雷克薩斯需要國產嗎？

事實上，在進入中國市場的二十年時間裡，雷克薩斯已不止一次傳出過要國產化的消息，甚至官方也曾就何時國產化下過兩次賭約，但均未能成行。近期，雷克薩斯國產化的消息再次見諸報端。

不一樣的是，此前雷克薩斯傳出國產化是因爲銷量賣的太好，而這次卻相反，業內分析是爲了轉型新能源和刺激銷量。

近期，豐田在上海舉辦的GR嘉年華上，68歲的豐田董事長豐田章男親自上陣，在賽道上表演了高難度漂移節目，同時宣佈將把GR Yaris引入中國。

伴隨而來的還有雷克薩斯國產化的傳聞。蓋世汽車獲悉，豐田正與上海有關部門討論在當地建設一家全資工廠以生產雷克薩斯汽車的可能性。

就此，豐田方面表示，對於傳聞不做評論。

據知情人士透露，豐田希望擁有與特斯拉上海工廠類似的待遇，包括稅收減免、政策支持、土地補助等，且新工廠將聚焦純電車型。上述這一消息也被業內認爲，雷克薩斯要國產了。

圖片來源：雷克薩斯

雷克薩斯爲何遲遲不國產？

雷克薩斯國產化似乎就是一個永無盡頭的謎題。

2004年，雷克薩斯正式進入中國市場，隨後北上廣深等一線城市建立雷克薩斯獨立的特許經銷店。

此後數年，雷克薩斯在中國市場的銷量都在節節攀升，國產化的問題也被屢次提及。

彼時任雷克薩斯中國總經理的曾林堂表示：“當年銷量達到3萬輛時，可以考慮國產。”此後，曾林堂又下賭約：“從經濟角度分析，只有一款車型年銷量達到3至4萬臺，纔可以考慮國產化的問題。”

後來，時任廣州豐田執行副總經理的袁仲榮也放出口風，“雷克薩斯年銷量達到5萬輛就考慮國產。”

2012年，雷克薩斯再次將賭注上升到10萬臺，其認爲，年銷量達到10萬臺，就會考慮國產。

儘管後來上述的賭注均被實現，但是雷克薩國產化的賭約卻一直被爽約。

2013年，正值日產英菲尼迪和本田謳歌確立合資國產事宜，時任豐田中國總經理的大西弘致在當年的上海車展上也公開表示有在華投產雷克薩斯的意向。

本以爲這是板上釘釘的事，不過最終也不了了之。

圖片來源：雷克薩斯

彼時，業內分析一是因爲豐田不願將利潤分成給合資公司，二是雷克薩斯在日本擁有熟練的技術工人，利用與豐田共用的生產和零部件供應平臺，實現成本最低化。三是國產還要面對南北兩家合資廠的選擇。

另外還有分析稱，英菲尼迪和謳歌國產化失利的表現，讓雷克薩斯國產化的意向化爲了泡影。

2018年，一汽官方發文提到，將導入雷克薩斯豪華品牌。不過這也成了一汽的自嗨。雷克薩斯（中國）發佈官方迴應表示，“雷克薩斯目前尚未有國產化的具體時間”。從中也可以看出，雷克薩斯對於國產化的糾結。

不過隨着合資股比的鬆動，雷克薩斯國產化迎來了轉機。

2022年1月起，中國汽車製造領域取消了乘用車製造外資股比限制。

今年6月24日，工業和信息化部副部長辛國斌表示，工業和信息化部全面落實高水平對外開放政策，大力支持跨國公司在華髮展，工信部正在推動落實全面取消製造業外資准入限制措施。

愈加開放的經商環境，讓雷克薩斯沒有了後顧之憂，而國產化似乎只差臨門一腳。

不過一位知情人士表示，上海當局願意吸引更多外國投資，但可能需要更高層的批准，這意味着雙方的談判遠未完成，甚至可能會發生變化。

“豐田在中國獨資建廠是有一定難度的，因爲政策層面對工廠產能的管控非常嚴格，不能無序建廠。所以，最終能否成行，要看它後續產能能否得到有效保證，是否能夠達到一定規模。”乘聯會秘書長崔東樹對此評價道。

