“裡子”奇瑞：大國汽車需不需要“理工男”？

在王家衛指導的電影《一代宗師》中，飾演宗師丁連山趙本山對飾演葉問的梁朝偉說到：“一門裡，有人當面子，就得有人當裡子。”

在這部電影中，宮家掌門人宮羽田結合八卦拳和形意拳，以一流的實力成爲中華武士會的主理人，但功夫甚至在他之上，能夠讓葉問都感覺緊張的丁連山隱姓埋名幾十年，甘願成爲宮家的“裡子”，面子和裡子兼得的宮家才能一度成爲《一代宗師》世界觀中的武林第一門派。

中國車企想要屹立於世界汽車產業之林，面子和裡子皆不可或缺。當下吉利、長城、乃至蔚來、小鵬等車企，通過自身實力的發展以及出色的營銷，已經成爲中國汽車業的“明星車企”，特別是吉利、長城，通過一系列海外行動，在全球亦有着不錯的知名度。

但中國汽車同樣也需要“壓艙石”般的裡子。

鯤鵬展翅 佈局未來

在不少領先於業界的尖端技術上，中國總是喜歡彰顯一些古典浪漫主義氣息，譬如中國的探月工程叫做嫦娥，探日工程叫做夸父，華爲將自己的芯片命名爲麒麟。同樣的，奇瑞將自己的尖端動力總成系統命名爲鯤鵬。

“北冥有魚，其名爲鯤。鯤之大，不知其幾千裡也。化而爲鳥，其名爲鵬。鵬之背，不知其幾千裡也。”鯤鵬一詞出自戰國時期哲學家、文學家莊周的代表作《逍遙遊》。鯤鵬是莊子在《逍遙遊》裡爲我們這個民族創造的具有豐富文化內涵的象徵意象，更多地承載着人類超越自身的精神品格。

以鯤鵬爲名，不僅僅體現了奇瑞這個被人評價爲“理工男”的浪漫，也寄託了奇瑞的超越精神。

在今年 4 月份的上海車展上，全功能混動構型 DHT 作爲奇瑞全域 4.0 動力架構中 " 鯤鵬動力 " 的核心組成之一，曾與其他動力解決方案集體亮相。5 月 18 日，奇瑞全功能混動架構 DHT（混動專用變速箱）正式下線，這款混動變速箱是奇瑞在電氣化時代佈局全動力領域的一款戰略級產品，將從今年下半年開始搭載量產車型正式上市。

中國品牌首個也是唯一雙電機驅動的 DHT，能夠實現單 / 雙電機驅動、增程、並聯、發動機直驅、單 / 雙電機能量回收、行車 / 駐車充電等 9 種高效能工作模式。

基於雙電機驅動的構型基礎，奇瑞混動 DHT 擁有最多的 11 個組合擋位，運行中由控制系統實時計算最優工作擋位，配合奇瑞獨創的 FIO 定點噴射油冷電機技術、TEM 超高效雙電機動力分配技術、超平順 TSD 雙軸驅動設計等混動集成技術，實現了駕乘動力性、平順性和經濟性的最優平衡。

參數方面，其整箱扭矩密度爲 35Nm/kg，駛入扭矩 510Nm。NEDC 工況電驅動平均效率>90%，最高傳動效率>97.6%，低電量模式節油率>50%。純電動總聲壓級僅 75 分貝，設計壽命是行業水平的 1.5 倍。

到目前爲止，鯤鵬依舊猶抱琵琶半遮面，但目前曝光的幾項參數、技術來看，奇瑞的鯤鵬大有門道。

11 個組合擋位，奇瑞混動DHT擁有目前市面上最多的擋位，這一變速箱多檔位的實現方式應該和長城的9DCT思路相近，通過某幾個擋位的聯合工作，組合成全新的擋位。那麼11擋位所帶來最大的好處便是相鄰檔位之間的傳動比差別小,換檔容易和暢順,並且多檔位能夠更好調整發動機和電動機之間的工作情況，讓發動機長久保持在高效區間，實現低油耗和強動力的兼得。

此外在覈心的發動機技術上，奇瑞也迎來爆發期。正在開發的奇瑞第四代發動機採用米勒和阿特金森循環、EGR稀釋技術和i-HEC智效燃燒系統，熱效率達到38%~43%，且全面匹配48V、HEV和PHEV等電氣化技術。奇瑞第五代發動機產品也開始預研，採用射流預燃、稀薄燃燒等技術，熱效率突破45%以上。

