小馬智行的“四條腿”

在北京亦莊，只要你下載了PonyPilot+，就可以親身體驗由自動駕駛明星公司小馬智行提供的Robotaxi（自動駕駛出租車）服務。

從去年11月開始，小馬智行的Robotaxi就已經開始在北京亦莊進行商業化運營。北京運營的自動駕駛車輛，頭頂上還是頂着高高的車頂機械式激光雷達，這讓車輛看起來充滿科技感。

在小馬智行的試驗車，在硬件上，搭載了4個激光雷達、7個攝像頭和4個毫米波雷達，車型上主要通過雷克薩斯RX450車型進行改裝，軟件則搭載小馬智行核心的PonyAlpha自動駕駛系統。

在北京亦莊，小馬智行一共有150個左右的站點，這相較於去年剛剛投入運營時，增加不少。站點擴充，一方面，意味着小馬智行有更多的信心爲公衆提供更全面的服務，另一方面，也是因爲小馬智行剛剛完成D輪融資，亟需大量路測數據反哺AI，加快自動駕駛技術落地商業化應用。衆所周知，商業化落地是業內需要直視的問題，即便是頭頂光環的小馬智行也不能逃避。據中信證券更是預測，自動駕駛有極大的可能，將成爲新能源汽車之後，下一個具有萬億市場寬度的潛力賽道。但隨着對手增多和不確定因素的增加，原本的賽道也開始擁擠，小馬智行又該如何智行？

A輪財經「硬科技產業觀察」第13篇。

主筆/ 亨哼

文章架構師/ 花哥

出品/ A輪財經

今年3月7日，小馬智行宣佈完成D輪融資的首次交割，整體估值達85億美元。兩週後的3月24日，同樣是AI自動駕駛的明星公司文遠知行也完成4億美元D輪融資，知情人士透露，小馬智行本次融資金融應與文遠知行接近，在5億美元上下。4月24日，小馬智行中標廣州市南沙區2022年出租車運力指標，成爲國內首個擁有出租車經營許可的自動駕駛公司，這是Robotaxi從預備役走向正式階段的重要一步。不僅意味着自動駕駛技術更加深入地進入城市交通體系，更意味自動駕駛商業化迎來曙光。4月28日，《北京市智能網聯汽車政策先行區乘用車無人化道路測試與示範應用管理實施細則（試行）》出臺，小馬智行和百度拿到無人化載人示範應用牌照，允許自動駕駛車輛“方向盤後無人”，這相當於可以去掉主駕安全員。 但伴隨融資和一系列牌照而來的，還有一個壞消息，5月25日，美國加州機動車管理局（DMV）於當地時間週二撤銷了小馬智行的自動駕駛測試許可證（駕駛位有安全員），原因是沒有監測到測試許可證上的安全員駕駛記錄。而在去年的11月19日，加州DMV已經吊銷了小馬智行的加州DMV自動駕駛測試（駕駛位無安全員）牌照，原因是其測試車輛的碰撞事故。一面是中國市場高歌猛進的“小馬智行”，一面是美國市場頻頻受挫的“Pony.ai”，小馬智行的中美雙佈局，顯示出了巨大的反差。持續被質疑商業化能力，上市之路不見明朗，種種跡象表明，大額融資的光鮮背後，小馬智行的自動駕駛之路，還是充滿變數，遠遠未到慶祝時刻。小馬智行的PonyAlpha產品負責人直言：“我們如履薄冰。”

