兩款新車、兩次戰役，一輪組織大換血，小鵬如何走出危險區？

文丨趙宇

編輯丨宋瑋

9 月 1 日，小鵬新車 MONA M03 上市後第 5 天，小鵬汽車總裁王鳳英在一場小範圍內部宴會上喝下了人生中第一杯酒。

王鳳英說，“在過去的這麼多年中，遇到過很多大事，但是 MONA 這件事對我（尤爲重要）。”

去年 7 月，小鵬 G6 上市第二週，王鳳英也曾爲營銷團隊舉辦宴會，但她當時滴酒未沾。

小鵬 MONA 系列產品負責人楊光告訴我們，M03 的上市給王鳳英帶來很大壓力，因爲小鵬此前已經打了很久的 “逆風局”。“當時大家還說，M03 超預期，喝第一杯酒；P7+ 超預期，喝第二杯酒？”

從目前訂單表現看，王鳳英應該喝下第二杯酒了。

M03 上市 52 分鐘大定 1 萬臺，48 小時超 3 萬臺。P7+ 上市 12 分鐘大定 1 萬臺，4 小時超 3 萬臺。

小鵬財務表現開始好轉。今年三季度，小鵬的汽車銷售收入爲 88 億元，同比增長 12.1%；淨虧損爲 18.1 億元，同比收窄 53.5%；汽車毛利率爲 8.6%，同比提高 14.7 個百分點。加上爲大衆提供的電子電氣架構研發服務，小鵬三季度總體毛利率達 15.3%，創歷史新高。

資本市場對小鵬近期業績展現出積極態度。小鵬目前股價已經較 8 月 12 日的近期低點上漲 91.5%，總市值達 120 億美元，比蔚來高出 23.6 億美元。

過去兩年，是小鵬鉅變的兩年。

組織上，兩位聯合創始人離開，曾在財報中出現過的其餘 8 名高管離職；產品上，主銷車型 M03 切入小鵬此前從未涉足的 10 萬至 15 萬元價格區間；營銷上，外界能從小鵬身上看到小米的影子。

最根本的變化是一號位何小鵬，他放權給王鳳英，P7+ 就是王鳳英加入小鵬後真正深度參與的第一款車，它的表現體現了王鳳英的能力和野心。而今年小鵬的變化，也指向這家已經成立十年的公司是否真正渡過危險期，走向下一階段。

滴滴研發的原型車，變成了小鵬的爆款

M03 是一款緊湊型純電五座轎跑，也是小鵬 MONA 系列的首款車型。這款車現已成爲小鵬今年銷量的最大增量。

自 M03 於 8 月底開啓交付後，小鵬的月銷量迅速從不足 1 萬臺提升至 2 萬臺以上，其中 9 月 2.1 萬臺、10 月 2.4 萬臺，而 M03 在這兩個月內的交付量均超過 1 萬臺。

今年 1 月，小鵬月銷量排在國內新勢力廠商第 10 位，9 個月後，小鵬超過騰勢、哪吒、蔚來，來到第 7 位。

9 月，小鵬在 10 天內決策擴產 M03 兩次。 11 月 7 日的 P7+ 上市發佈會，何小鵬稱，M03 一不小心成了年度爆款，產能沒有備夠，欠了很多用戶的車沒有交付，即使在兩個月內擴產三次，也沒辦法滿足用戶期待。11 月和 12 月，M03 每個月都會提高 30%-40% 的額外產能。

但這個爆款車型並非小鵬從頭研發，而是源自滴滴的造車項目。去年 8 月，小鵬宣佈以約 54 億元的總對價收購了這個項目。

滴滴造車項目實際負責人羅文告訴我們，2015 年，滴滴佔據大部分網約車市場份額後，開始向其他領域擴張，曾推出汽車交易撮合平臺 “洪流”，嘗試輕資產運營，但未獲成功。2018 年，滴滴轉而開始與比亞迪、理想等車企合作生產定製車型，其中與比亞迪合作的 D1 實現量產。滴滴負責設計，比亞迪負責製造。