今時不如往日

從年銷量3萬臺、到單車年銷量3萬臺、再到年銷量5萬臺，最後是年銷達10萬臺，可以看到，在過往多次傳出要國產化的前提，多是因爲雷克薩斯銷量持續上漲所致。

而這一次，雷克薩斯在華的背景卻並不美好。

數據顯示，2016年雷克薩斯在華銷量首次突破10萬輛，達10.92萬輛，四年後（2021年），雷克薩斯在華銷量成功翻番，達22.7萬輛。這也是雷克薩斯的巔峰時期。不過2022年，雷克薩斯累計銷量急轉直下，同比下滑24.5%，最終以17.6萬輛的累計銷量草草收場。2023年微增3%，爲18.14萬輛。

與之相反的是，雷克薩斯在全球的銷量卻在大幅增長。

2023年，雷克薩斯全球共賣出82.4萬輛新車，同比增32%，其中北美是第一大市場，賣了35.5萬輛，同比增長24%；日本市場銷9.4萬輛，同比增幅達129%；歐洲和中東的增速也分別達46%和60%。中國市場佔雷克薩斯全球的份額從28%降到22%。

今年1-5月雷克薩斯在華累計銷售同比增長28%至6.9萬輛，不過這看似光鮮的銷量卻也是其降價讓利爭取到的結果。

要知道，雷克薩斯此前被稱爲保值神車、加價之王，其熱銷車型ES加價2萬元已是常態，LM車型甚至要加價80萬。後來儘管政府開出鉅額罰單，但雷克薩斯仍未停止加價行爲。

雷克薩斯在華也賺的盆滿鉢滿，這也是雷克薩斯遲遲不國產的原因之一。

再看現在，雷克薩斯的全部車型非但沒有了加價，甚至多數車型還都出現了降價優惠。例如，主銷車型ES、NX有5萬元左右的終端優惠。

有消息顯示，部分地區甚至給出10萬元的降價，如此大的優惠力度，對雷克薩斯來說可謂是罕見。

需要新能源就需要國產化

事實上，包括雷克薩斯在內的二線豪華品牌，都無一例外出現了降價讓利、銷量下跌的情況，主要原因便是新能源轉型緩慢所致。

如何拯救銷量，加速新能源轉型是雷克薩斯無法繞過的坎。

其實，早在2021年，豐田官方就計劃，到2030年，雷克薩斯和豐田品牌在全球範圍內銷售的純電動汽車將達到350萬輛。

而雷克薩斯是豐田轉型新能源的排頭兵。其預計2030年率先在中國、北美和歐洲實現銷量100%爲純電動汽車，全球年銷量達到100萬輛；2035年，則將在全球實現純電動化。

爲此，在今年的東京車展上，雷克薩斯發佈了雷克薩斯LF-ZC概念車型，並表示將於2026年開啓品牌進入電動化的變革階段。

不過，新能源轉型自然離不開中國市場。特斯拉依託上海工廠，快速成長爲全球首屈一指的新能源車企。大衆、通用等外資企業也都加快在華新能源轉型的步伐。

豐田汽車社長佐藤恆治曾表示，“在雷克薩斯電動化轉型的過程中，中國市場將扮演非常重要的角色。”

因此，業內認爲，無論是爲了保住中國的銷量還是轉型新能源，雷克薩斯國產化都將對其有很大助力。

圖片來源：雷克薩斯

如今，中國已發展成爲全球最大的新能源汽車市場，擁有成熟的供應鏈體系。而雷克薩斯若不國產化，勢必將承擔更大的成本壓力，繼而影響產品的競爭力。

以大衆爲例，大衆ID.3（參數丨圖片）國內售價僅12.59萬元（約1.6萬歐元）。而在德國市場，大衆ID.3起售價約爲4萬歐元（約合人民幣32萬元）。20萬元的價格差異甚至引發德國消費者的不滿。

如此來看，豐田若想利用雷克薩斯作爲進軍新能源的排頭兵，國產化似乎是必須要進行的動作。

崔東樹認爲：“對雷克薩斯品牌來說，如果國產成功，能夠帶來更多消費信心，並進一步提升競爭力，促進產業融合。因爲在全球範圍內，中國市場中的新能源汽車產業鏈是最強大的，雷克薩斯電動汽車在中國生產製造，肯定會比在日本生產更有優勢。”。