2016年12月，Pony.ai在美國硅谷成立，曾任百度自動駕駛首席架構師的彭軍，和連續11年蟬聯TopCoder中國區冠軍、百度最年輕T10、人稱“樓教主”的樓天城，一起敲下了小馬智行的第一行自動駕駛代碼。第二年3月，Pony.ai就獲得了加州的自動駕駛路測牌照，開啓公開道路測試，這種成長速度，不可謂速度不快。7月，小馬智行宣佈中國美國同時佈局，成立廣州研發中心。彭軍和樓天城都是典型的技術出身。彭軍從斯坦福大學博士畢業後，就加入谷歌進行廣告系統的前後端開發，並獲得谷歌最高獎——谷歌創始人獎，後來加入百度，擔任百度自動駕駛部門首席架構師，負責百度自動駕駛的整體戰略規劃與技術發展。樓天城本科和博士均就讀於清華大學大名鼎鼎的“姚班”，師承“圖靈獎”獲得者、中國科學院院士、美國國家科學院外籍院士姚期智博士，因爲連續11年蟬聯TopCoder中國區冠軍而被編程界熟知，人稱“樓教主”。這期間還有一件軼聞，曾經風靡大家小巷的《三國殺》遊戲，就是出自樓天城之手，在其中負責遊戲平衡性檢測。畢業後，樓天城加入谷歌，從事社交網絡和機器學習，16年加入百度美國研發中心，從事無人車研發，成爲百度最年輕的T10。這兩位從清華本科校友，到谷歌同事、百度同事，再到共同創業，兩位計算機天才級的人物，爲小馬智行注入了濃濃的技術基因。自動駕駛行業從悄無聲息到炙手可熱，小馬智行一直以來都是行業裡的明星企業。成立6年來，小馬智行從單純的自動駕駛算法業務，累計完成8輪十多億美元融資，逐漸演變爲一家多品牌、多業務的成長期公司。

從小馬智行的業務，總體來看，主要分佈在四個方面。第一，專注於自動駕駛出租車領域的Robotaxi業務。

Robotaxi被視爲自動駕駛行業共同選擇的方向，在當前，堪稱自動駕駛賽道最強勁的那陣風。對於小馬智行來說，憑藉已經積累的深厚技術，重磅押注Robotaxi，無疑是一個最具可行性的選擇。4月廣州向小馬智行發放出租車運力資格後，按照小馬智行副總裁、廣深研發中心負責人莫璐怡的說法，小馬智行在廣州南沙投入運營100臺自動駕駛出租車，預計可以爲小馬智行帶來數百萬元人民幣的營收。小馬智行對Robotaxi業務的期待，可見一斑。其實選擇Robotaxi作爲公司的主要突破口，不僅是小馬智行的認真選擇，也是整個行業的深思熟慮。行業非常清楚，在當前階段，打造一臺“無人駕駛”的車輛，還是非常具有難度的，儘管一些封閉園區、封閉道路已經有一些車輛投入商業試運營，但距離公衆大規模應用還爲時遙遠。但Robotaxi不一樣，Robotaxi其實是多方融合的結果，整車製造商、自動駕駛技術方、出行平臺、政府等多個環節，共同協作，結合各方優勢，降低技術難度，成爲最具有希望大規模落地的業務應用。同時，通過出行平臺搭建的Robotaxi業務，也是自動駕駛技術方進行客戶教育的絕佳方式。在當前，出售自動駕駛的私家車輛，無論是從技術、成本，還是政策上，都不可行，但未來，一定會走向整車出售的終端銷售模式。那何不如在當下，通過Robotaxi，讓乘客先行體驗，提前積攢用戶好感，在用戶心智上，跑馬圈地。運營中產生的數據，對於自動駕駛也非常重要。 自動駕駛本質上作爲一種AI算法，需要大量數據，來反哺AI，迭代算法。而Robotaxi可以產生足夠多的行駛里程，打車出行場景下，也有豐富的出行場景，這些場景和數據，能夠爲自動駕駛的算法迭代，提供強有力的支撐。於是，自動駕駛+出行平臺，成爲主流合作模式。小馬智行投資瞭如祺出行，元戎啓行與曹操出行深度合作，智行者與T3出行合作，而滴滴，也在不斷深耕自研的自動駕駛業務。幾家稍有規模的出行打車平臺，基本全部完成同自動駕駛技術方的綁定關聯。第二，自動駕駛卡車業務小馬智卡（PonyTron）卡車業務一直以來比較低調，但樓天城極爲重視。去年以來，卡車業務被提升到和Robotaxi業務同樣重要的地位。

