賽力斯終於翻身了
在抱上華爲大腿5年後，賽力斯終於迎來了最高光的時刻。
6月18日，賽力斯市值達到了1416億元，首次超越理想汽車1510億港元（約1403億人民幣）的市值，無可爭議地成爲了造車新勢力的新大哥。
這一超越，差不多在一年前就埋下伏筆。去年9月，有華爲加持的問界新M7一經問世就迅速爆賣，賽力斯的主要財務指標迅速改善，在今年一季度不僅實現扭虧爲盈，而且已經全面超越理想，如今市值登頂不過是水到渠成。
曾經面對華爲，車企都擔心"出賣靈魂"，甚至一度嘲笑賽力斯是爲華爲做嫁衣，只賺吆喝不賺錢，但如今賽力斯苦盡甘來，拒絕華爲的車企又該作何感想。
當然，對於問界來說，這也算不上是最終的勝利。
領先的不只是市值
"遙遙領先的風"，終於吹到了賽力斯的賬面上。
自6月18日市值首度超越理想之後，賽力斯繼續在拉大超越"蔚小理"的優勢。
截止6月20日收盤，賽力斯總市值爲1527億元，理想汽車港股總市值爲1414億港元（約1315億人民幣），市值差距已經擴大到200億元，相當於一個江鈴汽車的體量。
賽力斯的領先，不只是體現在市值上。翻開一季報，你會發現，在營收、毛利等關鍵財務指標上，賽力斯都已經完成了超越。
2024年1季度，賽力斯營收達到265.6億元，已超過理想的256億元；同期賽力斯毛利率爲21.5%，已高於理想的20.6%。
在淨利潤上，雖然賽力斯還落後於理想，但在增長勢頭上可以說是冰火兩重天。理想汽車今年一季度歸母淨利潤爲5.93億元，同比下滑了36.7%，環比暴跌近9成；而賽力斯同期歸母淨利潤爲2.2億元，同比上升135.12%，環比暴漲341%。
在賽力斯這一系列指標超越背後，最大的功臣自然是銷量。
去年9月，隨着問界新M7系列問世，賽力斯四季度新能源車銷量達到8.27萬輛，同比增長88.39%，環比增長253.08%。營業收入和新能源汽車銷量均創歷史新高。
勢頭延續到今年一季度。賽力斯新能源汽車銷量再創新高，達94,825輛，同比增長374.77%，其中問界新M7及M9成爲現象級爆款產品，累計訂單量分別突破了17.4萬輛和7萬輛。
對比理想來看，問界M7近半年的銷量在"增程式SUV"市場裡，超過第二名理想L7達到4萬多輛。爲了進一步擴大戰果，問界新M7 Ultra在今年5月底上市，分爲「後驅智駕版」和「四驅智駕版」兩個系列，有"大五座"和"享六座"可選。
而理想沒有拿下的BBA市場，問界M9也後來居上。前不久，懂車帝發佈了5月份50萬元以上乘用車零售排行榜榜單，其中問界M9以16,462臺的成績奪得了第一名，是寶馬X5銷量的兩倍還要多。
憑藉這一成績，問界M9超越BBA三家傳統豪華，成爲了真正意義上"50萬元以上不分車型、不分動力的銷冠"。
在問界新M7 Ultra上市發佈會上，華爲車BU董事長餘承東直言，問界旗艦SUV車型M9上市5個月大定超9萬臺，銷量超越所有豪華品牌。
賽力斯5年逆襲
對於賽力斯來說，相比市值登頂，淨利潤轉正可能具有更重要的意義。
這意味着，從5年前牽手華爲算起，賽力斯終於證明了"出賣靈魂"的豪賭，也能夠逆天改命。
2019年1月，當時還未改名賽力斯的小康，與華爲舉行了一場不起眼的簽約儀式，拉開了兩者之間新能源汽車領域合作的大幕。
但一開始就遭遇巨大爭議，業界普遍質疑華爲將借合作之名下場自己造車。直到一年多後的2020年11月，華爲的一份內部簽發決議顯示：華爲不造整車，而是聚焦ICT技術，幫助車企造好車，成爲智能網聯汽車的增量部件提供商。
半年後2021年4月的上海國際車展上，由華爲參與的賽力斯SF5改款車型正式亮相，搭配了由華爲提供的DriveONE電驅系統、HiCar車機系統、以及SOUND車載音響等解決方案。
