小米汽車，1999？
說實話，我自認爲不算一個米粉，也沒有太多的小米情懷。但作爲一個30歲的90後，我也不得不承認小米這個品牌在過去十多年的時間裡，已經逐漸融入了我的生活中。雖然我從沒買過米家的空調冰箱電視這樣的大家電，但粗略一算，家中的米家智能家居也達到了十數件之多。甚至連這篇文章，都是用小米的機械鍵盤寫就的。
所以自從3年前雷軍宣佈造車以來，小米能交出什麼樣的答卷，就一直是我心中的疑問。畢竟上一個喊着“生態化反”造車的網紅老闆，現在是什麼情況大家也都懂。當然，我100%相信雷軍造車是認真的，但外行人入局，到底會成爲鮎魚還是蝦米，誰也沒數。
從最終的【技術發佈會】結果來看，雷軍和小米的答卷確實不錯，起碼以2024年的標準判斷，SU7的技術實力是在線的。而且更令我感到欣慰的是，小米沒有一味地跟風去採用某些海外品牌的時髦設計，而是保留了對汽車實用性的基本追求，這足以說明在產品團隊內部，有一羣堅守汽車底線的工程師。就像雷軍自己所說的那樣，要遵循傳統汽車的發展規律去造車。
這裡重點說幾個我比較認可的設計點。首先，在上車的過程中，SU7並沒有使用其它電動車常見的隱藏式門把手，而是像寶馬的i5、大衆ID.7等車型一樣，採用了半隱藏式拉手，這種設計不僅不會出現冬天雨雪天氣凍住無法開門的情況，也非常符合人類的操作直覺。我有理由相信，未來會有更多的電動車採用這樣的門把手設計。
對於小米這種帶有強烈互聯網基因的車企來說，我本以爲他們會採用如今時髦的電子外後視鏡，但不知是出於成本還是實用性考量，最終SU7並沒有搭載這項配置，而是保留了傳統的物理後視鏡，並且爲了降低風阻採用了無邊框設計，謝天謝地。
來到車內，SU7沒有像新款Model 3（參數丨圖片）那樣取消實體轉向燈撥杆以及換擋撥杆，方向盤上還專門設計了兩個旋鈕可以調節車輛的駕駛模式以及輔助駕駛系統（猜測）。此外，中間的16.1英寸3K屏幕四周，還支持磁吸擴展。按照官方的演示，這裡甚至可以擴展一組物理按鍵，得到實體音量旋鈕等其它功能。雖然我相信SU7車載的澎湃OS具備高度可用的語音控制能力，但有些時候，實體按鍵還是要更加直觀好用。
另外，即使你不額外選購磁吸配件，SU7在中央扶手前方也提供了一組實體撥杆。在這裡可以調節空調溫度、空調風量、電動尾翼、空氣懸架高度這幾項基本功能。只是前方那個頗有傳統燃油車味道的啓動按鍵，在新勢力上已經不多見了。
自從2011年初代小米手機發布以來，配置就一直是小米產品的核心賣點，所以在小米宣佈造車時，廣大米粉自然也會對小米汽車的硬件規格充滿期待。在這一點上，SU7有驚喜，但不多。
首先，雖然發佈會上的各種“世界第一”看得人眼花繚亂，但只要是稍微關注一些汽車圈的朋友就會知道，SU7上的很多技術，其實已經不是什麼新鮮玩意了。比如一體壓鑄車身，特斯拉就早早開始使用，前幾天上市的極氪007也同樣擁有，而9100噸的壓鑄力，放在如今的行業中只能算中規中矩。
還有發佈會上用了很大篇幅介紹的CTB電池車身一體化技術，其實也早就不是什麼新鮮玩意了，下到十幾萬的零跑，上到幾十萬的特斯拉，這本就是電動車行業的基本操作。不過這裡要特別說明的是，同樣使用CTB車身的車型，實際的效果也大相徑庭。從SU7高達51000Nm/deg的扭轉剛度，以及僅1440mm的車身高度來看，小米對於CTB的運用是很到位的，將高剛性和低重心這兩大優勢全部得以發揮。
至於高通8295芯片，則是2024年20萬以上電動車的准入門檻。令人感到可惜的是，800V高壓平臺、激光雷達、空氣懸架、雙英偉達Orin-X芯片等配置，暫時還是隻有四驅Max版才提供。比起這些很強、但不唯一的硬件，我更關注SU7在電機、電池、交互、性能方面的表現。
