誰能成爲中國互聯網車企中的“特斯拉”？
在汽車品牌價值塑造方面，特斯拉無疑是成功的，在汽車互聯網+的初始階段，就看到了新能源汽車背後的產業風口。
特斯拉最初只是硅谷的一個IT科技企業，跟汽車製造業毫無關係。
但馬斯克卻和早期合夥人，一起改裝了英國汽車製造商Lotus的一款跑車。
馬斯克把跑車的內燃機和變速箱去掉，換成了電動機，這也是特斯拉的第一個電動汽車產品。
但北美地區遍佈傳統石油能源寡頭和燃油汽車製造商巨頭，沒有人把馬斯克的電動汽車當回事。
馬斯克作爲汽車行業門外漢，根本沒有生產線可以生產汽車，也沒有媒體和機構願意爲宣傳特斯拉的電動汽車。
馬斯克展現了自己超強的產品營銷能力，在特斯拉還沒有量產能力的時候，找到了好萊塢明星背書。
先營銷樹立品牌形象，再借助明星效應，讓特斯拉成爲輕奢小衆的電動跑車品牌。
然後獲得初期訂單和首批明星用戶，再解決最終的線下汽車量產問題。
但由於美國製造業空心化，也沒有適合的電動汽車生產線可以解決量產問題。空有品牌，卻無法量產，讓特斯拉陷入了危機。
最終馬斯克選擇了中國市場，在上海打造超級工廠，融入了中國的電動汽車供應鏈體系。
特斯拉進入中國市場之後，開始高速增長之路，不僅成爲全球新能源電動汽車標杆企業，也一度讓馬斯克躋身全球首富。
特斯拉被引入中國上海，起到了鮎魚作用，讓中國的新能源汽車品牌開始良性競爭，結束了內耗，諸多實力強勁的造車新勢力崛起。
全球汽車電氣化和智能化的風口已經持續了10年，在國內一衆互聯網造車新勢力中，誰會是下一個中國版的“特斯拉”呢？
01小米汽車
小米汽車去年才成立，雷軍也是汽車製造業的新兵蛋子，之所以要先聊小米汽車。
關鍵在於小米汽車的發展模式，更加接近特斯拉的模式，或者說雷軍和馬斯克，特斯拉和小米集團有着類似的互聯網+基因。
特斯拉是先通過好萊塢明星，樹立了輕奢高端的跑車品牌形象，拿到了第一批訂單，特斯拉的電動跑車，被全球用戶稱爲行業顛覆者。
而小米汽車背靠小米集團，有小米的互聯網用戶生態圈支持，汽車工廠還沒落地，就已經有了汽車訂單。
馬斯克是美國的創業達人，自身也自帶超級IP的屬性，而雷軍在中國被稱爲“雷布斯”，親民接地氣的創業者，也是自帶流量的超級IP。
別的互聯網車企費錢費力做營銷，才能拿到的市場訂單，小米汽車不費吹灰之力就做到了。
小米SU7誕生之後，在互聯網上掀起了一股浪潮，更是獲得了“保時米”的稱號，獲得了中高端主流車型市場用戶的認可。
就連技術傍身的華爲餘承東，也十分羨慕雷軍和小米自帶流量的IP品牌價值。
特斯拉Model系列的量產，靠的是上海超級汽車工廠和中國成熟的電動汽車供應鏈體系。
小米汽車下場造車，不到半年就能量產，也是依靠線下的汽車生產線和中國成熟的電動汽車產業鏈體系。
雷軍爲造車準備了1000多億的現金流，僅投資300億就打造了小米汽車工廠，並完成了小米SU7的量產。
比起其他虧損百億沒能量產，甚至陷入經營困境的互聯網車企，效率是極高。
小米汽車自帶品牌IP價值，背靠中國技術成熟且低成本的新能源汽車製造業體系，實現量價齊高只是時間問題，很有可能成爲中國版的“特斯拉”。
02蔚來汽車
蔚來汽車的創始人是李斌，作爲創業老兵，李斌在互聯網投資圈有着龐大的人脈和資源，持續爲蔚來輸血。
蔚來汽車也是國內第一個趕上互聯網造車風口的，是互聯網造車三巨頭中，綜合實力居首的。
並且先後在美股、港股和新加坡股市上市，巔峰期市值接近1400億美金，成爲了全球知名互聯網造車企業。
而在國內汽車市場，蔚來的作爲互聯網造車新勢力的龍頭，很早就被國內汽車圈稱爲中國版的“特斯拉”。
李斌經營蔚來的方式，也跟特斯拉比較相近，特斯拉是走輕奢高端車路線，讓明星和富人階層爲特斯拉背書，成爲首批用戶。