其中，EGR稀釋技術、預燃、稀薄燃燒等技術，是業界公認實現發動機進一步提升熱效率的措施，同時HEV、PHEV等機電結合技術，將會成爲爲十數年內燃機汽車發展的主要方向。《節能與新能源汽車技術路線圖 2.0》中規劃，2035年，中國節能汽車銷量和新能源汽車銷量佔比爲50：50。其中節能汽車就以高效發動機爲基礎，搭配HEV、48V等機電結合技術爲主的產品。從目前已有的佈局來看，奇瑞已經開始佔據蔚來10-15年中國汽車市場技術發展的先手。

潛心技術成爲大國“裡子”

奇瑞汽車有限公司黨委書記、董事長尹同躍一定不後悔19年前將全部的家底投入發動機研發當中，因爲如今，以工程師文化著稱的奇瑞，已經成爲了中國汽車的裡子。

從2003年推出第一代ACTECO發動機，到渦輪增壓、自然吸氣並行的第二代ACTECO發動機，再到早前熱效率開始媲美海外車企的第三代ACTECO發動機。早前，奇瑞SQR372發動機就曾反向出口到美國市場。在過去20多年中，奇瑞先後6次獲得“‘中國芯’十佳發動機”稱號，

在中國汽車動力總成發展史上，奇瑞留下了一個又一個里程碑。

在新能源汽車領域，奇瑞同樣擁有充足的技術儲備。在1997年豐田推出第一代混動車型普銳斯（參數丨圖片）後，1999年奇瑞就組織了第一批新能源團隊，2013年前，奇瑞新能源專利數一度位列全球第三。2016年，奇瑞的艾瑞澤PHEV就已上市；2017年奇瑞新能源純電動“小螞蟻”，成爲銷量位居行業前列的車型；2019年世界製造業大會上亮相的奇瑞第三代氫燃料電池汽車，搭載30kW電堆，3分鐘可加滿氫氣，一次加氫後續航里程大於700km。

奇瑞當前的動總開發體系已經覆蓋傳統發動機、混動專用發動機、混動專用變速箱和電驅動產品等領域，掌握了包括電控系統開發、電驅動核心零部件開發等領域的核心技術。

奇瑞不僅是中國第一個開發轎車用發動機、打造出自主品牌“中國芯”的車企，還構建出“一條線，五層樓”的龐大技術體系，從發動機到變速箱，從核心零部件到整車平臺開發，從傳統汽車技術到新能源、智能網聯等“新四化”技術……打破了一項項曾被國外壟斷的核心技術壁壘，建立起屬於中國人自己的“創新池”和“專利庫”。

截至目前，奇瑞集團累計申請專利21000多件、授權專利13000多件，位居中國汽車行業前列；奇瑞汽車還連續七年位居“安徽發明專利百強榜”榜首。

此外，奇瑞的發動機技術並不僅僅停留在汽車上。2016年，奇瑞開發的AEC2．0L高壓共軌航空基礎發動機，就取得中國民航局認證和歐洲航空局適航認證，並搭載在歐洲市場的飛機產品上。在船舶領域，2016年入列的鄧稼先號綜合海洋調查船便出自奇瑞集團蕪湖新聯造船廠。

“我們採用的研發體系就是奇瑞的。”2020年，在我採訪某造車新勢力工程師時，他是這樣告訴我的。奇瑞對於中國汽車的功績不僅僅在於多個打破海外壟斷的技術和專利，還在於技術研發的流程和體系。對於汽車工業來說，如果說發動機、專利是成果，那麼流程和體系就是方法，有了好的方法，才能讓企業有着持續且與時俱進的產出。

20多年間，奇瑞這個悶聲不響的“理工男”不僅僅不斷推動中國汽車產業追趕海外一流國家，還以自身的流程和體系，幫助了相當多的“同袍”，一同推動中國汽車產業的進步。

新能源是彎道超車，那麼在以內燃機爲主導的傳統動力總成領域，中國汽車產業是否擁有迫近甚至超越的機會呢？如果幾年前提出這個問題，那麼我一定會給出一個否定的答案。畢竟和有着百年內燃機發展歷史的歐美車企相比，中國車企起步極晚，無論是代表節油向的高熱效率發動機，還是代表性能向的多缸大排量發動機，中國車企似乎都很難和海外車企相匹敵。

並且在過去的十年時間裡，中國車企的銷量節節攀升，但在動力總成領域卻一直處於跟隨領域，由大衆掀起的渦輪機+雙離合的動力總成組合形式，幾乎成爲了每一箇中國車企的標配。但時至今日，隨着奇瑞、比亞迪、長城等車企推出全新的內燃機動力總成，在這一領域，中國車企已經開始無限迫近過去擁有巨大優勢的歐美車企。