D1 也沒能成功。一位滴滴造車項目團隊成員說，“D1 的產品設計出現了偏差，更多是在考慮乘客的需求，採用大空間、側滑門，看起來很時髦，但都是錢。” 他還稱，D1 的 BOM 成本是 9 萬多元，並不算很貴，但問題在於，當時市面上還有其他 BOM 成本更便宜的車型，網約車司機買回去之後也能用來拉客賺錢。“而且 D1 的產品定位沒有卡好，做不了專車。”

D1 最終僅累計交付約 1.3 萬輛，滴滴和比亞迪都沒能收回成本。

D1 反饋不佳，但滴滴內部討論認爲：中國交通市場大部分都是私家車，真正留給網約車的市場空間並不大，如果只做網約車業務，滴滴很快會碰到天花板，因此必須進入私家車市場。

滴滴再次立項造車。羅文稱，滴滴這次造車的實體部門叫達芬奇，C1 （Consumer 1，面向消費者開發的第一款車）車型是一款轎車，代號 MONA；C2 車型是一款 SUV ，代號 LISA。繼 D1 （Driver 1，面向網約車司機開發的第一款車）之後，滴滴還立項了 D2。

C1 和 D2 一開始分屬兩個團隊，完全分開定位和設計。等到 2023 年小鵬開始與滴滴接洽時，滴滴造車項目只剩一條產品線，C1 和 D2 已合併爲一個車型。

去年 8 月，小鵬聯席總裁顧宏地稱，小鵬買到了 “一款完成度非常高、準量產的 A 級轎車”，還買來了與 MONA 項目相關的研發設備等資產、一些核心團隊成員。小鵬將負責 MONA 的後續研發、生產，以及面向 C 端消費者的銷售。滴滴也會支持這款車面向 B 端的銷售與運營。

根據小鵬去年 8 月 28 日發佈的港股公告，小鵬並未動用現金，而是通過增發股份獲得了滴滴的造車項目。所有小鵬股東一起承擔了股價的稀釋。據公告，小鵬擬向滴滴最多增發 9113.2 萬股，約佔擴大後股本的 5%。

公告中的約 54 億元總對價，並非滴滴最後獲得的收益，它包含 4 個部分。其中，滴滴最確定的收益是總對價的第一部分，即交易達成當天，小鵬增發的 5800 多萬 A 類普通股，價值 34.6 億元。滴滴要獲得剩下的股份增發，則需 MONA 達成一定業績條件，包括實現量產、累計交付 18 萬臺、累計交付 36 萬臺。

後三項業績對賭達成時，滴滴所獲股份的總價值，取決於當時小鵬的股價，所以這筆交易最後的總對價換算成貨幣價值，可能高於或低於公告中披露的 54 億元。

這種交易設計，在一定程度上捆綁了小鵬與滴滴的利益——MONA 銷量足夠高時，滴滴既能拿到股份激勵，也可獲得小鵬股價上漲帶來的額外紅利。滴滴因此有動力幫小鵬一起賣好 MONA。

但事情並未像雙方設想的那樣進行，小鵬後來取消了 M03 的 B 端渠道銷售計劃。今年 8 月，何小鵬確認，M03 將不會推出 “的士版”。

定價區間進入 20 萬元以下，小鵬開始直面比亞迪

小鵬 MONA 系列產品負責人楊光告訴我們，在接下與滴滴的合作項目時，小鵬產品研發團隊對自己有一個靈魂拷問：這款車上市後賣不賣得出去？

小鵬在調研中發現，10 萬至 20 萬元價格區間是中國銷量基盤最大的乘用車市場，歷年銷量佔比都接近 50%。如果一輛 A 級轎車定價在 10 萬至 20 萬元，理應有銷量，只不過早期由於一些歷史原因，網約車佔據了大部分市場份額。

