日本4大機車廠組「電動摩托車替換電池協會」制定規格搶大餅
圖文／Webike-摩托新聞
2019年4月4日，HONDA、KAWASAKI、SUZUKI、YAMAHA等日本四大摩托車廠牌對外公佈爲了推動日本電動摩托車的普及化，將攜手共組「電動摩托車替換電池協會」，而這也是世界四大品牌-四大日本摩托車廠牌史上頭一遭設立這樣的組織，到底爲什麼會出現這樣的狀況呢？
發表共同聲明準備面對即將到來的電動摩托車時代
正如同在記者會提問時間的問答內容時提到的例子一樣「爲了避免重蹈錄影機到底該選VHS還是Betamax格式的覆轍」，爲了能夠快速研發車輛避免浪費時間以及防止市場出現混亂，因此四間廠牌決定統一電動摩托車充電電池的規格。
那麼，到底什麼是『應該決定的電池規格？』簡單來說，就是類似該使用3號電池還是使用2號電池的問題。只要決定了電池的大小與形狀、電池接頭的形狀、電壓等規格的話，不管是使用Panasonic（和HONDA合作生產電動摩托車的電池）還是TOSHIBA都沒問題。 至於要如何運用交換式充電電池則是各家公司自行決定。不管怎麼說，只要在初期確定交換式充電電池可以互換的話，那麼在研發摩托車時一定能夠更加順利。
目前已經推出PCX ELECTRIC的HONDA以及透過電視節目《出川哲郎的借我充電一下？》而被大家認識的YAMAHA E-Vino等都已經對外販售，SUZUKI也早在2012年就推出了e-Let's，至於KAWASAKI雖然尚未推出電動車款，但他們以前也曾經制作過電動車的概念車款，表現出對電動車的興趣。
因此，以下就讓我們來介紹一下這四家公司對外發表的共同新聞稿內容。
四家廠牌對外發布的新聞稿
摩托車業界全體現在正研討推廣對環境更加友善、方便性更高的電動摩托車的普及化，而想要普及電動摩托車的最大課題就是要延長續航距離、縮短充電時間、降低車輛及充電站的成本等。
爲了解決這些問題需要採取非常多的方案，其中一個方法就是成立協會，讓大家討論出一個交換式充電電池及充電系統的標準，藉此產生加乘作用並創造規模經濟的優勢。
成立這個協會的最大目標就是希望能借由協會的活動讓摩托車業界全體進行多樣性討論，進而普及電動摩托車，對打造低碳社會有所貢獻。
▲從左開始分別是［HONDA技研工業株式會社 摩托車事業企劃部部長 三原大樹］、［KAWASAKI重工業株式會社 摩托車＆引擎企劃本部涉外部部長 古橋賢一］、［SUZUKI株式會社摩托車企劃部部長 福留武志］、［YAMAHA株式會社事業本部戰略統括部部長 有西達哉］
「想要讓電動摩托車變得普及，首先就是要解決續航距離及充電時間等問題，而交換式充電電池就可以說是一個非常有效的解決方案。考量到消費者在使用上的方便性，所以我們必須建立一個交換式充電電池的標準規格，並普及交換式充電電池的使用。
這次成立的『電動摩托車替換電池協會』，主要目標會先協調日本四大摩托車廠牌進行合作，並且讓更多人認同這個理念，藉此改善電動摩托車的使用環境，提高顧客們在使用上的方便性。」
要如何推廣發展？
以下簡單總結一下在這次記者會上提問時間的問答內容，首先要先確定的是日本國內排氣量125cc以下通勤車款要使用的交換式充電電池的規格。因爲充電站的建設是在之後的事情，因此這次並沒有明確說明，不過都市以外地區的提供及維護問題也將會是一大考驗；雖然YAMAHA目前已經有和臺灣GOGORO展開合作，但這項合作計劃並不影響這次新成立的協會。
此外，這四家公司並不會推出一樣的電動摩托車款，這個協會只會決定交換式充電電池的規格而已，其他就交由各家公司的營銷計劃決定。以下是各家公司對這次合作發表的看法：
「電動摩托車可以選擇固定電池或者是交換電池，而交換式充電電池可以透過充電站更換，因此對顧客來說相當方便。不過，充電站的建造費用對單獨一間公司來說負擔太過沈重，因此這個協會對我們四間公司來說意義重大。（YAMAHA）」
「如同YAMAHA代表說的一樣，我們推出的e-Let's，不管是在方便性或價格方面來看都不被市場認同接受。由一間公司來推動電動化相當困難，因此我們也覺得這個協會的成立意義重大。（SUZUKI）」
「對沒有推出排氣量50cc車款的KAWASAKI來說，想要製作小型電動摩托車不僅較爲困難，在供應各種配件時也相當不利，因此參加這個協會對我們未來在推動電動摩托車時會有很大的幫助。（KAWASAKI）」
（由於HONDA在提問時間回答了大部分的問題，因此此處並未列出HONDA的回答）
