三季度汽車產業“芯片之痛”能否緩解
日前，有消息指出，一汽-大衆二季度在ESP芯片短缺減產2萬輛的基礎上，還額外因10種芯片類資源短缺，影響29款車型生產，預計二季度只能生產40萬輛汽車，減產比例達30%。
不僅一汽-大衆再度爆出缺芯，去年以來，“芯片荒”陰影一直籠罩着汽車圈，現代、豐田、鈴木等主流車企紛紛遭遇芯片危機。然而，今年芯片危機仍然未緩解，在中國車市強勢復甦的勢頭下，已經影響今年的汽車產能預期。那麼，汽車產業在第三季度是否能緩解“芯片之痛”，擺脫芯片依賴，繼續保持強勢增長態勢？
1 缺芯持續蔓延？
5月26日，就一汽-大衆再爆缺芯消息，一汽-大衆內部人士告訴記者，還沒有核實到進一步的消息。
事實上，這已經不是第一次大衆被芯片“卡脖子”。去年12月，有媒體報道稱，受到芯片供應不足的影響，“南北大衆”開始停產。其中，一汽-大衆自12月初起已經進入停產狀態，而上汽大衆於12月4日開始停產。
對此，大衆中國、上汽大衆等紛紛迴應稱，確有部分車型生產受到影響，但車輛交付沒有受到影響，正在應對。
而此次芯片危機波及更加廣泛。據外媒報道，大衆汽車墨西哥工廠將在6月和7月初停產三週，將影響捷達、途觀和Taos車型的生產，原因是由於芯片供應的複雜狀態，並計劃在芯片供應允許的情況下逐步恢復運營。
不僅僅是大衆汽車生產遭遇芯片危機，國內汽車產業被芯片“卡脖子”已成爲不爭的事實，北京現代、比亞迪、東風本田、奇瑞等車企同樣遭遇汽車芯片供應緊張的挑戰。
3月29日，蔚來汽車正式暫停“江淮蔚來”合肥製造工廠生產5天，造車新勢力也因芯片等關鍵電子零部件的供應不足，導致產能縮減。蔚來創始人、董事長兼首席執行官李斌表示，芯片供應緊張，確實會對二季度有一些影響，目前具備每個月生產1萬臺車的能力，只能保證每個月7500臺的全供應鏈產能。
同時，記者瞭解到，部分日系品牌由於缺芯，可能會提前放高溫假。現代汽車因芯片短缺，將於5月24日至26日暫停Asan工廠的生產。受芯片短缺的影響，豐田將於6月份在兩家日本工廠暫停三條生產線的運營，豐田汽車東日本公司旗下的兩家工廠停產導致產量減少大約2萬輛。6月上旬，鈴木也將暫時停止三家汽車工廠的運轉，停工時間最長可能達數日……這也意味着，“芯片之痛”已經蔓延到整個汽車圈。
2 三季度危機能否緩解？
爲何車企頻頻被芯片卡脖子？
大衆集團的ESP和ECU芯片，之前一直由博世和大陸集團提供。一方面，由於受疫情影響，全球半導體產能都有所下降，也導致博世和大陸集團的ESP、ECU生產陷入困境。而另一方面，隨着中國汽車市場的需求飛漲和其他市場逐步恢復，使得芯片供應未能同步跟上節奏，在局部形成短缺。
據乘聯會數據顯示，今年1-4月的乘用車零售累計達到670.2萬輛，同比增長50.7%，新能源車的增長貢獻度不斷加大，4月新能源乘用車批發銷量達到18.4萬輛，同比增長214.2%，呈現獨立增長的良好態勢。中國車市的強勁復甦，進一步增加了芯片需求量。
中國汽車流通協會常務理事賈新光此前接受採訪時提到，“從需求端來看，市場對汽車市場復甦估計不足，芯片需求猛增。加上車企都是按照生產計劃訂貨，訂單包括全年的芯片用量，且部分車企採用豐田的‘零庫存’供應鏈管理模式，芯片庫存嚴重不足。”
缺芯現象會一直持續嗎？今年年初，不少業內人士預計三季度芯片危機可以緩解。李斌表示，“從現在行業總體來看，大體上認爲（今年）三季度會好一些，四季度應該會比較全面地好轉，但也有一些更悲觀的（觀點）覺得明年都沒戲，明年都會有很大的壓力。”
那麼，三季度汽車芯片之痛能否緩解？記者瞭解到，臺積電在一封電子郵件聲明中表示，今年將微控制器單元（MCU）的產量提高了60%，以利緩解供應緊張的汽車製造商。臺積電稱其重新分配產能，2021年的MCU產量將比2020年水平高60%，比2019年疫情大流行前的水平高30%。
乘聯會秘書長崔東樹表示，由於芯片的短缺是一季度的大問題，全年提升30%的芯片的意義重大，將會使各廠家的庫存芯片大幅跌價，因此車企與渠道將加速出貨庫存芯片。部分戰略儲備芯片的企業也不會太激進地搶購，鑑於臺積電產能巨大的優勢地位，因此下半年的芯片短缺將大幅緩解。
3 加速強化“中國芯”
那麼，在新冠疫情打亂了汽車芯片供需節奏的情況下，如何優化國內汽車產業供應鏈體系已經提上日程。
車用芯片過於依賴進口，造成了國內“芯片危機”不斷的現狀。中國汽車芯片產業創新戰略聯盟數據顯示，2019年中國自主汽車芯片產業規模僅佔全球的4.5％，國內汽車行業中車用芯片自研率僅佔10％，而中國汽車用芯片進口率超90％，芯片市場基本被國外企業壟斷。
而芯片生產難度也是中國車用芯片發展的一個瓶頸。賈新光指出，由於芯片生產專業性極強，需要專業人才、高水平研發，生產工藝極其複雜，主要設備爲外國壟斷，自己生產難度極大，芯片生產投資巨大，需要1000億元以上。
這也表明，車規級芯片的生產高標準、投資規模大、技術門檻高，使得國內很難短時間成長出如博世、恩智浦、英飛凌、西門子等車規級芯片企業，芯片之痛在短時間內難以緩解。
不過，迫於芯片卡脖子的外在形勢，多家車企積極入局汽車芯片自主化，國產汽車芯片已經開始有了轉機。5月25日，理想汽車發佈2021款理想ONE，使用了兩顆地平線最新款“征程3”自動駕駛專用芯片，這也是地平線征程3芯片的首次量產上車。
理想汽車選擇與國內AI芯片供應商地平線合作，小鵬汽車正在自主研發自動駕駛專用芯片，廣汽也通過廣汽資本投資地平線、粵芯公司等芯片項目，加緊完善在智能網聯以及車用芯片等關鍵核心領域的佈局，形成共生共榮的產業生態。
2020年2月，國家發改委等11個部門聯合發佈了《智能汽車創新發展戰略》，強調推進車載高精度傳感器、車規級芯片、智能操作系統、車載智能終端、智能計算平臺等產品研發與產業化，建設智能汽車關鍵零部件產業集羣。2020年7月，國務院印發《新時期促進集成電路產業和軟件產業高質量發展的若干政策》，進一步提出加速推進車規級芯片研發與產業化，強化“中國芯”已經不斷加速。