楊光說，既然用戶的需求受到壓抑，那麼他們一定會去買其他車輛，“要麼是大衆 ID.3、比亞迪元 PLUS 等 A 級兩廂車；要麼是一些 A0 級的介於掀背車和 SUV 之間的產品，如比亞迪海豚；要麼加錢買 15 萬至 20 萬元的轎車。”

小鵬因此判定，這是一個需求未被滿足的細分市場，值得進入。但與此同時，小鵬需要實現差異化，即更好地滿足 C 端用戶的需求。

在接手滴滴造車項目之後，小鵬對 M03 作出多項改動。楊光說，“小鵬接手時，M03 還處於 ET （Engineering Trial，工程驗證試製）階段，這個階段的車和最後 SOP （Start of Production，量產）的車，只是感覺上輪廓一樣，其實內核會發生很大變化。”

小鵬接手後，M03 的變化主要有 4 點。

首先是 SKU。楊光稱，小鵬把 M03 類似於目前 Pro 版本的車型取消，原因是那個版本的車型只能實現高速 NGP，無法實現城市 NGP 功能。在此基礎上，小鵬又增加了一個能夠實現城市 NGP 的 Max 版本。

其次是內造型。當時 M03 的輪廓已經做得不錯，而小鵬通過做 G6 產生一個洞察：越來越多的年輕人要求內造型簡約、減少細碎的設計，並且對於汽車靜態感知質量（Perceptual Quality, PQ）的要求很高。因此小鵬把 M03 的 PQ 質量提升了一個檔次，把外造型的油漆換掉，內造型也全部使用小鵬自己的配色。

再次是硬件配置的增加。楊光稱，在滴滴 ET 階段車型的基礎上，小鵬從用戶需求和體驗角度出發，增加了電動彈開門把手、標配電動尾門這些用戶剛需的高頻配置。

最後是各類性能的升級和調優，涉及電池熱失控系統、底盤高度調節、智能化泊車，以及整車可靠性、耐久性等方面。

小鵬 MONA M03 產品經理吳哲豐說，滴滴已經爲 M03 打下了一個很好的底子，小鵬在此基礎上做了多輪打磨和優化，其中最重要的是把小鵬 Max 版的智駕能力疊加到 M03 上。據我們瞭解，M03 Max 版搭載與 P7+ 類似的智能駕駛軟硬件方案，預計明年交付。

除了產品定位更偏向 C 端，定價超預期是推動 M03 大賣的一個關鍵因素。

M03 共有 3 個版本，其中搭載高階智駕功能的 Max 版定價 15.58 萬元，搭載基礎智駕功能的兩個版本車型因續航差異，分別定價 11.98 萬元、12.98 萬元。

由於定價低，爲了保證一定的毛利率，小鵬在 M03 的功能配置上有所縮減。例如，M03 的 Max 版搭載 2 顆英偉達 Orin-X 智能駕駛芯片，可在城市和高速道路上實現 XNGP 全場景輔助駕駛；非 Max 版不搭載智能駕駛芯片，而是與車機系統共用高通 8155 座艙芯片的算力，能夠實現全速自適應巡航、車道居中保持、自動泊車輔助等 L2 級輔助駕駛功能，但不具備記憶泊車、自動變道輔助、信號燈識別等 L2+ 級輔助駕駛功能。

M03 的定價策略迎合了中國汽車市場價格戰的趨勢。相較 2023 年，今年前三季度，中國乘用車高端與豪華市場份額下降明顯，售價 30 萬至 50 萬元市場份額由 12.5% 降至 10%；售價 10 萬元以下的經濟市場份額由 19.8% 提升至 22.7%。

MONA 作爲小鵬的第二產品系列，直接進入 10 萬至 15 萬元市場。小鵬 P7+ 除了限定版 Max 外，其餘兩個版本的售價也都落在 18 萬至 20 萬元區間。