蔚來也是通過吸收高收入羣體和中產家庭，賣高價車型，塑造蔚來的高端品牌形象。
先從高端車品牌入手，積累一批高淨值用戶，打造口碑和服務，然後再覆蓋低端代步車市場，以及中高端主流車型市場，提高市場佔有率。
蔚來的模式沒有問題，但市場環境不同，李斌低估了國內汽車市場的競爭力度。
北美是空白市場，特斯拉沒有競爭，中國市場卻是同行競爭激烈。
蔚來目前只是完成了小衆豪車市場的覆蓋，但中高端主流乘用車市場，卻不具備優勢。
而且蔚來造車已經累計虧損接近千億規模，尚未實現盈利，即使背後有實力強大的投資人和機構，也會面臨壓力。
若是不能解決盈利問題，縮小虧損幅度，並且實現產銷量的高增長，中國版本“特斯拉”的稱號，可能易主。
03理想汽車
理想汽車創始人李想，志在人工智能，而不只是汽車智能化這一片浪花，野心還是比較大的，希望成爲像華爲那樣的數字科技平臺。
在互聯網汽車品牌中，理想汽車是率先盈利的，單單從盈利上看，比蔚來和小鵬汽車要強一些。
理想美股上市後，其實也虧損了很長時間，能夠盈利是因爲產品路線對了，選擇了增程汽車路線。
在燃油車向電動汽車過渡的階段，增程汽車對過去的燃油車用戶和現在的新能源汽車愛好者，都有吸引力。
增程汽車可油可電，讓還在糾結的一部分燃油車用戶，做了一個折中選擇，其銷量增長，讓理想汽車結束虧損，實現了盈利。
目前盈利的新能源車企不過是特斯拉、比亞迪、賽力斯和理想汽車四家而已。
若是理想汽車能夠在營收規模或者產銷量上繼續提升，也有可能成爲中國版的“特斯拉”。
04小鵬汽車
小鵬汽車創始人何小鵬，原本是互聯網行業創業者，沒有李想和李斌在汽車行業的專業能力和經驗。
小鵬汽車一開始趕上了第一輪新能源汽車產業風口，發展還是很不錯的，很快實現了美股上市。
但後面小鵬汽車的互聯網團隊和專業造車團隊，卻出現了內耗問題。
內部團隊管理出現了問題，加上產品策略也是不斷變化，導致銷量波動比較大，何小鵬對於公司的掌控不足，經驗不足。
目前來看小鵬汽車結束了內耗，內部經營雖然逐步穩定，但產銷量上，還是與互聯網造車三巨頭的地位不符。
而且和蔚來汽車一樣，都存在虧損造車的問題，遲遲無法盈利，若不能解決盈利問題，即使有股市的融資支撐，也很難完成逆襲。
李斌已經給出了蔚來的盈利時間，2026年能夠解決虧損，實現盈利，而小鵬汽車，尚無明確盈利計劃。
05零跑汽車
零跑汽車也是早期的互聯網造車勢力之一，一開始發展並不順利，朱江明爲了解決造車資質問題，依靠長江汽車代工生產汽車。
後來長江汽車出了問題，影響到了首款車的上市發展；之後零跑汽車改變策略，全資收購了新福達汽車，解決了造車資質問題。
零跑汽車有了自己的汽車生產線後，開始了向上發展模式，先是嘗試中高端轎車市場，但銷量並不理想。
這也影響了零跑汽車上市之後的市值增長，隨後和零跑合作，獲得了零跑20%股權。
這也是國內互聯網造車勢力，首次在新能源領域，反向合資國外的知名汽車製造商。
歐洲的Stellantis集團，需要依賴零跑汽車技術更成熟且成本更低的電動汽車生產線。
而零跑汽車通過這種反向合資，獲得了Stellantis集團在歐洲地球，乃至全球市場的經銷和服務體系，便於出海發展。
零跑現階段的問題在於依賴低端車市場，而這個市場利潤很低，如果沒有比亞迪那樣龐大的產銷量規模做支撐，很難實現盈利。
而且低端車市場不是主流車型市場，也會面臨頭部車企，以及互聯網車企的競爭壓力。
若不能不完成中高端車型覆蓋，零跑很難成爲中國的“特斯拉”。
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