結果也沒讓人失望，小米確實拿出了一些眼前一亮的作品。首先是電機，拋開PPT上那35000rpm的“超級期貨”不談，小米這次發佈了V6、V6s、V8s三款量產電機，命名通俗好記。
其中，率先裝車的是V6以及V6s電機，轉速21000rpm，算是目前電動車的上乘水平。具體到參數層面，V6採用400V電壓平臺，擁有299馬力、400N·m的參數，也就是SU7入門版車型的標配。而V6s則是800V電壓平臺，動力輸出也提升至374馬力、500N·m。
但是，小米這兩臺V6、V6s電機，其實也是供應商提供的產品，早在此前的工信部申報信息中就有展示。其中，V6電機的供應商爲聯合汽車電子有限公司，電機代號TZ220XS000。而四驅版使用的雙電機，則是由匯川提供的，代號分別爲前YS210XY102（220kW）、後TZ220XY102（275kW）。
不過要特別說明的是，網上一些傳聞說小米這兩臺電機跟之前歐拉朋克貓、高合HiPhi X的電機相同，其實這個說法是不正確的。雖然這三者的電機編號、功率都相同，但小米的電機經過了改進，最大轉速拉到了21000rpm，而歐拉和高合HiPhi X的電機轉速只有16000rpm，二者在後段動力以及散熱性能上並不在一個層次。而且供應商匯川也給出了迴應，表示匯川參與了小米V6s電機的聯合研發，而V8s電機則是小米自研。
對於電機來說，最能體現其性能實力的參數就是極速。SU7的後驅版採用299馬力單電機驅動，但0-100km/h加速已經可以做到5.28秒，最高時速達到了210km/h，性能已經非常可觀。而更誇張的是，在使用V6s雙電機的Max車型上，SU7做到了2.78秒的破百加速，以及高達265km/h的極速。作爲對比，2.84秒破百的極氪007，極速爲210km/h；3.3秒破百的智界S7，極速210km/h；而3.8秒破百的比亞迪海豹性能版，極速更是隻有180km/h。目前上市的車型中，也只有更多電機的極氪001 FR以及特斯拉Model S Plaid的極速比SU7 Max更快。
除了首批裝車的V6/V6s電機，另外一款由小米自主研發的V8s電機顯然更受關注，畢竟其高達27200rpm的轉速，確實是如今電動車的天花板水平。發佈會上，雷軍表示V8s電機已經量產，但真正裝車需要到2025年。只看參數的話，單電機輸出587馬力、635N·m的動力確實夠強，但還是略遜於單電機612馬力的路特斯EMEYA。不過，目前也有相關測試視頻流出，搭載V8s電機的SU7測試車，跑出了超過300km/h的極速，實力毋庸置疑。
能做到遙遙領先的極速，除了超高轉速的電機外，也跟SU7僅0.195Cd的超低風阻係數有關。畢竟時速越高，就需要越多的功率去對抗風阻。至於風阻係數對於續航和NVH的影響，還是等真正試駕過後再下結論吧。
對於從未擁有過電動車的用戶來說，電池和續航肯定是制約他們購買電動車的關鍵。這次SU7提供了兩種容量的電池可選，入門單電機版本採用比亞迪的磷酸鐵鋰電池，容量73.6kWh，CLTC純電續航可以做到668km，支持400V充電，15分鐘可以補能330km。Max版則採用101kWh的寧德時代三元鋰麒麟電池，CLTC純電續航800km，支持800V平臺，15分鐘可以補能510km。不過這還是目前已知的信息，個人覺得未來新車上市後，應該還會有單電機後驅+101kWh大電池的版本，畢竟5秒多的加速對於大部分用戶來說都足夠了，而超長的續航則是很多人購買電動車的剛需。
雖然SU7的電芯是寧德時代提供的，但電池的封裝和散熱是小米自己的工廠做的，而且還非常罕見地採用了電芯倒置設計，理論上確實可以在極端情況下減少電池熱失控對乘員艙的傷害。