小鵬最大的競爭對手將不再是蔚來、極氪等造車新勢力，而是比亞迪。M03 的競品包括比亞迪秦 PLUS EV、元 PLUS，P7+ 的競品包括比亞迪漢、海豹。

對於是否應當進入 20 萬元以下市場，國產新勢力廠商已經做出不同選擇。

理想 CFO 李鐵在本月初的一場投資者溝通會上稱，售價 20 萬元以下新能源市場當前仍處在電動化階段，智能化還沒有真正開始，比亞迪佔據着主導地位，市佔率接近 50%，達到其他腰部廠商的 10 倍。

他說，從公司 DNA 或資源、能力等角度看，理想找不出能夠比比亞迪更好服務這些用戶的競爭優勢，因此不會進入這個價格區間的市場。

小鵬 MONA 系列產品負責人楊光說，並不是說消費者永遠都買貴的，永遠都買大的，永遠都買 “遙遙領先” 的。在消費降級的情況下，消費者會理性地選擇，“尤其是年輕一代，他們現在已經祛魅了，知道自己應該買什麼。他天天用拼多多，你讓他上去買特別貴的車，不現實。”

中國汽車流通協會專家委員會成員李顏偉認爲，小鵬 MONA M03、P7+ 兩款新車的定價基本處於比亞迪產品覆蓋區間，這意味着小鵬將直接應對與比亞迪的競爭。

王鳳英加入近兩年，給小鵬帶來一系列組織變化

王鳳英去年 1 月加入小鵬任總裁，負責產品規劃、產品矩陣以及銷售體系，向何小鵬彙報。王鳳英加入後，小鵬已經陸續發佈了 G6、X9、M03 和 P7+ 四款全新車型，但 P7+ 纔是王鳳英第一款完整參與過產品定義、研發、製造與市場營銷的新車。

加入小鵬後，王鳳英每週工作七天。何小鵬評價王鳳英 “不像個汽車人、更像個創業者”“她主內、我主外”。

小鵬目前共有 5 個車型平臺，M03 和 P7+ 分屬 D 平臺和 F 平臺。11 月發佈的新車 P7+ 雖然在名稱上與 P7 相近，但並不屬於同一平臺，在產品設計上的關聯也不大。11 月 6 日，小鵬宣佈將推出增程式電動車，首款車型綜合續航預計超過 1400 公里。這款車的代號是 “G01”，歸屬 G 平臺。

王鳳英在小鵬行事低調，未接受過媒體採訪，但已經給小鵬帶來諸多改變。

去年 2 月，小鵬開始組織架構調整。7 個月後，何小鵬透露，“一年前，財報中的 12 位高管，現在在任的只有 2 位。”

去年 7 月，小鵬與大衆達成戰略合作。在這之前，大衆中國 CEO 貝瑞德告訴何小鵬，G9 的質量很好，但是零部件採購成本比正常水平貴了約 15%-25%。

這間接導致小鵬副總裁、採購部負責人李豐在去年 10 月被停職調查，劉永傑接手採購部成爲負責人，向何小鵬彙報。劉永傑 2021 年 9 月加入小鵬，曾擔任內控部高級經理，之後被任命爲小鵬供應鏈服務部負責人。

去年 9 月，小鵬舉辦了一次新零售大會，當天參會的有 150 多家汽車經銷商，包括 50 多家全國排名前 100 的經銷商集團的網絡拓展人士。

小鵬在會上發起 “木星計劃”。木星是太陽系中引力最強、衛星最多的行星。爲了賣出更多車，小鵬也希望吸引大集團經銷商進入自己的銷售體系。

王鳳英當時稱，小鵬未來三年的目標是實現年銷百萬輛。爲了達成目標，小鵬計劃在 2026 年底前建設 500 家集銷售和服務功能於一體的綜合店、1000 家體驗中心及衛星店，實現銷售、服務閉環。截至 2023 年底，小鵬共開設 500 家線下銷售門店，並且末位淘汰了 100 家線下銷售門店。到今年 9 月底，小鵬共建成 639 家門店。

