年以來，美國多次出臺政策，秉承安全優先、技術中立、支持創新等基本理念，先後發佈自動駕駛1.0-5.0，以指導其自動駕駛發展，同時美國衆議院、參議院先後通過《SELF-DRIVE Act》《AV start act》，提出了自動駕駛汽車的安全標準、網絡安全要求和豁免條款，雖尚未形成聯邦層面法律，但爲行業發展提供指導。

其次是加快商業化規模落地。自動駕駛的商業化與政策支持密不可分，擴區運營兩個月後，，Waymo宣佈其無人駕駛出租車服務Waymo One，已在舊金山、鳳凰城和洛杉磯三個城市實現每週50000次付費出行。此外，在包括奧斯汀在內的四個城市，也已經提供了累計超過100萬次的乘客出行服務。

不僅如此，今年開始，特斯拉的智能駕駛軟件FSD V12版本也在北美加速落地，並從測試版本的Beta命名更名爲“FSD Supervised”，意味着已經結束公測，將進入規模化商業階段。不久後，特斯拉還將FSD的訂閱價格從每月199美元降低至99美元，並推動FSD入華，從多方面加速這項技術的商業化落地。

還有大力度的投資扶持。除了立法和政策支持，英美等國也可說是一擲千金。今年五月，英國自動駕駛大模型初創公司Wayve.AI獲得了一輪10.5億美元的融資，新投資方是美國芯片巨頭英偉達，原投資方微軟繼續跟投。6月，加拿大自動駕駛卡車公司Waabi，宣佈完成2億美元B輪融資，投資方包括了美國網約車巨頭Uber和英偉達等，而且Waabi成立之初，斯坦福教授李飛飛、加州伯克利大學機器人學習實驗室主任Peter Abbeel等人也都在投資人之列。

之所以在阻力重重情況下，仍全力投入自動駕駛，原因也很直接：

經過10多年的技術積累，自動駕駛已經走到了應用落地的前夕，是一個窗口期。當前中美技術水平相近、歐洲緊急追趕，誰能一腳油門加速超出去，誰就能搶得全球自動駕駛技術的競爭先機，也能進一步搶佔技術和供應鏈標準制定的話語權，繼續拉大差距、擴大優勢。

更深一步看，自動駕駛正是AI大模型的最大應用場景之一。正如特斯拉新推出的FSD，已經不再是用規則影響車輛的行駛，而是基於數百萬輛汽車行駛的真實數據訓練，以端到端神經網絡對行駛圖像做出“擬人化”的即時反饋，如踩踏板、打方向燈等等。

毫無疑問，這幾乎就是自動駕駛界的ChatGPT。對於人工智能來說，訓練數據是最寶貴的素材，Waymo擴大試運營區、特斯拉在全球多地推進FSD，除了商業化的第一目的，獲取更多訓練數據，反向助推技術升級、佔據絕對優勢，也是顯而易見的第二目的。

這不僅是一場自動駕駛的全球競爭，更是一場人工智能技術的全球競爭，而美國在政策、技術和投資全面搶跑的意圖，已經昭然若揭。