如今回頭看，當時華爲參與的方式並不是日後深度合作的"智選車模式"，而是更爲淺層次合作的零部件供應模式。
事實證明這條路確實走不通。在品牌號召力、產能、渠道和車機系統的優化打磨等問題上都暴露出明顯的不足，從交付算起，半年不到的時間，SF5就"被迫停產"。
直到2021年12月，賽力斯聯合華爲推出全新問界品牌以及首款車型問界M5問世，才逐漸扭轉了局面。搭載HarmonyOS智能座艙的問界M5，解決了SF5所遇到的軟硬件適配和車機系統優化等問題，一時間銷量大振，也從此徹底倒向被戲稱爲"出賣靈魂"的智選車模式。
半年以後，問界M5銷量徹底打開局面。乘聯會數據顯示，2022年4月售價超20萬的新能源車型，問界M5的銷量遠超蔚來ES6位居第三位，僅次於比亞迪唐和理想ONE。
到了2022年三季度，問界老款M7發佈，理想汽車被打懵了。事後李想坦言"問界M7的發佈和操盤，直接把理想ONE打殘了，我們從來沒遇到過這麼強的對手，很長一段時間我們毫無還手之力"。
李想表示，華爲的超強能力直接讓理想ONE的銷售崩盤、提前停產，一個季度就虧損了十幾億，團隊都被打殘了，更造成大量奮鬥在一線的產品專家離職。
公開數據顯示，問界M7在2022年9月份的單月銷量達4746輛，隨後在10月份突破了月銷量5000輛。而在問界M7推出後，理想ONE銷量大幅度下降。2022年8月，理想ONE共交付了4571輛，同比近乎"腰斬"。
這纔有了之後理想汽車選擇全面學習"華爲"的故事，不過隨着去年9月問界新M7和12月M9的發佈問世，以及理想MEGA的滑鐵盧，在30萬以上高端市場上，理想再想超越問界，難度已不可同日而語。
5年時間，從一個三線車企到新勢力一哥，賽力斯苦盡甘來，但也冷暖自知。
華爲長舒一口氣
賽力斯賺錢翻身，華爲當然也是樂見其成。
長久以來，車企糾結是否與華爲合作，無不擔心自己只是白忙活，最終是爲華爲做嫁衣。
比如最近有外媒報道，華爲正在考慮按約20%的抽成比例，對鴻蒙系統應用商店佔比最高的遊戲內購服務向開發者收取佣金。
儘管佣金比例低於蘋果AppStore與Goole Play的30%，但仍然引起了不少爭議。甚至有A股投資者認爲，"蘋果讓供應商賺利潤，所以炒果鏈有業績，華爲讓供應商賺營收，所以炒華爲鏈只是概念"。
而賽力斯的成功，無疑有助於華爲打破這種偏見，尤其是賽力斯與華爲的合作是綁定最深的模式，如今就算再怎麼被指責"出賣靈魂"，也掩蓋不了銷量和業績大放光芒。
至於問界還能火多久，短期內也不必太擔心。5月27日，問界第10萬輛車下線，這一記錄僅用時15個月，也讓問界成爲最快達成這一里程碑的新能源汽車品牌。
對於賽力斯來說，最大的隱患可能在於：
越來越多的車企開始擁抱華爲智選車模式，以前是獨享華爲資源，以後可能也要面對來自內部對手的競爭。
此前有消息傳出，華爲與奇瑞合作的智選車叫"智界"，定位大中型純電轎跑，首款車型智界S7定價25-35萬元；與北汽合作的智選車叫"享界"，定位D級豪華純電轎車，預計售價在40-50萬元。
雖然車型和動力方式有所不同，但是智界和享界的價格帶基本覆蓋了問界系列，而且都是華爲加持，不可能不影響客戶消費決策，看看如今理想L6的大賣，就是活生生的例子。
一個更有意思的消息是，奇瑞宣佈將成立EH銷售部，負責智界的銷售，意味着除了在華爲渠道銷售之外，奇瑞還會自建渠道銷售智界。
這樣的考慮，一方面可以減少對華爲的依賴，使奇瑞在合作中獲得更大的話語權，另一方面或許更能檢驗出在沒有華爲的號召下，智界的產品力究竟如何。
從這個角度來說，如果問界搬出華爲專賣店還能大賣，賽力斯纔算得上是真正的成功了。
參考資料：
騰訊科技：《小康股份：聯合華爲、ALL in生態，一個三線車企的豪賭》