加入小鵬前，王鳳英曾在長城汽車工作超過三十年，從基層銷售做起，直至副董事長、總經理。在長城時期，王鳳英多年管理經銷商，有長城相關人士評論，她 “能把經銷商管出直營的效果”。在長城的銷售網絡中，有六、七成經銷商跟着長城幹了 20 年。

在銷售體系方面，今年 5 月，64 歲的古苑欽接替王桐，兼任小鵬銷售負責人。原銷售負責人王桐調至總裁辦工作。古苑欽去年 4 月加入小鵬，出任財經平臺經營管理副總裁，向何小鵬彙報。小鵬財經平臺於 2022 年 12 月設立，主要是出於管控成本、費用的考量。

一位小鵬汽車人士告訴我們，古苑欽兼任銷售負責人後，小鵬華北地區經銷商壓價搶直營店訂單的現象在今年 6 月得到整治。

王鳳英的多位直系親屬也加入了小鵬，其中包括她的女婿和丈夫。

去年 3 月，王鳳英的女婿江子楊加入小鵬擔任戰略及產品規劃總監，主要負責戰略方向制定、車型型譜及車型產品規劃等工作。今年 1 月，王鳳英丈夫張利加入小鵬，擔任生產製造負責人。張利與王鳳英曾長期在長城汽車共事。

據我們瞭解，小鵬管理層在去年四季度就認爲，營銷已成爲制約小鵬發展最核心的短板，也是需要集中精力調整的方向。今年以來，小鵬營銷部門的工作由王鳳英主抓，她爲此組建了一支多元化的營銷團隊，引入跨界人才。例如在今年 6 月，一加手機原營銷負責人于濤加入小鵬，擔任營銷副總裁。

此外，小鵬還在營銷投入上加碼頭部流量平臺，包括微博、抖音。今年 8 月 27 日，M03 上市暨小鵬成立 10 週年活動上，安聰慧、李斌、黃仁勳、雷軍等多位企業家爲小鵬發來祝賀視頻。

產品不再對標，市場營銷轉而學習小米

近兩年，小鵬汽車整體上處於逆風期，這在銷量方面表現得尤其明顯。

2022 年 9 月，被何小鵬稱作 “Dream car” 的旗艦 SUV G9 上市，卻因爲配置混亂、定價過高等問題遭遇輿論危機。G9 風波後，小鵬股價一度下跌近八成，銷量由上半年的 6.9 萬輛下滑至下半年的 5.2 萬輛。“雖然賬上有很多錢，但還是有負面聲音質疑我們是不是活不下去了。” 一位小鵬員工當時說。

這已經影響到部分小鵬員工的薪資績效。財報顯示，2023 年，小鵬共授出與 2022 年獎勵有關的股權激勵薪酬 2658.2 萬元，未售出 6837.6 萬元，原因是 “剩餘績效條件被認爲不可能實現”。

G9 失利之後，G6 被小鵬內部寄予厚望。何小鵬曾說，G6 是 “小鵬汽車的 iPhone 4”。這款車是小鵬經歷一系列變革後的成果，也是小鵬在低谷之後用來 “揚眉吐氣” 的武器，目標是 “兩個月幹到 25 萬級電動 SUV 市場銷量冠軍”。在 G6 上市當晚，預售訂單突破 3.5 萬個，小定轉大定的比例超過 50%，“賣爆了” 三個字在小鵬銷售的工作羣裡刷屏。

可是，G6 也未能擔負起小鵬的銷量重任。到上市後第 5 個月，小鵬 G6 月銷量衝到 8750 輛，在即將實現銷量破萬的時候，消費者就離開了，兩個月內銷量跌至不足 2000 輛。今年前 10 個月，G6 平均月銷約 3400 輛。