在發問時間中，有一個回覆非常值得注意，那就是「亞洲地區並沒有確立一個安全的規格標準」。在日本與歐美等先進國家，即使是電動的交通工具，爲了安全也會制定一套完整的法規，因此從某種程度上來說，各家廠牌可以專心在「什麼時候推出什麼樣的產品」上。
但是亞洲地區卻不是這個狀況，說得直接一點，市面上充斥着一些亂七八糟的電動摩托車。 當這些便宜又品質不佳（容易發生電池燃燒等意外）的廉價電動摩托車慢慢變成合法奔馳在路上的話，以擁有全世界50%市佔率而自豪的日本製摩托車就會失去發展空間。
爲了避免這種情況發生，促進亞洲各國政府開始行動並推出相關法規就變得非常重要。此外，在媒體共同採訪時也提到「駕照制度也必須要有相對應的變更」。可以看出這個協會成立的主要原因是因爲對現在當下局勢的危機感以及想要以日本體制確保在電動摩托車市場的全球佔有率。
搭載內燃機的摩托車在全球擁有極高市佔率的日本廠牌，如果能夠確定一個共同的交換式充電電池的規格標準的話，應該也會對亞洲各國的政府產生極大影響，這樣除了能夠成爲各國充電站的標準之外，還能優先建立一個健全良好的市場環境。
成立契機是2016年的《Young Machine》？！
其實Young Machine在2016年1月號時，就曾經以「電動摩托車所創造的未來」爲主題，讓HONDA摩托車事業本部部長青山真二以及YAMAHA事業本部部長渡部克明進行對談，以下就爲大家送上當時的內容。雖然說那次的對談會並不是這次協會成立的主要原因，但是應該多多少少也有造成一點影響。
▲從左邊開始分別是［本田技研工業株式會社摩托車事業本部部長（當時）青山真二］、［YAMAHA株式會社事業本部部長（當時）渡部克明］
「電動摩托車所創造的未來」YAMAHA與HONDA的對談會
8月(2015)推出「E-Vino」，並在東京摩托車展上展出「PES2」與「PED2」的YAMAHA，以及同樣在東京摩托車展上公佈以市售爲前提的「EV-Cub Concept」的HONDA，爲了探討透過電動摩托車讓普通重型機車市場再生以及使用環境改善的可能性，本期將讓這兩大公司的代表進行對談，而電動摩托車面臨的最大課題也就是共同合作克服電池的問題，將會是該面對的第一步。
Q：請告訴我們目前爲止在電動摩托車上所做的努力及未來的打算。
HONDA的青山真二：「我們最早是在1980年代後期開始研發電動摩托車，並在1994年推出了搭載鎳鎘電池，並以『Dio』外觀爲基礎的『CUV ES』。這臺車的販售時間長達三年，售價爲85萬日圓，就連行政機關也有采用，但在當時的社會並沒有掀起太大的水花。
在這之後我們仍持續研究開發，雖然在2010年推出的「EV-neo」賣出大概200臺給派報社及披薩外送等宅配業，但是因爲方便性及價格問題，所以無法像一般的燃油引擎車款一樣打入一般市場。 而我們在這次車展展示的『EV-Cub Concept』，正如同敝公司的社長八郷隆弘在發表會上說的一樣，是以市售爲前提進行研發。
考慮到消費者使用上的方便性，因此採用可拆式電池，並且也可以透過停車場的充電座及一般家庭內的插座來充電。」
Q：「電動版Cub會賣給一般消費者嗎？」
HONDA的青山真二：「會的，而且這次我們預計不只會在日本國內推出，還將規劃在全球推出販售。」
YAMAHA的渡部克明：「我們也大概是從1990年開始研發，並從2002年的『Passol』開始，陸續推出『EC-02』、『EC-03』以及Passol改版的『Passol-L』，再加上這次的『E-Vino』等，在這12、13年內YAMAHA總共推出了5種電動摩托車款進行販售。雖然這幾款基本上都是針對一般消費者的車款，但實際上全部車款的銷售量加起來不到1萬臺，想要普及電動摩托車果然非常困難。
習慣走路的人改騎腳踏車然後再換到普通重型機車時，會出現一個過渡時期叫做電動腳踏車，但是我們現在還無法做出讓大家覺得「想要再更輕鬆一點」，然後從電動腳踏車改到普通重型機車的車款。
現在日本國內的電動腳踏車市場已經成長到50萬臺的超過了摩托車市場，所以這種帶着輔助的交通工具其實具有一定的市場需求。但是買「電動腳踏車」的人之後通常會出現什麼消費模式呢？一般來說有了小孩之後，爲了載小孩所以買了「電動腳踏車」，等小孩子大一點後再改買一臺家庭用的「電動腳踏車」，然後就結束了。
因爲之後大家通常就會直接跳到買汽車，所以要如何才能讓大家認知到「電動腳踏車」之後還有普通重型機車這種交通工具，我們認爲電動摩托車或許就是一個非常好的切入點。」
Q：雖然這會面臨到考取「駕照」的障礙，但是如果把普通重型機車電動化的話，也會有像是日本國內可以販售100萬臺，然後促使駕照制度改制等機會!?