如果說硬件堆料誰都能做，那麼汽車與手機、智能家居之間的生態互聯，全中國可能也只有華爲和小米能夠做到極致。毫無疑問，澎湃OS成爲了小米SU7的車載系統，正式與小米手機打通。在覈心的體驗部分，得益於高通8295芯片的強大性能，澎湃OS支持1.49秒的冷啓動，並且車機系統OTA僅需3分鐘，全車OTA也只需要30分鐘，這放在所有新勢力品牌裡都是最頂尖的行列。
雖然發佈會沒說太多關於生態互聯的內容，但起碼可以知道，SU7的車機內是兼容小米平板電腦的APP的，而且還能直接做到與小米手機投屏顯示，比如在手機上收到的導航點，就可以立即顯示在車機地圖上。像是手機遠程控車等功能，更是如今電動車的標配。
同時，在售的很多米家智能設備，未來也能夠在汽車上使用。而且小米並沒有像理想那樣在後排設計固定的屏幕，而是在座椅靠背位置提供了兩個帶有通訊以及無線充電功能的磁吸接口，通過專屬的配件可以兼容小米自家的平板電腦，裝上去後直接與車機打通，在後排的平板上控制車輛功能或者聽歌看劇。這樣的擴展接口，也就意味着小米汽車的後排娛樂系統，可以與時俱進地進行硬件升級，不再需要擔心車輛過時。
另外，作爲“蘋果最好的配件廠商”之一，小米SU7也有些意料之外、又情理之中地支持無線Carplay功能。而且這還不是全部，小米SU7甚至還支持罕見的AirPlay投屏，以及後排iPad控車功能，這恐怕是如今與蘋果設備兼容性最好的車了。甚至大膽點說，光是無線Carplay+後排iPad控車，就足以影響iPhone用戶在購車時的決策了。
當然，這其中也不免涉及到一個問題，那就是小米手機的用戶羣是偏向年輕化的，其中不乏很多學生或者剛畢業的年輕人，讓這類用戶轉化爲汽車銷量，顯然不太現實。但換個角度說，如果小米手機、汽車、智能家居之間的生態互聯做得足夠完善，那麼小米汽車上市後，也能反向刺激小米手機的銷量，肯定也會有人爲了體驗小米全套的生態，而去購買小米手機以及其它米家設備。
雖然雷軍多次表示小米汽車的售價會有些貴，而且在發佈會的過程中，他直接否定了網友調侃的9.99萬、14.99萬這兩個售價，卻沒有否認最多人期待的19.99萬。實際上，自從初代小米手機以1999的超低售價打破市場格局後，“1999”這個數字對於很多米粉來說已經成爲了一種情懷象徵。
所以在3年前雷軍宣佈造車時，19.99萬的售價就成爲了廣大粉絲心中的期待。那麼雷軍是否會像他自己說的那樣，從不無辜米粉的期待呢？我們認爲這是完全有可能的。
雖然SU7在宣傳上的規格很高，但那都是針對四驅Max版的。如果大家仔細看SU7基礎版的參數就會發現，它其實就是一輛20萬價位電動轎車該有的水平。400V架構、299馬力單電機、73.6kWh的磷酸鐵鋰電池、沒有激光雷達這類高階硬件、沒有空懸。最好的價格參照物，就是前段時間上市的極氪007，同樣是單電機、沒有激光雷達、沒有空懸，但極氪007標配800V架構，並且入門版電機功率就有422馬力，售價也不過20.99萬。有極氪007打前陣，小米SU7咬咬牙賣19.99萬，不是不可能。
SU7作爲小米的首款車型，展現出的產品設計是非常成熟的，它沒有因爲自己是互聯網新勢力品牌，就刻意去爲了創新而創新，反而保留了很多燃油車時代的用車習慣，並且對於操控和性能的追求，也是很多新勢力品牌所不具備的。當然，在小米最擅長的生態互聯領域，SU7的可玩性非常之強，但真正的體驗如何，恐怕還得等實車交付後才能知道了。
對於雷布斯來說，當務之急就是抓緊SU7的上市和交付進程。如果按照傳聞中2024年Q1-Q2發佈、Q3-Q4交付的規劃，讓SU7這款在2023年底發佈的車型，去與2024-2025年的新車們競爭，恐怕又要處於下風了。