近兩年，除了去年 10 月、11 月，由於 G6 上市帶來短暫的銷量增長外，小鵬的月銷量同比增速都在相對低位，甚至在部分時間段同比下滑。

這使得小鵬在中國新能源乘用車市場的市佔率由 2021 年 11 月的 4.13%，最低迴落至今年 1 月的 0.36%。直到 M03 開始交付後，小鵬的市佔率纔回升至 2% 左右。

銷量規模長期在低位徘徊，也導致小鵬難以降低供應鏈成本，毛利率承壓。疊加價格戰帶來的影響，從 2022 年四季度至 2024 年三季度，小鵬的汽車毛利率始終低於 10%。

新車上市後的產能準備不足，被認爲是 G6 沒能實現銷量破萬、甚至持續熱銷的重要因素。由於小鵬爲 G6 Max 版的訂單預測較爲保守，供應商速騰聚創在 G6 產能爬坡初期沒有準備足夠多的激光雷達。

M03 將極力避免重蹈 G6 的覆轍。何小鵬在上市後的媒體羣訪環節說，M03 的交付，無疑將是小鵬汽車到目前爲止準備得最充分的一次。

小鵬 G6 是一款明顯對標特斯拉 Model Y 的產品。相比 Model Y，G6 的空間更大、續航更長、充電更快，價格還低了 20%。爲了做到這些，G6 調整了前後立柱的位置，以同樣車身尺寸提供更大的乘坐空間，且採用了當時少見的 800V 高壓平臺、搭配碳化硅元件以提高充電速度、續航里程。

在 G6 的銷量未達預期之後，小鵬今年推出的多款車型都不再採用產品對標的邏輯。例如，何小鵬說 M03 是 “10 萬至 15 萬元級首款帶有高階智能駕駛功能的汽車”，稱 P7+ 是 “全球首款 AI 汽車”。

何小鵬解釋稱，所謂的對標，是在能力、價格上的對比，例如尺寸大一點、性能強一點、價格便宜一點、速度快一點，但這無法實現大的創新。“我們的邏輯是在小鵬汽車的圖譜上找到技術與實踐節奏的匹配，而不是單純的競品邏輯。”

除了產能和產品定位，小鵬近期在營銷方式上也做出了諸多改變。多位業內人士告訴我們，他們能從小鵬的營銷上看到雷軍的影子。

何小鵬目前主要有兩段創業經歷，分別是移動互聯網領域的 UC 瀏覽器、智能電動車領域的小鵬汽車。雷軍是這兩家公司的天使投資人，對何小鵬幫助頗多。

2018 年 5 月 3 日，雷軍在小米港股 IPO 前夕寫了一篇《小米是誰，小米爲什麼奮鬥》。一天後，何小鵬寫了一篇《小鵬汽車是誰，小鵬汽車爲什麼而奮鬥》。何小鵬在這篇文章中說，“人生需要導師，創業的路上也需要貴人，對我而言，雷軍就是這樣的導師和貴人。在創業的每個關鍵節點上，雷總總是及時到位的提醒點撥，讓我受益良多。”

何小鵬在向雷軍學習情懷式營銷，即先講故事打動大家，然後再推介產品。例如，將小鵬 MONA M03 的上市和小鵬汽車成立十週年結合起來辦發佈會。

在 P7+ 發佈會臨近結束時，他還借用村上春樹在《海邊的卡夫卡》書中所寫的，“當你穿過了暴風雨，你早已不再是原來那個人”，希望引起觀衆的共鳴。

小鵬 2024 年 AI 科技日和 P7+ 上市發佈會均在華南理工大學廣州國際校區舉辦。何小鵬稱，他這是想回到母校、回到科技夢想開始的地方。

何小鵬於 1995 年考入華南理工大學計算機及應用專業。這是他畢業後第二次在重要場合重返母校。2020 年 7 月，他曾作爲校友代表，爲華南理工大學畢業生致辭。在此次發佈會上，他回憶了自己如何在華南理工大學西區教室打出人生第一行代碼 “Hello World！”；如何利用大二暑假時間，幫華南理工大學西 18 宿舍樓全部連上教育網。