YAMAHA的渡部克明：「這或許也符合其中一種發展理論，畢竟摩托車業界還是想要將法律及整體環境都整頓成適合電動摩托車發展的階段。但是想要將現在的普通重型機車都改成電動摩托車可是一點都不簡單。
舉例來說，我們在8月推出的『E-Vino』，因爲是在臺灣製造所以可以壓低價格，目前最理想的情況是對來買『Vino』的客人進行宣傳「您希望使用什麼方式的引擎驅動？我們現在有燃油引擎車款也有電動車喔！電動車有這些優點，雖然續航距離稍微少一點，但油耗表現非常出色喔！選擇燃油引擎車款的話，扭力會比較多、馬力感覺也比較明顯，能夠騎乘更長的距離。」
最好的就是讓消費者出現考慮的念頭。但是以現在的技術來說，電動摩托車不管是在成本或者是續航距離都比不上起燃油引擎車款，因此想要全面換成電動車款還有很長的路要走。
HONDA的青山真二：「雖然目標是希望賣出100萬臺，但電動摩托車還有一堆難題等待解決，像是燃油引擎車款有着『太吵』、『危險』、『很臭』等問題，電動摩托車的確是有可能消除一般人對摩托車的這些看法。
但是，假設如果有人問說『排氣量50cc摩托車款的法定限速是30km/h（日本規定50cc輕型機車的速度上限），所以不會危險呀』的話，也不可能可以回答『絕對非常安全』，所以相對地，認爲改成電動摩托車後上述這些對摩托車的負面看法就會全部消失的話也是不可能的。所以即使說硬體上「有這些優點喔！」也不太容易改變。
Q： 即使續航距離比較短，但只要能夠用來買東西及通勤，或是讓高中生以電動摩托車來上下課的話，學校及監護人都會比較安心。要從哪裡、該怎麼普及，如果是從公益層面下手的話，國家及地方政府都會比較容易給予補助，如果真的成功拓展電動摩托車市場的話，對摩托車業界及社會會帶來什麼樣的影響？
HONDA的青山真二：「雖然現在還沒完成計劃，但我們的確有『做公益』的打算。電動摩托車會帶來什麼樣的改變，我想最後應該還是會落在保護環境及資源的有效利用這方面。摩托車的電動化，通常都是和綠化及環保議題產生聯想，而我們應該會致力於這一方面。
所以如果電動摩托車真的能夠被社會大衆接受的話，一定可以促進摩托車市場的活化，而這也將會是交通工具的一大進步。所以果然還是需要積極投入在這方面才行，想要讓市場更容易接受電動摩托車話，當然必須要投入到電動摩托車的研發上。」
YAMAHA的渡部克明：「在換到汽車之前，除了現在一般的燃油引擎車款外，該如何讓消費者選擇電動摩托車，我認爲必須要增加消費者在選擇上的空間，但是現在一直沒有辦法找到對的方法來擴大摩托車市場。
我們公司推出的『E-Vino』就是基於市場調查的結果，半數以上的都市女性一天騎乘普通重型機車的距離不到5km，以這些人當作我們的目標對象來強化都市騎乘的特色，並且以『稍微來點流行的』作爲宣傳推出販售；不過到底會有什麼成效，目前還無法得知。」
HONDA的青山真二：「YAMAHA和我們都是一樣，現狀就是電池價格一直降不下來，所以我們只能積極進行研究開發還有爭取市售化的補助制度，這樣才能增加顧客選擇時的選項-選擇燃油引擎車款或是電動摩托車。」 這次的對談會可以以這個標題來做總結「順利推廣電動摩托車的話，摩托車市場也會跟着擴大。」
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