時論廣場》電動車未來念想大解密（丁學文）

電動車不是單純做出一輛有着科技感的電動車就可以交差了事，它牽涉到生態系的建立，需要一個全然不同的商業模式迭代才能達陣。(圖/先探投資週刊提供)

鴻海電動車一刻不停歇，從跨界到跨國無處不在，越來越多人在問我鴻海的MIH平臺成功機率到底有多大？作爲臺灣人，我希望它成功，但作爲投資人，我感覺挑戰很大。爲什麼？因爲電動車不是單純做出一輛有着科技感的電動車就可以交差了事，它牽涉到生態系的建立，它需要軟硬整合能力的實現，它需要依託消費者體驗的空間塑造，更重要的是，那需要一個全然不同的商業模式迭代才能達陣。

電動車正處在汽車產業革命的最前沿，各個車展讓你可以觸摸的硬體規格不是絕對的勝出關鍵，一輛吸引消費者的電動車正變得越來越依賴軟體應用。造型充滿科技感的硬體出廠後的變化基本上不大，但它們正在成爲應用程序和各種功能的一個動態平臺。這種軟體定義的電動車不會隨着車齡的增長而功能退化，相反地，它們的功能會隨着時間的推移而向上提升。品牌的定義將更少地取決於操控或機械效能，而是取決於買車後可以提供的服務，從安全功能、資訊娛樂到人工智慧駕駛輔助。

與所有的產業革命一樣，這場革命肯定會開創一個嶄新的世界。它肯定會讓汽車駕駛者和成功數位化的傳統車廠受益，但它也可能讓那些沉浸在機械工程文化中的傳統車廠淪爲受害者。福斯VW執行長Herbert Diess就在最近因爲軟體計劃的失敗丟了工作。對於福斯VW的許多競爭對手來說，電動車帶來的轉變是這個百年產業前所未見的棘手挑戰。法國汽車製造商Renault的老闆Luca de Meo將這種情況比作了智慧型手機帶給全球電信業的巨大沖擊。

你如果單刀直入問那些傳統車廠的研發部門他們懂不懂軟體？他們會略帶爲難地回答你：他們一直在積累軟體的經驗。在大多數情況下，很多的程式碼確實已經深深地嵌入了汽車的零部件中，爲點火、剎車和轉向等「電子控制單元」提供了動力。但這大部分工作都是由傳統車廠的供應商進行開發的，講白一點，越來越多吃香喝辣盡享品牌紅利的傳統車廠，不知不覺讓自己變成了所謂的車輛組裝廠。

Tesla這個攪局者的出現，基本上就是一家碰巧製造了電動車的軟體公司，但它現在已經成爲了全球最有價值的汽車製造商。對於傳統車廠來說，它們被打得暈頭轉向，但開始明白了自己需要徹底的革新。但它們大多數尚未建立一個能夠跨越硬體和軟體的組織，也還沒有完美決定哪些軟體要嚴格控制並在內部開發？哪些軟體可以儘量外包？甚至有能力爲所有軟體程式帶來的服務提出一個真正有利可圖的商業模式。

確實，越來越多汽車製造商宣稱它們成功創造了用軟體定義的電動車，但他們仍然需要證明它們要怎麼從中賺錢。許多人希望利用數位化轉型拿下第一桶金，也就是提高服務模式的收入。這些功能包括串流媒體娛樂和自動駕駛可以帶來的附加功能，或是類似定製保險等等，甚至是更好的硬體體驗。BMW最近宣佈了一項座椅加熱的訂閱服務，費用是每月18美元。去年，福斯VW汽車表示，它們預估到2030年，軟體收入可以達到12兆歐元，會佔全球汽車總市場的1/4。

對汽車產業來說，無論是數位轉型、組織重整或是商業模式的顛覆，每一樣變化都足以讓它們傷筋動骨。對於這麼一個以慣性運作的百年大產業而言，它們相當於正在經歷一個緊拉手煞車的艱難大轉彎。許多老牌車廠迄今無法接受電動車風潮這麼快就兵臨城下。所以，數位化議題根本還沒進入它們的董事會，德國四大車廠的大部分董事會成員仍然出身於機械領域，他們和科技產業八杆子就扯不上關係。

不過，認真說起來，現在的電動車競賽還沒有定輸贏。儘管傳統車廠在軟體方面欠缺仍多，但電動車新貴們也有很多需要學習的地方，比如如何讓Spaltmaβ規模化、維持複雜的供應鏈管理，以及怎麼建立消費者對品牌的信任。沒有人知道，傳統車廠會不會像Nokia那樣在智慧型手機競爭中落敗？但大家都知道，來得及採取行動的時間窗口越來越小。（作者爲創投合夥人）