小米也曾回到創始人雷軍的母校舉辦發佈會。2018 年 4 月，小米 6X 手機發佈會就是在武漢大學舉辦，雷軍還在這場發佈會上提出，小米硬件綜合淨利潤率永遠不會超過 5%，如有超出部分，將返還給用戶。除此之外，2015 年，雷軍曾在武漢大學畢業典禮上發表演講。2023 年 11 月，武漢大學迎來建校 130 週年校慶，雷軍返校演講，並向武漢大學捐款 13 億元。

小鵬汽車自創立以來，身上一直帶有鮮明的 “智能化” 標籤，並且一度憑藉智能駕駛、智能語音助手等產品功能獲得用戶的認可，銷量領先於蔚來、理想。

然而，隨着中國汽車市場新能源滲透率提高到 50% 以上，國產造車新勢力已經告別野蠻生長的年代，愈發逼仄的市場環境，以及華爲、小米等廠商入局後帶來的跨界競爭，給蔚小理等成立 10 年左右的廠商提出了更高要求。

楊光告訴我們，汽車製造業本身是一個強調規模的產業。橫向看全球各家銷量達百萬輛以上的車企，包括豐田、本田、比亞迪等，他們的銷量結構中，售價在 20 萬元以下的車型都會至少佔到 50%-60%。小鵬希望成爲一家年銷規模達百萬輛的企業，而 MONA 系列三款車肩負的銷量目標是佔到小鵬總銷量的 50%，對應年銷 50 萬輛。

小鵬近期的銷量反彈爲其後續發展贏得了寶貴的時間窗口，但展望更長遠的市場競爭，小鵬需要做的事情還有很多。

何小鵬希望趁勢而上。他在昨晚舉行的三季度業績會上說，現在 M03 和 P7+ 都是雙班生產，小鵬將會努力在 11 月實現月銷過 3 萬，帶着數萬訂單進入 2025 年。明年，小鵬計劃每個季度推出一款定位不低於 P7+ 的新車，其中包括增程車型，多款現有車型也將推出改款。小鵬希望在明年底之前實現盈虧平衡。

李顏偉認爲，M03、P7+ 兩款新車的定價較低，這會考驗小鵬的降本能力。以往小鵬新車訂單較多時，往往交付跟不上節奏，致使流失訂單，需要觀察小鵬總裁王鳳英改造供應鏈體系後，小鵬的交付是否持續好轉。

他還稱，M03 大賣後，G6、P7 等小鵬原來主銷車型的月銷量都環比有所下降，這需要引起小鵬內部的重視。“如果推出的大多數新車的銷售生命週期都很短暫，新勢力廠商對於新車的投資將無法收回，這可能演變爲被動燒錢，直至現金流枯竭。” 李顏偉說。

一位二級市場投資人分析稱，小鵬目前採取的策略是：先靠低價賣車拉昇銷量，然後憑藉規模效應降低各項成本，把虧損控制在一定範圍內，從而能夠持續投入研發，以空間換時間，最後寄希望於以智能駕駛體驗拉開與其他廠商的差距，等待智能電動車行業頭部集中的時點到來。

11 月 7 日晚，何小鵬和員工們一起吃燒烤、喝啤酒、發紅包。他告訴大家，剛纔供應鏈的幾位老大打來電話，說他們剛看完 P7+ 上市直播，然後就去開會了，研究怎麼加產能。“兄弟們真是不容易。我們已經加了三次產能，我估計要討論第四次。”

題圖來源：《奔騰年代》