從小馬智卡的時間線來看，卡車業務發展迅猛，並且依託小馬智行的AI積累，迅速進入路測階段。2019年4月，宣佈自動駕駛長途貨運領域佈局。2020年12月，在廣東獲得粵港澳大灣區的首張自動駕駛卡車牌照。2021年3月，宣佈卡車業務品牌命名爲“小馬智卡（PonyTron）”。2021年5月，獲得貨運道路運輸經營許可證，開展自動駕駛卡車商業營運。2021年7月，獲得北京首批自動駕駛卡車測試牌照，以及北京智能網聯汽車政策先行區乘用車及卡車首批高速公路測試許可。2021年12月，完成國內自動駕駛卡車公開高速路首測。2022年3月，與中國外運合作的合資公司青騅物流（CYANTRON）註冊成立，於4月1日開啓運營。儘管去年因爲小馬智行衝擊上市失敗，卡車業務出現波折，團隊合併、部分人才流失，但在樓天城看來，卡車業務的商業化前景，要更明朗的多。相對於場景複雜、速度較快的乘用車自動駕駛，專注於高速場景的幹線物流，落地的難度更小，而且業內多家自動駕駛卡車企業，已經跑通商業模式。小馬智行，也已經開始爲順豐、京東等公司提供自動駕駛物流運輸服務。第三，自動駕駛系統PonyAlpha XPonyAlpha X是小馬智行完全自研的自動駕駛系統，2018年9月，發佈自動駕駛軟硬件系統 PonyAlpha，亮相首屆世界人工智能大會，2020年11月，推出標準化產線PonyAlpha X。彭軍、樓天城兩位技術大牛，在學術界和業內，吸引了大批人才加盟。業內傳言稱，每當樓天城和彭軍出現在硅谷的咖啡館裡，就會有一位技術牛人辭職加入小馬智行。多位業內人士，甚至包括小馬智行的對手，都對其的技術實力給出高度讚譽，甚至有小馬智行投資人自信表示，“小馬智行的技術今天遠超所有人”。第四，傳統車企共研業務和車企合作是自動駕駛軟件公司的通常做法，小馬智行也不例外。此前，小馬智行獲得過豐田4.62億美元B輪融資，同一汽、三一重工、大衆等多家車企有合作。幫助車企改裝車輛，也是業務的重要方向。

在自動駕駛領域，路線之爭一直是一個至今無解的命題，但就當下的商業化來看，從輔助駕駛到自動駕駛的L2路線，彷彿更加順利一點。而以小馬智行爲代表的L4路線玩家，則頻頻受挫，商業化前景還是一片迷茫。自動駕駛從L1-L5有5個階段。其中L1、L2，嚴格來講只能算輔助駕駛。L3纔算是入了自動化駕駛的門，但L3也離不開駕駛員的配合。到了L4稱爲“超高度自動駕駛”，全程都是由自動駕駛系統操縱，但有需要的情況，駕駛員可以接管控制；L5則被稱爲“全自動駕駛”，可以在每個駕駛場景中（不侷限與特定場景）完全自主駕駛。而在自動駕駛的科技公司中，分爲兩個派系。一派認爲，應當跳過L2和L3階段，直接進行L4級別的自動駕駛，通過高度智能的算法，徹底顛覆汽車出行方式，這個流派以谷歌Waymo、小馬智行爲代表；另一流派則認爲，跨越式進行L4級別的自動駕駛研發，不僅技術難度高難以突破，政府政策、科技倫理等方面也沒有相應配套突破。當下講完全自動駕駛，爲時過早，不如先從L2級別的輔助駕駛系統開始，先尋求落地應用，成爲駕駛員的輔助系統，再逐漸發展更高程度的AI，這一流派，以特斯拉的Autopilot、蔚來的NIO Pilot、小鵬的XPilot爲典型代表。但L2路線和L4路線，不是階梯式的遞進關係，兩者之間的差距，可能比Apple芯片和高通芯片的架構區別還大。L2的玩家，因爲不具備L4的算法研發能力，缺乏長期積累的駕駛行爲數據，短期內根本無法推進L4的系統研發，等未來L2-3玩家要做更高程度的自動駕駛時，幾乎相當於從頭開始；而L4玩家去做L2的應用落地，並不是把部分技術下放那麼簡單，這有點類似在Windows XP系統上安裝專門適配Windows11的軟件，驢脣不對馬嘴。這是因爲，大量的算法，都是面向無人場景下的設定，而一旦從L4降維到L2，一方面需要剔除掉依賴L4特定硬件的算法程序，另一方面，還需要增加對於駕駛員介入場景下的適配，這其中的算法調教、功能拆分，都是難上加難。但即使是難，在當下，爲了公司的生存，也許已經是不得不做的一步。前段時間，自動駕駛領域另一家明星公司文遠知行獲得來自博世的戰略投資後，宣佈這次戰略合作的意義是“繼 L4 級自動駕駛技術的研發和落地後，文遠知行正式進軍 L2-3 級自動駕駛技術的開發和應用，與博世中國共同推進車規級、可量產的高階智能駕駛。”這是很明顯的轉向信號。小馬智行和文遠知行，其實是非常相似的兩家公司，在最開始的創業階段，都是L4路線的堅定擁躉。文遠知行的轉向，是整個賽道變遷的註腳，儘管小馬智行沒有明確宣佈路線轉向，但從小馬智行的動作來看，也未必沒有轉向的考量。4月26日，廣汽集團旗下的如祺出行，完成超10億元A輪融資。而小馬智行和文遠知行，一起出現在投資人名單中。投資出行公司，自然是這些自動駕駛的科技公司，希望能夠和掌握運營流量資源的出行平臺，更加深度的綁定在一起。而在當前，L4尚未達到公開應用階段，選擇出行平臺進行道路運營，就必須把智能等級降低到L2-3。轉向，並非易事，這某種意義上，會被認爲是公司發展戰略的搖擺，承認了L4路線並非最優路線。同時，轉向進入L2-3，也意味着很多事情需要從頭開始。但轉向，又是必然，一切爲了商業化。

