小米汽車，高調過冬

更深刻了解汽車產業變革

出品： 電動星球

作者：蟹老闆本人

不知不覺，小米汽車將迎來交付後的第一個冬天。

而過冬，對於任何一臺純電動車而言，都是一個難熬的季節。吐槽會增多、體驗會變差。每年其實都有各種段子：一看錶還有500 ，一開 250 ；零下十度，一看續航，嚇得不敢開空調，吹着冷風狂奔二十公里等等。

所以，當廣州車展剛結束，小米汽車找來溝通冬季事項時，我們頗爲好奇——小米又能拿出什麼新東西？

而在經過一個小時溝通後，我們想說，小米汽車這個冬天，是打算「高調」過了，要打的口號是：「小米 SU7，冬季電車之王」以及「北方買電車，首先小米 SU7」，甚至強調一個「比其他電車夏天還能跑。」

看到這些詞，大家是否覺得很高調？然後接下來的問題也必然是：這麼高調，小米憑什麼？

答案我們總結兩個：先進組織、極致的效率。

先進組織是根本。這次溝通會，最顯性的感知，就是小米汽車在打破部門牆、構築先進組織的能力上，相較於其他一些汽車公司是有優勢的。

具體到冬季這個話題上，必須要提他們的「先進動力部」。

這個部門，大體覆蓋了電驅、電池、高壓關鍵部件、算法、熱管理等三電核心領域的研發工作。

這句話咋看上來很普通，但要知道，在傳統的研發中，很多車企的電驅與電池其實是兩個部門負責的。

它們當然也會有協作，但部門不同，意味着核心 KPI 會有不同，哪怕是協作，優先級也難免要排序。更爲嚴重的，則會出現部門牆。

而從常識來看，企業規模越大，部門牆往往會越嚴重。

小米的「先機動力部」，本質上來看，就是重新構建了三電的組織，用一個 KPI 來完成工作的整合，打破部門牆。

這樣做的好處，就是能夠將電池、電驅協同起來，在一個 KPI 的指引下，將關鍵性能向極致方向優化。

譬如，冬季至爲重要的「熱管理」。

在冬季，「熱」的管理是最爲重要的，如何處理好系統中「熱」的分散、存儲與轉換，進而實現「耗能」的可控，是電動汽車的一個核心關鍵問題。

小米給出的回答，則是通過「先進動力部」將三電拉通，將工作做出更細的顆粒度，結果就是他們拿出的五個熱管理技術應用：行業首創雙模熱泵、124級電池溫控算法、溼度平衡AI算法、電機餘熱回收與蓄熱技術，以及三熱源逐級加熱技術。

先說下雙模熱泵，小米說這是他們的行業首創。所謂雙模，指的是直接熱備與間接熱泵兩個模塊，其中有一個就放在電驅系統的旁邊。

當然，用了熱泵，不代表他們不適用 PTC 的加熱方式，只是比其他家單熱泵+PTC的方式多加了一個熱泵。

小米的人表示，其實雙模熱泵的方式相較於單模，增加的成本其實不高，但前提是需要打通部門牆，進而使得熱泵的覆蓋場景更多，並且可以最大程度地減少PTC的使用，在 -20 度時還能夠從空氣中吸熱。

至於溫控算法，則採用了 124 級。官方的說法是，在加熱精度上超過行業 12倍，「不多不少、不早不晚」。

在講解這一部分內容時，他們還曬出了上面這張圖表。表示友商要不採用固定溫度開關的加熱邏輯，要不根據溫度、SOC劃分爲10級的加熱策略，「但都不夠精準，容易浪費熱量」。

接下來三種，則簡單說下：

溼度平衡 AI 算法：冬季行車車內容易起霧，一般大家會用外循環，但熱流會流失，進而增加空調能耗，所以如何確保不起霧，同時減少座艙熱量流失，小米就用了這個算法來平衡座艙內的溼度；

電機餘熱回收與電池蓄熱調取：說的是在高速行駛或者電池充電後的系統熱能量管理，目標都是爲了節能；

三熱源逐級加熱技術：這個小米說也是行業首創的，三熱源值得是「電驅堵轉、壓縮機差熱、高壓加熱器（PTC）」三個熱源的耦合，從而拿到 18 kw 的最大電池加熱功率。最爲對比，特斯拉 Model 3（參數丨圖片）P 的是 11 kw，Model 3 是 7 kw；

種種在「熱管理」上的銖錙必較，用更細顆粒度來考覈工作，最終成效是什麼？

小米曬出上面這張圖，頗令人吃驚。這裡列下CLTC工況續航達成率這個數據。

在 -7度（北京冬季）時，小米SU7 的CLTC 工況續航達成率是 70.2%，而 Model 3 煥新版後驅是 66.3%；

在-15度（東北冬季）時，小米 SU7 的CLTC 工況續航達成率是 57.20%，而 Model 3 煥新版後驅是 42.68%。

以上數據，當然都來自小米，並請注意是在 CLTC 綜合工況下，而不是在純高速工況下。

但-7度7折、-15度57折，這個折扣好不好，從我們過往的經驗來看，毫無疑問是好的。

小米的人也很大方地說，歡迎大家在這個冬天去東北做實地測試。

要不要去？最終的結果，大家覺得會是怎樣？

反正我們覺得，小米或許低估了冬季最冷時，從廣東出發往湖南走，高速+爬坡+低溫對能耗的影響。

更冷一點見！

（完）