自動駕駛的商業化前夜密集融資、大規模路測，許多徵兆彷彿都在表達着，自動駕駛的商業化即將到來。自動駕駛的商業化一直都被視爲難點，受到政策、資本、技術、產業鏈等多種因素影響。

政策上，國內一直持一種積極支持但審慎的態度。爲了支持自動駕駛產業發展，國家辦法多項辦法，2018年的《智能網聯汽車道路測試管理規範(試行)》、2021年《智能網聯汽車道路測試與示範應用管理規範（試行）》及《物聯網新型基礎設施建設三年行動計劃（2021-2023）》等，並在近兩年，加快發放自動駕駛測試牌照。但相對來說，政策層面也有審慎的一面，鼓勵自動駕駛發展，但“真無人”駕駛的上路，還是比較謹慎，以最新的政策看，廣州給自動駕駛車輛頒發了出租車牌照，北京則允許“方向盤後無人”，即自動駕駛車輛主駕駛位置可以沒有安全員，但副駕駛位置還需要有人。畢竟，這事關道路安全，需要冷靜看待。

爲何“真無人”如此重要？

可以看到，對於自動駕駛來說，去掉司機成本，纔能有望真正實現盈利。不然，高昂的硬件成本+安全員的人力成本，自動駕駛出租車業務成本太高，很難盈利。

資本上，自動駕駛企業融資頻繁，但目前看來，上市之路都充滿波折，在即將到來的商業化前夜，誰的資金能夠撐得住，誰就是最後的勝利者。

技術上來看，L2-3的自動駕駛技術已經基本成熟，再多積累路測數據後，大規模應用指日可待。L4的自動駕駛技術尚需時日，Gartner2019年發佈的新興技術成熟度曲線預測，L4級自動駕駛技術的實現還需要超過10年。因此，當下的商業化，只能從L2-3尋求突破點。產業鏈上，自動駕駛要大規模上路，還需要5G通信、以及道路側、雲端智能的協同，車路雲一體化也纔剛剛開始。但這也意味着，這些自動駕駛的上下游，都將是充滿機會的藍海。

那麼，從這些維度中，不難發現，自動駕駛的商業化彷彿即將要來，但又好像差些意思。這也正像是人們對於自動駕駛的態度，既積極擁抱新事物，又對其充滿擔憂。自動駕駛的商業化道路，道阻且長。

參考資料：1. 小馬智行會放棄美國市場嗎？2. 小馬智行“獨角”，套上資本絞索3. 自動駕駛賽道的「小馬智行」：只問初心，無問西東4. Robotaxi“上場”，出行平臺“上位”5. 廣州北京連下兩子，小馬智行估值85億美元6. 「自動駕駛」墜入凡間：從癡迷宏大敘事到專注眼前的訂單7. 深度體驗小馬智行Robotaxi自動駕駛8. 自動駕駛駛入商業化前夜